Subskrybuj nas na Youtube
Do końca stycznia Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad czeka na wnioski od firm zainteresowanych siedmioletnim kontraktem na nowego operatora systemu poboru opłat drogowych (od pojazdów powyżej 3,5 tony i dla aut osobowych na płatnych odcinkach A2 i A4 zarządzanych przez GDDKiA). Pierwotny termin mówił o 20 stycznia. – Został przesunięty ze względu na liczne pytania od potencjalnych uczestników – przyznaje Jan Krynicki, rzecznik Dyrekcji.
Część z zainteresowanych spółek zdążyła już odwołać się do Krajowej Izby Odwoławczej. Np. Asseco uważa, że warunki postępowania faworyzują austriacki koncern Kapsch, który ma wymagane doświadczenie, bo był wieloletnim operatorem systemu viaTOLL. Wyrok w tej sprawie poznamy w poniedziałek.
Kontrakt o wartości 1,5 mld zł dotyczy lat 2018–2024. Do tej pory do walki o niego zgłosiło się osiem firm. Już można więc ocenić, między jakimi rozwiązaniami wybierał będzie rząd. Część z nich jest rewolucyjna.
Satellic
Konsorcjum, w którego skład wchodzą koncerny T-Systems i Strabag, oferuje system satelitarny oparty na technologii GSM i GPS. Wdrożono go już w Belgii – ruszył 1 kwietnia 2016 r., objętych jest nim ponad 6 tys. km dróg.
Wymagane są tu urządzenia pokładowe służące do namierzania pojazdu. Na tej podstawie system nalicza opłaty (uwzględnia nie tylko przejechane kilometry, ale i kategorię drogi, masę pojazdu i emisję spalin). Kary za nieopłacenie przejazdu naliczane są na podstawie wskazań z naziemnych punktów pomiarowych umieszczonych na bramkach. Byłaby więc możliwość wykorzystania części infrastruktury po Kapschu.
Minusem tej technologii jest wysoki koszt początkowy. Plusem – niskie wydatki na rozszerzanie systemu. Zapewne podobne rozwiązanie zaproponuje też konsorcjum z udziałem Asseco.
National Toll Payment Services
System węgierski, czyli mieszany. Pojazdy o masie całkowitej ponad 3,5 tony korzystają z urządzeń pokładowych w technologii satelitarnej. Auta osobowe wykorzystują zaś e-winiety (tygodniowe, 10-dniowe, miesięczne i roczne). W wersji polskiej mogłaby powstać modyfikacja, np. do kontroli e-winiet wykorzystywane byłyby istniejące bramki powstałe na potrzeby systemu radiowego DSRC Kapscha.
Plusem jest niski koszt wdrożenia. Mankament: nie jest to system prosty dla użytkowników. Np. od nadawców ładunków wymaga wcześniejszego ustalenia trasy. Węgrzy ciągle też pracują na nad jego uszczelnieniem, bo kierowcy jeżdżą na gapę. Dla porównania – system radiowy z bramkami daje niemal 100 proc. szczelności.
ID Block Systems
Rozwiązanie tej polskiej firmy jest oparte na radiowej technologii RFID. Opiera się na naklejce z czipem umieszczanej na tablicy rejestracyjnej pojazdu. Czip może być odczytywany przez urządzenia na autostradowych bramownicach (znów sposób na wykorzystanie istniejącej infrastruktury).
Zalety tego rozwiązania to niskie koszty wdrożenia i eksploatacji. Minus: niższa szczelność. Ale znacznie poważniejszą (przynajmniej w obecnej chwili) wadą tego rozwiązania jest fakt, że nie ma go na unijnej liście technologii interoperacyjnych (tworzonej w związku z europejskim e-mytem). Do listopada 2018 r. może się na niej znaleźć, ale nie jest to przesądzone.
AutostradeTech
Firma należy do Autostrade per l’Italia, czyli udziałowca Stalexportu Autostrady, prywatnego koncesjonariusza autostrady A4 między Krakowem a Katowicami. To właśnie on wyprzedził GDDKiA w uruchomieniu systemu elektronicznego. Było to możliwe za sprawą rozwiązania A4Go, za którym od strony technologicznej stała właśnie AutostradeTech. Wykorzystuje ono do płatności zainstalowane w samochodzie urządzenie elektroniczne. To znów technologia radiowa (mikrofalowa).
