Mercedes klasy G należy do gatunku aut silniejszych niż czas, samochodów które nie umierają. A narodził się na początku lat siedemdziesiątych jako pojazd dla wojska. Niewiele osób spodziewało się, że kwadratowa, siermiężna "Gelenda" zainteresuje również zwykłych kierowców. Przez ponad cztery dekady sprzedano około 300 tys. egzemplarzy.

Najnowsza generacja zachowała znajome kanty, zapasowe, pełnowymiarowe koło przytwierdzone do tylnych drzwi, a także wydatne zderzaki i klosze przednich kierunkowskazów wystające poza obrys maski. Także zawiasy drzwi pozostały na widoku. Auto tradycyjnie powstało na ramie, ale jej elementy - wiele fragmentów nadwozia i zawieszenia – powstało z aluminium oraz wysoko wytrzymałej stali. W efekcie Klasa G zrzuciła z wagi, i to mimo że jest o 5,3 cm dłuższa od poprzedniej generacji (483 cm z hakiem holowniczym), a także szersza do 193 cm. Przy okazji pojawiły się technologie z aut osobowych. To między innymi w pełni diodowe, aktywne reflektory. Bardzo wydajne, co docenią miłośnicy sztuki off-roadowej. Kilkusetmetrowy zasięg lamp przyda się poza utwardzonymi szlakami. LED-owe są też światła do jazdy dziennej oraz kierunkowskazy.

Trzaśnij drzwiami i zapnij pasy

Miłośnicy Klasy G są dość konserwatywni, co dostrzegli konstruktorzy. Wiele akcentów nie zmieniło się od momentu debiutu na początku lat 70. To między innymi drzwi. Ich otwarcie i zamknięcie wymaga siły. Dopiero mocne trzaśnięcie sprawi, że wskoczą na swoje miejsce. To celowy zabieg inżynierów i ukłon w stronę przeszłości. Podobnie ma się rzecz z centralnym zamkiem. Jego zaryglowanie mogłoby z powodzeniem wtórować sylwestrowej kanonadzie fajerwerków.

Kiedy już wdrapiemy się do kabiny, poczujemy się jak w aucie dostawczym. Siedzi się 1,5 m nad ziemią na wygodnych, wielokonturowych fotelach z elektryczną regulacją i pamięcią ustawień. Boczne poduszki siedzisk i oparć mają wbudowane komory powietrzne, które płynnie napełniają się bądź opróżniają zależnie od dynamiki jazdy, zapewniając lepsze podparcie boczne w zakrętach. Przed oczami pionowa szyba z wycieraczkami przypominającymi lata 90. Nieco klaustrofobicznie i nietypowo, ale łatwo się przyzwyczaić do niemieckiej terenówki.

Silnik uruchamiamy przyciskiem i… nic, cisza. 3-litrowy turbodiesel to najnowsza propozycja w gamie Klasy G i świetnie wyciszona. Poprzednik z wysokoprężnym sercem mocno hałasował - na zimnym rozruchu potrafił budzić sąsiadów o poranku. Teraz jego praca jest aksamitna, nie pozostawia wiele do życzenia. Konstrukcja ma 6 cylindrów, 286 koni mechanicznych i 600 Nm w przedziale 1200-3200 obr./min. Współpracuje z 9-stopniową, żwawą przekładnią automatyczną i stałym napędem na obie osie. Mimo masy własnej przekraczającej 2,4 tony, off-roader pokonuje barierę 100 km/h w 7,4 sekundy. To tyle, ile jeszcze dekadę temu potrzebowały na podobny sprint usportowione auta kompaktowe. Mało tego. Mercedes potrafił mknąć niemiecką autostradą 200 km/h i robił to z niezłą gracją. Co prawda, trzeba uważać na boczne podmuchy wiatru, ale elastyczność i tak pozwala na odrobinę szaleństwa.

Mocno trzymaj kierownicę

Poprzednie wcielenie terenowego Mercedesa wymagało od kierowcy niemałej koncentracji. Trudno nim było trafić w drogę, a układ kierowniczy nawiązywał precyzją do motorówki. Konstruktorzy odrobili jednak pracę domową i zastosowali elektromechaniczne wspomaganie wraz z przemodelowanym zawieszeniem. Auto wciąż bazuje na drabinowej ramie, ma trzy mechanizmy różnicowe z blokadą, sztywny most z tyłu, ale wreszcie postawiono na podwójne wahacze poprzeczne z przodu. To tego o blisko 200 kilogramów mniej względem poprzednika i 55 procent sztywniejsze nadwozie sprawia, że wysokoprężny Merc potrafi zaskoczyć. Przy prędkościach autostradowych jest stabilny, a w zakrętach pozwala nieco mocniej docisnąć pedał gazu. Wciąż wymaga skupienia, ale w znacznie mniejszym stopniu. Dodatkowo w bardzo komfortowym stylu filtruje nierówności. Większość rozjeżdża zwyczajnie jak walec, w ogóle się nimi nie przejmując. Na progach zwalniających lubi lekko podskoczyć, ale wszystko w granicach dobrego smaku.

