Nowy Nissan jest szybki i wygodny. Cena 21 000 zł w dół

Nissan X-Trail - test

Największy SUV w europejskiej ofercie Nissana oferowany jest bez większych zmian od końca 2022 roku. Coraz dłuższy rynkowy staż X-Traila czwartej generacji widać w detalach, ale to wciąż przyjemny dla oka, a przede wszystkim nienachalnie stylizowany model. Listwy świetlne? 22-calowe felgi? Podświetlony grill? Nic z tych rzeczy. X-Trail jest narysowany według zasad starej szkoły tworzenia aut, ale do zachowawczego designu dodaje nowoczesną hybrydę z dwoma silnikami elektrycznymi.

Jak jeździ Nissan X-Trail e-Power e-4ORCE i jakie rozwiązanie kryje się za długą nazwą? Japoński SUV dla rodziny imponuje pod wieloma względami, potrafi zaskoczyć, ale i rozczarować. Oto test.

Tak wygląda największy Nissan dla Europy

Nissan X-Trail to globalny model, choć w Europie zamyka on ofertę marki. W salonach nie ma większego SUV-a, bo i europejskiemu klientowi nie jest on raczej potrzebny. W nadwoziu, które wcale nie wydaje się ogromne, X-Trail oferuje imponujące wnętrze. Przestrzeni z przodu jest pod dostatkiem, a pasażerowie drugiego rzędu mają do dyspozycji co najmniej tyle miejsca co w Skodzie Kodiaq.

Długość 4680 mm, szerokość 1840 mm, wysokość 1725 mm i rozstaw osi 2705 mm to dla auta segmentu D-SUV raczej skromne wartości, ale inżynierowie przekuli je w naprawdę pokaźną kabinę. Mniejszy niż w Skodzie jest jednak bagażnik - mieści 575 l, ale wlicza się w to niezbyt ustawny schowek pod podłogą. Wymiary kufra, a szczególnie jego niewielka głębokość mogą przeszkadzać. Dla większości kierowców taka wartość będzie jednak zupełnie wystarczająca. W zagospodarowaniu kubatury pomaga regulowana tylna kanapa, a ciekawostką jest jasna roleta bagażnika - w kolorze podsufitki.

Nissan X-Trail - wnętrze

Widać, że dla Japończyków tworzenie rodzinnego SUV-a to nie pierwszyzna. Drzwi z tyłu otwierają się na 90 stopni i zachodzą na progi by uchronić nogawki pasażerów przed ubrudzeniem. Widoczność jest wzorowa, a wnętrze zaplanowano wzorowo, wykorzystując przy tym całą masę przycisków, pokręteł i guzików. Praktycznie nie ma powodu, by korzystać z dotykowego ekranu - nawet tryby jazdy i podgrzewanie foteli mają osobne, fizyczne przyciski. Podgrzewana przednia szyba (również obsługiwana za pomocą osobnego przycisku) to standard w bazowej wersji wyposażenia.

Szkoda, że bezkluczykowy dostęp do kabiny działa tylko po chwyceniu klamki z przodu. Tylne nie zostały wyposażone w czujniki, co w tej klasie powinno być standardem. Poza tym, trudno się do czegokolwiek przyczepi ć - dobrze wyciszona kabina została solidnie zmontowana, a jakość tworzyw jest rozsądna. Pozostało czekać na aktualizację technologiczną, która przyniesie zmiany znane już z mniejszego Qashqaia. Chodzi o usługi Google zintegrowane z pokładowym systemem multimedialnym. Na razie, w X-Trailu do dyspozycji mamy przeciętną fabryczną nawigację. Nie ma też asystenta głosowego ani sklepu z aplikacjami.

Hybrydowy Nissan X-Trail - osiągi i zużycie paliwa

X-Trail w testowanej wersji e-Power e-4ORCE to topowa odmiana w gamie. Autorska hybryda Nissana wykorzystuje silnik spalinowy 1.5 i dwie jednostki elektryczne. Moc systemowa nie brzmi imponująco - 213 KM. W praktyce, Chińczycy powinni uczyć się od Nissana matematyki - stosunkowo niewielkie stado koni ochoczo napędza sporego SUV-a, który do setki przyspiesza w równe 7 sekund i nawet przy prędkościach autostradowych nie traci wigoru. Dynamika jest wzorowa, a jak wypada zużycie paliwa?

