Takie są dane płynące z pilotażowego zakończonego wraz z końcem lipca naboru wniosków. Ostatecznie od 26 czerwca do końca lipca złożono 344 wnioski. To wynik znacznie poniżej oczekiwań – wykorzystanych będzie mniej niż 7,5 proc. pomocy, którą przewidywano.

Reklama

Największym zainteresowaniem cieszył się Zielony Samochód przeznaczony dla osób fizycznych w którym procedur było najmniej. W efekcie złożono 262 wnioski na kwotę ok. 4,6 mln zł – według planów chętnych miało być ok. 2 tys.

To jedyny z właśnie zakończonych naborów, który doczeka się kontynuacji jesienią. Wraz z nim ruszy też system dopłat do autobusów elektrycznych dla jednostek samorządu terytorialnego.

Kolejnym planem jest przyłączenie do programu Mój Prąd wspierającego przydomowe instalacje fotowoltaiczne możliwości zamontowania domowej infrastruktury ładowania pojazdów elektrycznych.

Pozostałe właśnie zakończone nabory (eVan i Koliber) nie spotkały się z dużym zainteresowaniem. W pierwszym z nich złożono 81 wniosków na 6,6 mln zł, drugi przeznaczony dla taksówkarzy w ogóle nie zaistniał – zgłosił się jeden chętny na 25 tys. zł. – Trudno się dziwić. Z powodu pandemii obroty branży znacznie zmalały i w dalszym ciągu nie wróciły do poprzedniego stanu. Firmy zajmujące się przewozem osób częściej redukują swoją flotę niż inwestują w nowe samochody. Potencjalnych beneficjentów programu "Koliber" odstraszył też wymagany przebieg dotowanego pojazdu – 48 tys. km rocznie. Poza dużymi aglomeracjami trudno jest osiągnąć taki wynik, zwłaszcza w kontekście spadku popytu na usługi taksówkarskie. Uzasadnione kontrowersje wzbudzał również niski poziom dotacji (25 tys. zł) oraz górna granica kosztów kwalifikowanych (150 tys. zł) – stwierdza Maciej Mazur, dyrektor zarządzający Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych (PSPA).

eVan miał być z kolei szansą dla przedsiębiorców. Tak się jednak nie stało z powodu zawiłości formalnych – korzystający z niego przedsiębiorcy nie mogli wykorzystywać ich do usług transportowych bądź spedycyjnych. To znacznie zmniejszyło pole manewru. Dodatkowo, firmy nie mogły składać wniosków o wsparcie, gdy w ciągu ostatnich 3 lat przekroczyły pułap pomocy publicznej wynoszący 200 tys. euro. – To wyłączyło z możliwości objęcia dofinansowaniem wiele dużych przedsiębiorstw – ocenia Maciej Mazur.

Zgodnie z unijnymi regulacjami inne dofinansowanie odczytane byłoby jako pomoc publiczna – na którą wymagana jest notyfikacja Komisji Europejskiej. O zgodę dla dofinansowania biznesu autorzy programu będą zabiegać wraz z pozwoleniem na wsparcie dla tworzenia infrastruktury. – Obecny nabór pokazał jak ważny jest równoległy rozwój infrastruktury ładowania. Myślę, że to dodatkowy argument w rozmowach z Komisją Europejską w sprawie notyfikacji pomocy w tym zakresie – przyznaje Artur Lorkowski wiceprezes NFOŚiGW. Jak dodaje zapewnia, fundusz wyciągnie wnioski z przeprowadzonych naborów – niewykluczone więc, że zmienią się ich parametry – m.in. maksymalna cena auta, wymagany przebieg czy kwota dofinansowania. Będzie to łatwiejsze po wejściu w życie nowej ustawy, która przenosi środki (ok. 600 mln zł) z Funduszu Niskoemisyjnego Transportu bezpośrednio do NFOŚiGW.

- Aby poprawić wyniki kolejnych naborów konieczne jest lepsze dostosowanie programów NFOŚiGW do realiów rynkowych. Ludzie są zainteresowani elektromobilnością, tylko trzeba dać im szansę by z niej skorzystać. W przypadku wielu państw – np. Niemiec, Austrii czy Francji zdecydowanie zwiększono kwoty, na które mogą liczyć beneficjenci. W Rumunii maksymalna wysokość dopłat wynosi ok. 10 tys. euro, w Niemczech 9 tys. euro, zaś na Słowacji - 8 tys. euro. To kwoty, które pobudzają rynek. W Polsce dotychczasowa tendencja była odwrotna – proponowane sumy zmniejszano z prawie 38 tys. zł do niecałych 19 tys. zł. To jedne z najniższych dopłat w Europie – wskazuje dyrektor PSPA.