Od 1 września nowe i ostrzejsze przepisy dotyczące spalania. Ekspert: To bardziej przystaje do warunków jazdy typowego Kowalskiego

Mocarny SUV z napędem hybrydowym, który zużywa 3 litry paliwa na 100 km? Miejskie auto z litrowym silnikiem pożerające 10 litrów na setkę, choć wg folderu reklamowego miało być o połowę mniej? Kierowcy przeklinają producentów samochodów za różnice pomiędzy katalogowym a faktycznym spalaniem i zarzucają im oszustwo. Kto ma rację? Czy sprzedawcy nowych aut wprowadzają nas w błąd?

– Odpowiedź brzmi – nie. W myśl ogólnoświatowych regulacji producenci pojazdów mierzą zużycie paliwa w warunkach laboratoryjnych z użyciem hamowni podwoziowej, czyli profesjonalnego urządzenia pomiarowego do badania charakterystyki pracy silnika – tłumaczy Mikołaj Krupiński z Instytutu Transportu Samochodowego (ITS).

Hamownia symuluje warunki drogowe, a wynikiem tych badań jest m.in. informacja o zużyciu paliwa i emisji zanieczyszczeń pochodzących ze spalin. – W przypadku Europy, w tym Polski, ta ujednolicona dla wszystkich producentów procedura pomiaru umożliwia porównywanie pojazdów, dbając tym samym o unijne prawa konsumenckie – wyjaśnia przedstawiciel ITS. Sęk w tym, że wyniki badań laboratoryjnych, m.in. ze względu na szereg zaszłości, odstają od typowych warunków, w jakich użytkujemy pojazdy na drodze.

Nowa procedura WLTP (World Harmonized Light Vehicle Test Procedure) również bazuje na badaniu laboratoryjnym, ale trwa znacznie dłużej i prowadzona jest na dłuższej drodze. Podczas testów auta rozwijają także większe prędkości, bliższe stylowi jazdy w mieście i na trasach szybkiego ruchu. WLTP nakłada również wymóg wykonywania badań na wszystkie warianty danego typu pojazdu znajdujące się w ofercie producenta.

– Można zatem oczekiwać innych wartości zużycia paliwa w przypadku tego samego auta z silnikiem bazowym, a innych dla najmocniejszej w gamie jednostki napędowej, często łączonej z bogatszym wyposażeniem, które podnosi nie tylko komfort, ale i wagę pojazdu, a ta zwiększa zużycie paliwa – zauważa przedstawiciel ITS i wskazuje, że wyniki pomiarów mają stać się jeszcze bardziej realne od września 2019 roku – od tego dnia obligatoryjna stanie się formuła uzupełniająca procedurę WLTP, tym razem o test w rzeczywistych warunkach ruchu drogowego (z ang. RDE).

– W trakcie badania realizowanego na drodze spaliny wydobywające się z rury wydechowej będą analizowane przez aparaturę pomiarową znajdującą się w bagażniku auta. Tak zmierzona emisja będzie porównywana z emisją zmierzoną w laboratorium w cyklu homologacyjnym – mówi ekspert.

W pierwszym etapie emisja na drodze będzie mogła być większa od tej zmierzonej w laboratorium maksimum x 2,1, w drugim etapie x 1,5.

W ocenie ITS na zaostrzonych przepisach zyska środowisko naturalne. W teście WLTP, tak samo jak w dotychczasowym, mierzy się emisję dwutlenku węgla, który jest pochodną zużycia paliwa (benzyny, oleju napędowego czy gazu) oraz emisję zanieczyszczeń obecnych w spalinach – tlenku węgla (CO), tlenków azotu (NOx), węglowodorów (HC) oraz cząsteczek stałych. Jednak nowy test, ze względu m.in. na bardziej dynamiczne przyspieszanie oraz większe prędkości jazdy, obejmuje większy obszar pracy silnika.

Dotychczasowe homologacje (Euro 6c) tracą ważność 1 września 2018 roku dla samochodów osobowych i 1 września 2019 roku dla samochodów dostawczych. Ostateczny termin, kiedy aut homologowanych według starych przepisów nie spotka się w salonach, to odpowiednio 31 sierpnia 2019 roku (samochody osobowe) i 31 sierpnia 2020 roku (samochody dostawcze).

Wraz z obowiązkowym cyklem WLTP w życie wchodzą zmienione wymogi normy emisji zanieczyszczeń Euro 6d. Dodatkowe badanie drogowe RDE jest obowiązkowe dla samochodów osobowych już od września 2017 roku, dla samochodów dostawczych będzie obowiązkowe od września 2018 roku. Etap drugi RDE zacznie obowiązywać samochody osobowe od stycznia 2020 roku, a samochody dostawcze rok później.