Jeżeli wierzyć temu, co producenci samochodów wypisują w katalogach i danych technicznych, to każdy nowoczesny model potrafi jeździć o kropelce i emituje do atmosfery niewielkie ilości gazów cieplarnianych oraz spalin. Ale – jak to w życiu bywa – praktyka często rozmija się z teorią. Bo efekt finalny zależy od wielu czynników – najczęściej od stylu jazdy kierowcy oraz zagęszczenia ruchu. Np. miejskie korki potrafią zwiększyć zapotrzebowanie klasycznych samochodów spalinowych na paliwo nawet dwukrotnie. A to oznacza również dwukrotnie wyższe emisje dwutlenku węgla oraz związków zawartych w spalinach – cząstek stałych, tlenków azotu (NOx) czy węglowodorów.

Reklama

Wiele koncernów twierdzi, że receptą na te problemy mogą być auta w pełni elektryczne i hybrydy plug-in (PHEV), które mogą jeździć w trybie całkowicie bezemisyjnym. Problem polega na tym, że takie modele są wciąż mało popularne, drogie, a do tego w polskich warunkach prąd do ich ładowania powstaje z węgla, a to rodzi kontrowersje. Dlatego naukowcy z Politechniki Poznańskiej postanowili sprawdzić inną technologię – klasyczną hybrydę (HEV). Po pierwsze na przestrzeni ostatnich lat samochody takie znacznie staniały i ich ceny praktycznie zrównały się z porównywalnymi benzyniakami i dieslami. Po drugie, niewielkich baterii hybryd nie trzeba ładować z gniazdka, więc nie pozostawiają po sobie dodatkowego śladu węglowego. I wreszcie po trzecie, takie auta spopularyzowały się już tak bardzo, że mają 7-proc. udział w całym europejskim rynku. Tylko w Polsce w ubiegłym roku HEV-a kupiło niemal 30 tys. osób.

Do testów naukowcy z Politechniki Poznańskiej wybrali Lexusa UX 250h. Czemu akurat ten model? Powód był prosty: Japończycy rozwijają technologię hybrydową od 20 lat, a w modelu UX zamontowano napęd tego typu czwartej generacji – auto ma trzy silniki elektryczne, napęd na cztery koła i 184 konie mechaniczne. Działanie całego elektryczno-spalinowego układu analizowano na ustalonej trasie o długości 77 km w samym Poznaniu, jak również na drogach podmiejskich i autostradach. Łącznie wykonano sześć przejazdów wyłącznie w dniach roboczych w różnych godzinach (w szczycie i poza szczytem). Warto dodać, że celem samym w sobie nie była "jazda o kropelce", ale płynne i sprawne przemieszczanie się, dostoswane do natężenia ruchu, choć zawsze zgodnie z przepisami. Wnioski zawarte w raporcie końcowym wyglądają tak:

W mieście Lexus UX 250h przez 74 proc. czasu poruszał się wyłącznie na silniku elektrycznym i pokonał na nim 57 proc. dystansu. Jak to możliwe? Do 50 km/h auto potrafi się rozpędzać wyłącznie dzięki elektryce, przy każdym zdjęciu pedału gazu i hamowaniu motor spalinowy pozostaje wyłączony, a motory elektryczne działają wówczas jak generatory – ładują akumulatorów energią kinetyczną. Również w korku – jak dowiodły badania – auto korzystało głównie e zgromadzonego w bateriach prądu, a podczas postojów (np. na czerwonym świetle) jego motor spalinowy pozostawał wyłączony aż przez 99 proc. czasu.

Na drogach podmiejskich z racji na wyższe prędkości, brak skrzyżowań, korków etc. wykorzystanie silnika elektrycznego było już mniejsze – tylko na nim auto jechało przez 28 proc. czasu i pokonało 27 proc. całego dystansu. Chodzi głównie o fragmenty pokonywane z niższymi prędkościami (np. w terenie zabudowanym) oraz każde odpuszczenie gazu, gdy silnik spalinowy po prostu przestawał pracować. Do takiego sposobu działania dobrze pasuje określenie "żeglowanie" - jedziemy 90 km/h, zdejmujemy nogę z gazu i samochód sam wytraca prędkość np. do 50-60 km/h. Silnik spalinowy w ogóle nie pracuje, a akumulatory są doładowywane energią kinetyczną.

Na autostradzie zyski z elektryki były zdecydowanie najmniejsze, ale nie żadne. Testy przeprowadzone przez Politechnikę Poznańską wykazały, że w rzeczywistych autostradowych warunkach Lexus przez 8 proc. czasu jechał z wyłączonym motorem benzynowym, pokonując w ten sposób 7 proc. całego dystansu.

Najważniejszy wniosek, jaki z analiz i testów wyciągnęli naukowcy z poznańskiej uczelni jest taki, że współczesna technologia hybrydowa jest już dopracowana do tego stopnia, że realnie i odczuwalnie ogranicza emisję spalin i gazów cieplarnianych. W miastach nawet o 50-70 proc. w porównaniu z klasycznymi samochodami benzynowymi czy diesla.