To najtańszy taki samochód na rynku. Ma 650 KM i funkcje jak z gry

Hyundai IONIQ 5 N - test

W styczniowej aktualizacji popularnej gry Gran Turismo 7 pojawiło się kilka nowych samochodów, a wśród nich 650-konny Hyundai IONIQ 5 N. Starannie przeniesiony do wirtualnego świata model, opracowany został na podstawie prawdziwego auta. Wystarczy krótka chwila spędzona z egzemplarzem ze zdjęć, by odnieść wrażenie, że kolejność była tu zupełnie odwrotna - IONIQ 5 N wydaje się być wyjęty żywcem z gry. Spore nadwozie ubrane na sportowo wygląda jak po subtelnym, wirtualnym tuningu i prezentuje się lepiej niż w "cywilnym" modelu. Liczba dostępnych trybów jazdy, możliwych ustawień napędu i systemów wspomagania czy nawet dźwięków silnika przytłacza i przypomina menu ustawień w grze. Piekielnie szybki elektryk potrafi też do złudzenia realistycznie symulować... zmiany biegów. Jak to możliwe?

Hyundai IONIQ 5 N to kompletne szaleństwo. Projekt zupełnie odjechany, dla większości kierowców bezsensowny, ale dla całej reszty entuzjastów przywracający wiarę w to, że era elektrycznej motoryzacji nadal może obfitować w auta interesujące i zwyczajnie zabawne. Oto zalety i wady najmocniejszego seryjnego Hyundaia w gamie modelowej.

Hyundai IONIQ 5 N - dane techniczne, osiągi

Kształty hatchbacka i wymiary SUV-a już w zwykłym IONIQ-u tworzą wrażenie obcowania z nietypowym autem. W sportowej wersji wrażenie jest potęgowane przez designerskie dodatki mające podkreślać osiągi auta. Efekt jest znakomity - Hyundai dobrze wygląda, a jego potężny, 3-metrowy rozstaw osi (wyraźnie większy niż w modelu Santa Fe) jest nieźle zamaskowany. Zgrabne nadwozie skrywa silniki i podzespoły, które istotnie różnią się od tych, zastosowanych w zwykłej "piątce".

Dwa silniki wykręcają moc 650 KM, co w trybie N Grin Boost pozwala przyspieszyć do setki w 3,4 s. Akumulator o 800-woltowej architekturze ma 84 kWh pojemności i cały szereg rozwiązań, które zapobiegają jego przegrzewaniu nawet na torze wyścigowym. Nawet w ciągu całego dnia spędzonego na torze niełatwo byłoby przetestować wszystkie tryby i ustawienia nowego Hyundaia. Technologie takie jak N Road Sense, N Active Sound+, N e-shift, N Grin Boost oraz N Torque Distribution (możemy wybierać, na którą oś skierować moment obrotowy) czy Launch Control pracują tu na pełnych obrotach, zmieniając oblicze auta i sprawiając, że katapultuje się ono do setki w sprinterskim tempie. Tryb drift mode pozwala z kolei jechać efektownymi bokami, choć masa i wymiary auta sprawią, że przy takich wyczynach bieżnik zniknie z opon w błyskawicznym tempie.

Tak jeździ najmocniejszy Hyundai

Liczba technologii, rozwiązań, systemów i możliwości dostosowywania trybów jazdy przyprawia o zawrót głowy. Być może właśnie to jest największą wadą IONIQ-a 5 N. Trudno powiedzieć, jaki jest naprawdę, bez długiej i obfitującej w swobodne okrążenia wizyty na torze. Sposobów, w jaki możemy ustawić poszczególne podzespoły jest tak wiele, że na co dzień staje się to przytłaczające, bo znalezienie ustawienia szytego na miarę wymaga pokonania wielu kilometrów za kółkiem, a najlepiej pokonania ich w stylu, który na drodze publicznej mógłby skończyć się co najmniej wysokim mandatem.

Osobno ustawia się sposób pracy silnika, zawieszenia, mechanizmu różnicowego, układu kierowniczego, trybu symulacji skrzyni biegów, wydawanego "dźwięku silnika" czy reakcji na gaz. Do dyspozycji są również różne widoki cyfrowych zegarów, choć każdy z nich sprawia wrażenie nieco przeładowanego informacjami. Gdy znajdziemy skrojoną pod siebie konfigurację, możemy zapisać ją pod jednym z przycisków na kierownicy. Ta jest obficie ozdobiona guzikami i przełącznikami, ale dopiero jeden z nich, pomarańczowy z oznaczeniem NGB, odblokowuje pełen potencjał auta. Dzieje się tu tak dużo, że dla niektórych z pewnością trudno będzie połapać się w całym tym systemie customizacji.

