Kiedy samochód elektryczny jest lepszy niż spalinowy. Oto garść dowodów, że zasięg to nie wszystko

Samochód elektryczny przebija auto spalinowe pod względem wydatków na "paliwo". Dowodzą tego choćby analitycy Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych. Do porównania stanął nowy Volkswagen ID.3 1ST Edition (akumulator 58 kWh), benzynowy Golf 1.5 TSI DSG i Golf 2.0 TDI DSG.

PSPA wylicza, że 100 km jazdy autem spalinowym będzie kosztować ok. 28-30 zł (cena benzyny 4,23 zł/l, spalanie 6,7 l/100 km). Elektryczny ID.3 1ST, który ma zużywać średnio ok. 15,3-15,5 kWh/100 km pokona ten dystans za ok. 7,86 zł (taryfa nocna) lub 9,61 zł (taryfa standardowa). Na samych kosztach "paliwa" można więc zaoszczędzić nawet 5,6 tys. zł rocznie (przy przebiegu na poziomie 30 tys. km). Jak wskazuje PSPA 50 proc. przypadków zasilania samochodu odbywa się w domu. Najkorzystniej i najwygodniej jest ładować samochód w nocy.

Ile zostaje w kieszeni?

Jeszcze lepszy obraz daje prognoza na 3 lata. W przypadku samochodu elektrycznego i benzynowego kierowca elektryka zatrzyma w kieszeni ponad 18 tys. zł (przy ładowaniu nocnym) i 16,9 tys. zł (przy taryfie standardowej). Postawienie na e-auto zamiast diesla ma przynieść odpowiednio: ponad 17 tys. zł (noc) i 15,5 tys. zł oszczędności.

Z kolei kierowca auta elektrycznego, który zdecyduje się na instalację fotowoltaiczną będzie mógł ładować akumulator energią pochodzącą bezpośrednio z promieniowania słonecznego, czyli darmową. Przykładowo domowa instalacja o mocy 6 kW zamontowana pod Poznaniem produkuje latem w ciągu jednego miesiąca 805 kWh. A to energia pozwalającą na przejechanie prawie 6 tys. km miejskim autem elektrycznym (13,9 kWh/100 km - średnie zużycie energii VW e-up!, test tygodnika Motor). Możliwość ładowania za darmo ma ponad 50 proc. Polaków, bo właśnie tyle mieszka w domach jednorodzinnych.

Buspasem szybciej

Przywileje to kolejny plus jazdy na prąd. Użytkownicy pojazdów elektrycznych mogą liczyć na darmowe parkowanie w płatnych strefach w centrach miast. Do tego dochodzi możliwość jazdy po buspasach, nieograniczony wjazd do stref czystego transportu czy wyższe odpisy amortyzacyjne. I dopłaty przy zakupie – oby rząd opracował nowe, bardziej przemyślane zasady.

Elektrykiem w długą trasę?

Samochodem elektrycznym można jeździć tylko po mieście? Do niedawna elektryki miały niewielki zasięg, ale to się zmieniło wraz z wprowadzeniem e-samochodów nowej generacji. Takie auta są w stanie przejechać nawet kilkaset kilometrów na jednym ładowaniu. Duże zasięgi i możliwość uzupełnienia energii w 80 proc. w 30 min. pozwalają na podróże między miastami, jak i na wyjazdy zagraniczne. Debiutujący przed chwilą Volkswagen ID.3 zależnie od wersji zaoferuje zasięg od 330 do 550 km (wg. normy WLTP). Ładując jego akumulator przez pół godziny przy użyciu ładowarki o mocy 100 kW można zwiększyć zasięg auta o 290 km. Z kolei lubiany w Polsce Hyundai Kona Electric to ok. 450 km zasięgu (64 kWh). Kia e-Niro i e-Soul (64 kWh) mają przejechać odpowiednio po 455 i 452 km. Podobny dystans pokona Porsche Taycan Turbo (450 km), ale to zupełnie inny poziom doznań z jazdy. Tesla Model S Long Range na jednym ładowaniu ma przejechać 610 km.