Pasy tylko dla A4Go ruszyły na autostradzie w Wigilię. O bramkach akceptujących płatność elektroniczną i tych przeznaczonych wyłącznie do płatności gotówką i kartami informują tablice na bramownicach przed wjazdami na place poboru opłat.
Neurosoft
Ta polska spółka stawia na wideodetekcję. System umieszczonych na masztach kamer i skanerów rejestruje przejazd auta, rozpoznając jego numer rejestracyjny. Potem pobiera pieniądze z przedpłaconego konta albo raz w miesiącu wystawia fakturę zbiorczą. Użytkownik nie musi kupować i wozić żadnego urządzenia (w przypadku ciężarówek nie jest to jeszcze przesądzone – wiele zależy od decyzji rządu i rozstrzygnięć na szczeblu unijnym). System może też rozpoznawać np. kolor pojazdu i jego markę.
– Dla aut osobowych oferujemy też wirtualną winietę. Podobne rozwiązania są już stosowane np. na Słowacji – wyjaśnia Janusz Wróbel, prezes Neurosoftu.
Egis
Francuska grupa twierdzi, że jest jedną z pierwszych firm, które od podstaw zaprojektowały otwarty system poboru opłat typu free-flow (w pełni automatyczny, czyli bezbramkowy) m.in. na autostradach w rejonie Melbourne w Australii czy na mos´cie Golden Ears w Kanadzie. W tej drugiej lokalizacji ustawione są bramownice z kamerami rozpoznającymi pojazdy.
Vitronic
Ten producent lansuje swoje rozwiązanie oparte na bramownicach lub masztach wyposażonych w kamery, które mogą skanować auta po numerach rejestracyjnych i jednocześnie rozpoznają ich gabaryty. Vitronic instalował m.in. system poboru opłat od samochodów ciężarowych na niemieckich autostradach. Umożliwia elastyczne pobieranie opłat w technologiach: GPS, DSRC lub wideo. Która z nich zostanie zaproponowana w Polsce? Tego na razie nie wiadomo. Tym bardziej że GDDKiA zapowiada, że dopóki nie zmieni się prawo, nie może zlikwidować bramek. Muszą one działać, niezależnie od systemu elektronicznego.
Kapsch
Tu jest najmniej niewiadomych. Austriacki koncern chce rozwijać obecny system viaTOLL i viaAUTO, oparty na sieci bramownic komunikujących się z urządzeniami pokładowymi w pojazdach. Kapsch zapewnia, że technologia jest na tyle elastyczna, że da się ją rozwinąć o kolejne funkcje, w tym pozwalające w przyszłości całkowicie zrezygnować ze szlabanów.
Plusem tego rozwiązania byłaby możliwość wykorzystania istniejącej infrastruktury, której instalacja pochłonęła 1,3 mld zł (w jej skład wchodzi np. 700 bramek nad drogami w całej Polsce, dróg objętych tym systemem jest już 3,3 tys. km). Wadą jest konieczność budowy kolejnych bramownic, co wydłuża proces rozszerzania poboru na kolejne drogi i zwiększa koszty.
System e-myta viaTOLL gwarantuje Krajowemu Funduszowi Drogowemu średnio 4,1 mln zł przychodu dziennie. Od lipca 2011 r. dało to 7,1 mld zł, które posłużyły do budowy dróg.
Bruksela sypnęła pieniędzmi na drogi w miastach. Szesnaście inwestycji, a do tego lista rezerwowa
Unia zadeklarowała, do jakich projektów dołoży w sumie prawie 2,2 mld zł w ramach Działania 4.2. z Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko (PO IŚ). Dofinansowanie zapewnionych ma 16 projektów. 12 z nich może liczyć na 85 proc. refundacji, a cztery – na 27 proc.