Prawdziwa zabawa zaczyna się jednak w terenie. To żywioł Klasy G. Wyboista droga, koleiny wypełnione błotem, czy piaszczyste podłoże, nie robią na tym aucie żadnego wrażenia. 24-centymetrowy prześwit w połączeniu z mocnymi osłonami podwozia i oponami o wysokim profilu sieją spustoszenie na nieutwardzonych szlakach. Producent zapewnia też, że auto może brodzić w wodzie o głębokości 70 cm. Kąt natarcia wynosi 30,9 stopnia, rampowy 25,7, a zejścia 29,9. Parametry godne podziwu. Tym bardziej, że mamy do czynienia z potwornie ciężkim samochodem. Warto jeszcze wspomnieć o zużyciu paliwa. O ile w wersji AMG niemiecka terenówka bez mrugnięcia okiem usuwa paliwo z baku w tempie 20-30 litrów na 100 kilometrów, o tyle diesel robi to w tempie 11 litrów w średnim rozrachunku. W mieście potrafi wykazać się zapotrzebowaniem na poziomie 15 l, a w spokojnej trasie da się zejść do 8,5 l.

Posłuchaj muzyki, włącz masaż

Osoby mające do czynienia z poprzednikiem przeżyją szok po zajęciu miejsca za sterami najnowszego Mercedesa. Naszpikowano je bowiem materiałami z wysokiej półki i elektroniką obecną chociażby w Klasie E lub S. To ciekłokrystaliczny panel płynnie przechodzący z elektronicznych zegarów do 12-calowego ekranu na środku kokpitu. Oba cechują się wysoką jakością obrazu, ale też skomplikowaną obsługą. Odnalezienie poszczególnych funkcji może wymagać czasu i na pewno przyzwyczajenia. W poprzedniku było to o wiele łatwiejsze i bardziej intuicyjne. Multimediami zawiadujemy gładzikiem. Z tej pozycji możemy też uruchomić nagłośnienie sygnowane przez firmę Burmester, a także ustawić masaż przednich foteli lub wybrać jeden z 64 kolorów nastrojowego oświetlenia Ambiente.

Fotele są bardzo wygodne, choć te widoczne na zdjęciach wymagają dopłaty rzędu 17 ty. zł. Zyskały podgrzewanie, wentylację, a także pompowane boczki. W zakrętach świetnie przytrzymują ciało i przyczyniają się do wysokiego komfortu podróżowania. Warto też zwrócić uwagę na przestrzeń. W poprzedniej generacji w drugim rzędzie panowała ciasnota, a kanapę trudno było uznać za wygodną. Z przodu również siedziało się trochę jak na taborecie wędkarskim. Teraz jest dużo lepiej. Przede wszystkim mamy do dyspozycji więcej miejsca na kanapie i do tego płaską podłogę, masywny podłokietnik oraz trzecią strefę automatycznej klimatyzacji. Bagażnik ukryty za ogromnymi drzwiami mieści 487 litrów. Po złożeniu oparć, pojemność kufra rośnie do imponujących 1941 litrów.

Cena nie ma litości

Terenowy Mercedes nigdy nie należał do tanich, co też potwierdza jego wartość rezydualna na rynku wtórnym. Za podstawową wersję trzeba zapłacić aż 496 tys. zł. To jednak dopiero początek zabawy, bo za większość opcji należy słono płacić. Do tego stopnia, że przekroczenie granicy 700 tys. zł nie będzie szczególnie trudną misją. Ale czy warto?

Najnowsza Klasa G zyskała bardziej osobowy charakter. Wnętrze wykonano z wysokiej klasy materiałów wykończeniowych, dołożono wiele dodatków podnoszących komfort i bezpieczeństwo, a także poprawiono właściwości jezdne. Codzienna eksploatacja nie wymaga już przesadnego skupienia na opanowaniu potężnych gabarytów. Mercedesa na asfalcie można porównać do SUV-a w rozmiarze XXL. Z dieslem będzie przyjaznym towarzyszem, łagodnie obchodzącym się z 93-litrowym zbiornikiem paliwa.