Czyli wakacyjny wyjazd autem na prąd raczej nie stanowi problemu. A przecież samochody w większości są na co dzień używane w mieście. Z badania przeprowadzonego przez PSPA wynika, że połowa polskich kierowców nie przejeżdża więcej niż 30 km dziennie, a aż 80 proc. mniej niż 50 km. Oznacza to, że dla zdecydowanej większości samochody elektryczne byłby dobrą alternatywą dla aut spalinowych. Ktoś powie: cena jest za wysoka…

Zgoda. Samochody elektryczne są droższe od ich spalinowych odpowiedników, ale ich ceny systematycznie spadają. Prognozy zakładają, że koszty zakupu zrównają się już na przełomie 2024 i 2025 roku. A do takiej zmiany mają przyczynić się m.in. spadające ceny akumulatorów litowo-jonowych – jeszcze w 2015 roku koszt akumulatora stanowił ponad 57 proc. ceny auta, dziś jest to ok. 30 proc., a za 4-5 lat będzie na poziomie 20 proc. Obniżają się również ceny kluczowych komponentów do elektryków (silników elektrycznych, falowników, elektroniki). Wreszcie zwiększy się skala produkcji pojazdów z napędem elektrycznym – tu motywacją dla koncernów będą choćby ostrzejsze przepisy wprowadzane w UE, które od 2025 roku zakładają normę emisji 80 g CO₂/km. Urzędnicy chcą w ten sposób zmniejszyć wpływ samochodów na ocieplenie klimatu. A producenci nie mają innego wyjścia, jak postawić elektryfikację. Dlatego czeka nas prawdziwy wysyp premier aut EV i hybryd plug-in – inwazję szykują m.in. Grupa Volkswagen, Hyundai, Kia czy marki PSA.

Samochody elektryczne są wolne?

Elektryk zawalidrogą? Kto raz spróbował auta na prąd nie będzie już powtarzał tego twierdzenia. Maksymalny moment obrotowy silnika elektrycznego jest dostępny od razu, kierowca nie czeka na wkręcanie się silnika na obroty, jak w autach spalinowych, nie musi też zmieniać biegów – przyspieszenie jest bardzo dynamiczne, a elastyczność fenomenalna. Wciśnięcie pedału przyspieszenia za kierownicą takiego auta, jak Porsche Taycan Turbo S wywraca dotychczasową motoryzację. W trybie Launch Control ponad 760 KM i 1050 Nm nawija asfalt na koła tak, że kula ziemska wydaje się przystawać na mgnienie oka. Jednak supermoc, gigantyczny moment obrotowy i sprint do setki w 2,8 sekundy na prostej to jeszcze nic. Ten samochód kpi z praw fizyki – trzeba wejść w zakręt żeby zrozumieć. Ukryty w podłodze akumulator swoją masą wydaje się działać jak magnes przyciągający auto do drogi. Ale elektryki to nie tylko Taycan z osiągami odrzutowca. Najszybszy Volkswagen ID.3 Pro Performance to 7,3 s do 100 km/h. BMW i3s do "setki" ma przyspieszać w 6,9 s. Audi e-tron 55 quattro – 5,7 s. Mercedes EQC – 5,1 s. Na papierze imponuje Tesla Model S Performance – 2,6 s do 100 km/h.

Prąd kapie z gniazdka?

Nocą samochód stoi nieużywany – to najlepszy czas na ładowanie elektryka. W pracy, na parkingu auto czeka przynajmniej 8 godzin – tu jeśli mamy dostęp do ładowarki, to użytkownik auta elektrycznego przeznacza ok. 10 sekund tygodniowo na jego ładowanie – tyle zajmuje włożenie wtyczki kabla zasilającego do gniazda w samochodzie. A czy można naładować elektryka w mniej niż godzinę? W przypadku Nissana Leaf z akumulatorem 40 kWh – ładowanie prądem stałym DC 50 kW potrwa ok. 40 min. Mercedes obiecuje, że elektryczny model EQC (akumulator 80 kWh) przy ładowaniu DC 110 kW będzie pełny po 40 min. Audi e-tron 55 quattro – uzupełnienie energii w akumulatorze 95 kWh ma trwać pół godziny (DC 150 kW). A ok. 22 min. zajmie "tankowanie" Porsche Taycan Turbo S (akumulator 93,4 kWh; przy założeniu DC 270 kW).