W mieście, Nissan X-Trail spala około 7,5-8,0 l/100 km. W trasie, trudno osiągnąć wynik poniżej 9 l/100 km. Autostradowa jazda to już rezultaty powyżej 10 l/100 km. Skąd takie rozbieżności? Wszystko jest zasługą sposobu działania hybrydy Nissana. Benzynowy motor nie ma żadnego mechanicznego połączenia z kołami. Napęd, niezależnie od prędkości i obciążenia, realizowany jest za pomocą jednostki elektrycznej. 3-cylindrowy silnik benzynowy działa tu wyłącznie jako generator prądu. Gdy w trasie zapotrzebowanie na energię rośnie, spalanie szybuje. Dobrze, że odgłosy pracy spalinowego 1.5 są tak dobrze wyciszone - na autostradzie, spalinowy silnik musi naprawdę ciężko pracować.

Tak jeździ SUV Nissana. X-Trail zaskakuje

Czym zaskakuje japoński SUV? Po pierwsze - jest wyjątkowo dobrze wyciszony. Kabina została starannie odizolowana od szumów wiatru, a nadkola zyskały warstwę dźwiękochłonną, która ogranicza hałas przenikający do środka.

Po drugie, możliwość szybkiego uśpienia systemów asystujących - X-Trail ma tryb "osobisty", który pozwala ustawić sposób działania układów utrzymania pasa ruchu czy ISA, a żeby go aktywować wystarczą dwa kliknięcia przycisków na kierownicy.

Wreszcie - sprawność napędu na obie osie. Rozwiązanie z silnikiem elektrycznym na tylnej osi z reguły nie pozwala poszaleć z dala od asfaltu, a dodatkowy motor przydaje się tylko podczas ruszania na śliskich nawierzchniach. X-Trail z napędem e-4ORCE ma znakomitą, chwilami wręcz tylnonapędową charakterystykę. Moc silnika umieszczonego między tylnymi kołami jest tak duża (136 KM), że auto zachowuje się jakby miało "pełnoprawny" napęd na obie osie. Po uśpieniu kontroli trakcji, na zaśnieżonej drodze posyła pióropusze białego puchu spod wszystkich czterech kół - to miłe zaskoczenie.

Nissan X-Trail - cena i wyposażenie

Cena Nissana X-Trail została skalkulowana w oparciu o nowe rynkowe realia - ponownie warto przywołać w tym miejscu chińskich konkurentów. Ich pojawienie przyczyniło się do nietypowej sytuacji - japoński SUV kosztuje dziś... mniej niż 3 lata temu. W wyprzedażowym cenniku kwoty są niższe nawet o 21 000 zł od cen regularnych. Ile trzeba zapłacić za auto ze zdjęć, a ile kosztuje bazowy wariant?

Nissan X-Trail wyceniony został na minimum 164 450 zł. Tyle trzeba wydać na odmianę Acenta z silnikiem o mocy 163 KM. To miękka hybryda, której sercem jest benzynowy motor 1.5 - o dynamice hybrydy nie ma mowy, ale Nissan chwali się, że takie auto przyspiesza do setki w rozsądne 9,6 s. Wyposażenie już w podstawowej odmianie jest bogate - bazowy X-Trail w standardzie ma 18-calowe felgi, trójstrefową klimatyzację, bezprzewodową ładowarkę do smartfona i czujniki parkowania z przodu i z tyłu. System multimedialny ma nieco mniejszy niż w testowanym aucie, bo 8-calowy ekran.

Najtańsza hybryda to wydatek 179 150 zł. Taka kwota dotyczy wersji 5-osobowej, z 213-konnym silnikiem, ale bez układu e4ORCE, a więc z napędem na przednią oś. Samochód ze zdjęć to topowy poziom wyposażenia Tekna i najdroższy napęd z e4ORCE. Cena? 212 100 zł. To niemal szczyt cennika, bowiem droższy jest tylko wariant 7-osobowy. Kwota wydaje się niemała, ale na tle konkurentów wciąż dość rozsądna. To kawał dobrze wyposażonego, wygodnego i dynamicznego auta, choć warto pamiętać, że jego hybrydowy napęd ma tym więcej sensu, im więcej kilometrów pokonujemy w miejskich lub podmiejskich warunkach.