● Największa z inwestycji to tunel w Świnoujściu, który połączy wyspy Uznam i Wolin. Na ten cel Bruksela przeznaczy ponad 775 mln zł. Podziemny odcinek będzie miał prawie 1,5 km długości i stanowił część 3,5-km trasy. Tunel jest inwestycją miejską, więc 15 proc. wkładu własnego wyłoży samorząd. Mimo to inwestorem zastępczym samorządu została GDDKiA. Ma to przyspieszyć i usprawnić budowę. Jak sprawdziliśmy w harmonogramie, przetarg „projektuj i buduj” ma zostać rozstrzygnięty w drugiej połowie roku. Drążenie tunelu pod Świną powinno się zacząć na przełomie 2019 i 2020 r. Plan jest taki, że w 2022 r. kierowcy nie będą już musieli korzystać z promu łączącego obie części Świnoujścia.
● 310 mln zł dofinansowania pójdzie na rozbudowę ul. Igołomskiej w Krakowie. Ta miejska inwestycja dopełnia układ drogowy: będzie łączyła się z nowym odcinkiem trasy S7 budowanym przez GDDKiA w ramach wschodniej obwodnicy Krakowa. Otwarcie tego ostatniego zaplanowane jest już na lipiec 2017 r. – W sprawie tych dwóch największych projektów potrzebna jest jeszcze akceptacja Komisji Europejskiej – zastrzega Przemysław Gorgol, dyrektor Centrum Unijnych Projektów Transportowych (CUPT), które pośredniczy w przyznawaniu pieniędzy.
● Dla pozostałych sprawa jest przesądzona. Z unijnej kasy z tej puli skorzysta aż pięć miast ze Śląska, gdzie trafi z UE w sumie 420 mln zł. Jak wynika z danych CUPT, Tychy wezmą ponad 165 mln zł na węzeł drogowy u zbiegu ul. Turyńskiej i Oświęcimskiej. Gliwice – ponad 165 mln zł na budowę części zachodniej obwodnicy miasta. A Częstochowa dostanie ponad 95 mln zł na rozbudowę ul. Głównej i Przejazdowej, czyli prace na drodze krajowej nr 46. Mniejsze kwoty wykorzystają Sosnowiec i Rybnik.
● Pieniądze popłyną do władz Zamościa, które kosztem 82 mln zł z UE przebudują 5-kilometrowy odcinek od mostu na Łabuńce do granicy miasta. Bydgoszcz dostała 113 mln zł na przebudowę ul. Grunwaldzkiej. Oprócz tego kurek z pieniędzmi na budowę dróg odkręcił się dla Torunia, Nowego Sącza, Tarnowa, Gorzowa Wielkopolskiego, Leszna, Łomży i Wałbrzycha.
Dla inwestycji drogowych w miastach to impuls, ale też wyzwanie, bo projekty są na różnym etapie zaawansowania. W niektórych przypadkach trwają już przetargi, dla innych trwa uzyskiwanie niezbędnych decyzji i zezwoleń. Samorządy muszą zmieścić się w tej perspektywie unijnej, czyli do końca 2023 r. Bodźcem dla spóźnialskich jest 10 projektów, które dofinansowania nie dostały, ale mogą wrócić do gry, jeśli będą problemy z realizacją tych z listy podstawowej.
Spośród nich największy jest katowicki: dotyczy rozbudowy drogi krajowej nr 81 w rejonie węzła z autostradą A4. Wnioskowana kwota to aż 338 mln zł (jest szansa na jej uzyskanie w wyniku przesunięcia do Działania 4.1 w ramach PO IŚ). Na liście rezerwowej są też inwestycje z Poznania, Gdańska, Szczecina, Bielska-Białej, Piotrkowa Trybunalskiego, Szczecina i Wrocławia.
Projekty rezerwowe mogą uwolnić się także na skutek oszczędności przetargowych (jeśli ostateczne oferty okażą się niższe od kosztorysów inwestorskich) albo przeniesienia pieniędzy z innych programów unijnych. Takie zmiany musiałyby jednak zostać zaakceptowane przez Ministerstwo Rozwoju i instytucje unijne.