Mimo wyjątkowego stopnia skomplikowania, Hyundaia da się też dość ogólnie opisać krótkimi stwierdzeniami - IONIQ 5 N jest bardzo szybki, wciska w fotel i nieźle się prowadzi. "Nieźle", a nie "wybitnie", bo spora masa własna jest odczuwalna w zakrętach. Nie czuć tu magii rodem z Porsche, ale po tym jak spalinowe modele z rodziny N zawiesiły poprzeczkę tak wysoko, elektryk sygnowany nazwą sportowej dywizji również nie zawodzi. Stworzenie auta BEV, które błyskawicznie przyspiesza do setki to żaden problem. Dostrojenie podwozia tak, by jazda była przyjemna, angażująca i nadążała za możliwościami układu napędowego? To jest już sztuka, która mało komu się udaje. By jeździć 650-konnym Hyundaiem naprawdę odważnie, trzeba się przełamać. Auto jest duże, ma rozstaw osi ciężarówki, a mimo to przy kontrach wymaga naprawdę szybkich rąk. Przyczepności (m.in. za sprawą masy) jest bowiem całkiem sporo.

Hyundai IONIQ 5 N to elektryk, który zmienia biegi

Jeśli chodzi o opisane przytoczonymi wyżej nazwami własnymi technologie, mamy do czynienia z prawdziwą klęską urodzaju. W drogowych warunkach nie sposób sprawdzić, jak działa np. system zarządzający temperaturą baterii podczas jazdy sportowej, ale o funkcji N e-shift można powiedzieć już całkiem sporo. To pierwszy samochód elektryczny, który symuluje przeniesienie napędu za pomocą dwusprzęgłowej skrzyni biegów. Nie chodzi jedynie o wirtualny obrotomierz i udawany dźwięk silnika.

Hyundai naprawdę starannie odwzorował pracę dwusprzęgłówki - IONIQ 5 N w trybie N e-shift ma krzywą momentu obrotowego (nie przyspiesza tak żwawo na "niskich obrotach"), przechodzi przez poszczególne biegi z subtelnym szarpnięciem, wiarygodnie hamuje silnikiem w zależności od symulowanych obrotów, a nawet pełza w sposób, w jaki robią to auta z automatyczną przekładnią. To jednak nie koniec - w trybie manualnym IONIQ przestanie przyspieszać, gdy dojdziemy do czerwonego pola na obrotomierzu i nie zmieni samodzielnie "biegu" na kolejny. Wrażenie jest niesamowite i absolutnie unikalne. Żaden producent nie zdecydował się na wprowadzenie takiej funkcji, bowiem ta służy tak naprawdę wyłącznie do zabawy. Przyznam, że sam czasem jeździłem w trybie N e-shift wyłącznie dla przyjemności.

Hyundai IONIQ 5 N - zasięg

Liczba funkcji, które przyczyniają się do zwiększenia zużycia energii jest imponująca. A jak mają się sprawy z oszczędną jazdą? Zła wiadomość jest taka, że mimo sporej baterii, Hyundai nie jest długodystansowcem. Miejskie zużycie energii oscyluje wokół 28 kWh/100 km, a bardzo oszczędna jazda pozwala zejść do około 24 kWh/100 km w zimowych warunkach. W trasie, wyniki rzędu 30 kwh/100 km są normą, co daje zasięg na poziomie niespełna 250 km. Całe szczęście, że IONIQ potrafi ładować się z mocą 240 kW. Uzupełnienie zapasów energii od 10 do 80% w sprzyjających warunkach trwa tylko 18 minut. Podczas 5 minut ładowania, zasięg może wzrosnąć nawet o 100 km. Zasięg WLTP to 442 km - z pewnością osiągalny, ale tylko w ciepłe dni i przy bardzo, bardzo zachowawczej jeździe, o którą w tym modelu trudno.

Hyundai IONIQ 5 N - cena

Nowy, sportowy IONIQ 5 N nadal ma wiele wspólnego ze swoim "cywilnym" odpowiednikiem. Wnętrze jest ogromne, a bagażnik raczej niski, przez co mniej praktyczny niż w typowym SUV-ie. Układ jezdny w najbardziej łagodnym ustawieniu nie naraża kierowcy na urazy kręgosłupa, ale i tak nie jest to szczególnie komfortowy samochód. Wyciszenie, multimedia, nagłośnienie, pozycja za kierownicą - wszystko prezentuje tu przyzwoity poziom.

Odpowiedź na pytanie "czy warto"? Jest oczywiście uzależniona od wymagań i zasobności portfela kierowcy. Mocnym argumentem "za" jest jednak rekordowy stosunek ceny do liczby koni mechanicznych. Za każdą wydaną złotówkę otrzymujemy tu około 2 KM. Cena aut z rocznika 2024 to 319 900 zł, a model wyprodukowany w 2025 to wydatek 369 900 zł. Nie ma drugiego nowego samochodu, który w takim pułapie cenowym oferowałby takie wrażenia. Wśród innych typowo sportowych elektryków można wymienić m.in. droższe Audi RS e-tron GT czy Porsche Macan Turbo. Hyundai jest wolniejszy od obu tych modeli, ale proponuje niezrównany arsenał dodatków opracowanych z myślą o beztroskiej zabawie. Efekciarskie? Być może, ale jednocześnie tak bardzo satysfakcjonujące...