Auto elektryczne jest ekologiczne?

Potrzeba elektromobilności wzięła się m.in. z konieczności zmniejszenia wpływu samochodów na ocieplenie klimatu. Urzędnicy UE przyciskają w tej sprawie producentów, a ci nie mają innego wyjścia, jak postawić elektryfikację. Jak więc zespół napędowy złożony z akumulatorów i silnika elektrycznego wypada na tle konwencjonalnych rozwiązań? O sprawdzenie tego pokusiła się organizacja Transport & Environment.

– Wzięliśmy pod uwagę wszystkie możliwe kryteria, takie jak ilość CO₂ emitowanego podczas produkcji energii elektrycznej, czy spalania paliwa, a także ślad węglowy powstający podczas wydobycia pierwiastków potrzebnych do produkcji akumulatorów. Z badań wynika, że samochody elektryczne w Europie emitują średnio prawie 3 razy mniej CO2 niż porównywalne samochody napędzane benzyną i olejem napędowym – stwierdzają eksperci w podsumowaniu najnowszego badania. Do tego zauważają, że w najgorszym przypadku samochód elektryczny z akumulatorem produkowanym w Chinach i użytkowany w Polsce nadal emituje 22 proc. mniej CO₂ niż auto zasilane olejem napędowym i 28 proc. mniej niż samochód benzynowy.

– W najlepszym przypadku samochód elektryczny z akumulatorem wyprodukowanym w Szwecji i używany w Szwecji może emitować 80 proc. mniej CO₂ niż samochód z silnikiem Diesla i 81 proc. mniej niż benzynowy. Przewidujemy także, że auta elektryczne zmniejszą emisję CO₂ czterokrotnie do 2030 r., dzięki rosnącemu udziałowi energii pochodzącej ze źródeł odnawialnych – podkreślają badacze.

Elektrykiem i spalinowym do serwisu

A jak może wyglądać sytuacja w serwisie? To również sprawdzili specjaliści PSPA. Z ich raportu wynika, że kierowca samochodu elektrycznego podczas przeglądu zapłaci 50 proc. tego, co użytkownik auta spalinowego.

W przypadku serwisu całorocznego w aucie konwencjonalnym trzeba wymienić olej, filtr oleju, filtr powietrza, filtr kabinowy i przeprowadzić ogólną diagnostykę. Z tej listy wydatków samochodu elektrycznego dotyczą tylko dwie ostatnie pozycje. Z kolei serwis eksploatacyjny samochodu spalinowego to: wymiana rozrządu, sprzęgła, wymiana/czyszczenie świec zapłonowych, nowe paski osprzętu, uszczelki, wymiana klocków hamulcowych i tarcz oraz płynów eksploatacyjnych.

Elektryk? Jak wskazuje PSPA, kierowcę czeka ewentualna wymiana akumulatora trakcyjnego (gdy sprawność spadnie poniżej 70 proc.; przykładowo gwarancja udzielana przez VW to 8 lat i do 70 proc.). Nowe klocki hamulcowe i tarcze trzeba założyć co ok. 80 tys. km. Wymiana płynów eksploatacyjnych? Potrzebny będzie hamulcowy. A chłodniczy? Tu w przypadku aktywnego chłodzenia akumulatora konieczna jest wymiana płynu chłodniczego co 5 lat lub 100 tys. km. W przypadku aut chłodzonych powietrzem lub pasywnie wymiana odpada.

Dochodzą jeszcze koszty związane z serwisem doraźnym. Auto spalinowe narażone jest na awarię turbosprężarki, uszkodzenie uszczelki pod głowicą, wymianę filtra DPF czy uszkodzenie skrzyni biegów. Oba samochody (EV i spalinowy) może spotkać usterka osprzętu, ale jak zauważają specjaliści – osprzęt samochodu elektrycznego jest prostszy, przez co mniej awaryjny.