Subskrybuj nas na Youtube
Przetarg ma zostać ogłoszony w tym miesiącu, czyli z co najmniej dwumiesięcznym poślizgiem. Szczegóły specyfikacji zamówienia są pilnie strzeżone. Jak dowiedzieliśmy się nieoficjalnie, umowa zostanie przyznana na siedem lat. Wybór operatora odbędzie się w trybie dialogu konkurencyjnego.
W Ministerstwie Infrastruktury i Budownictwa (MIB) potwierdziliśmy, że dla poboru opłat zapaliło się zielone światło. – Czekamy na ostateczne wytyczne. Po ich uzyskaniu w najszybszym możliwym terminie przystąpimy do postępowania – twierdzi Jan Krynicki, rzecznik GDDKiA.
Gra toczy się o dużą stawkę, bo na zlecenie złożą się:
● System poboru opłat od pojazdów powyżej 3,5 tony (ciężarówek i autobusów). Czyli inaczej viaTOLL, który występuje dziś na 3,3 tys. km dróg krajowych. Jego operatorem jest na razie austriacki gigant Kapsch.
● Nowy model poboru opłat od pojazdów lekkich. To na niego czekają kierowcy tkwiący latem w korkach przed bramkami na autostradach. Resort infrastruktury od dawna obiecuje im odejście od systemu opartego na opłatach wnoszonych kasjerowi na bramce.
Jakie będą zmiany dla użytkowników dróg? Po pierwsze, w dłuższej perspektywie będzie to oznaczało, że zwiększy się liczba dróg objętych e-mytem dla aut ciężkich. MIB nie ukrywa, że jednym z priorytetów wyboru nowego rozwiązania ma być łatwość obejmowania opłatami kolejnych odcinków. Ten scenariusz czeka np. kolejne drogi w Polsce wschodniej, która dziś pod tym względem jest białą plamą.
Bo e-myto to dla państwa maszynka do zarabiania pieniędzy. A resort szuka ich, by załatać dziury w programie budowy dróg do 2023 r. Od 2011 r. viaTOLL przyniósł ponad 6,3 mld zł wpływów (do końca roku będzie ponad 7 mld zł).
Po drugie, rozstrzygnie się kwestia przejazdu przez bramki dla aut osobowych. Czy bramki znikną w ogóle, czy też zostaną, ale będą otwierane automatycznie, np. po sczytaniu danych z urządzeń pokładowych OBU i przedpłaconego konta – to okaże się na etapie przetargu.
Ponad trzy lata temu ówczesna minister infrastruktury Elżbieta Bieńkowska zapowiedziała, że rozwiązanie zacznie funkcjonować od 2016 r. Maria Wasiak, czyli jej następczyni w ramach tego samego rządu PO, zdecydowała o wstrzymaniu operacji do zakończenia umowy z Kapschem, czyli listopada 2018 r. A teraz problem ma Andrzej Adamczyk z PiS.
Atmosfera wokół przetargu jest napięta. Decyzja w sprawie jego zakresu miała zostać podjęta do końca października br. Nie została, m.in. z powodu seminariów technologicznych organizowanych w tej sprawie przez MIB, krytykowanych jako strata czasu. W branży powtarzana jest historia, jak prelegent z Banku Światowego część swojego wystąpienia poświęcił na opowieść o drogach starożytnego Rzymu.
Producenci liczyli, że dzięki seminariom resort określi, w jaką technologię zamierza zainwestować, czy zostaje przy obecnym systemie radiowym, czy zmienia go np. na satelitarny. Jak opowiadają, zamiast tego usłyszeli mgliste zapowiedzi ministra Adamczyka, że pod uwagę będzie brana każda technologia zapewniająca wygodę dla użytkowników.
Teoretycznie technologie są dwie. Stosowany dziś w przypadku viaTOLL system radiowy (DSRC) jest oparty na sieci bramownic komunikujących się z urządzeniami pokładowymi w pojazdach. Alternatywą dla technologii radiowej DSRC jest system satelitarny (czyli komunikacja GSM i GPS).
Zdaniem Fundacji Republikańskiej, która kilka dni temu przedstawiła raport o systemie poboru opłat, przejście na system satelitarny spowoduje, że dotychczasowa infrastruktura za ponad 1 mld zł stanie się częściowo niepotrzebna. – ViaTOLL trzeba rozbudowywać, a nie zmieniać – twierdzi Marek Wróbel, prezes fundacji.
W tym samym tonie wypowiadają się przedstawiciele Kapscha, który zabiega o to, by zostać w Polsce na kolejne lata. Z informacji DGP wynika jednak, że przetarg może być tak napisany, że zmiana będzie się opłacała. – Technologia satelitarna to wysoki koszt początkowy, ale potem niskie wydatki rozszerzenia. Gdyby zlecenie było wieloletnie, a resort zakładał szybki przyrost płatnych dróg, przedstawienie nowych rozwiązań satelitarnych albo hybrydowych może się oferentom opłacać – usłyszeliśmy od specjalisty znającego kulisy rządowego zamówienia.
Nie jest tajemnicą, że minister Adamczyk i jego zastępca Jerzy Szmit są pod wrażeniem systemu na Węgrzech. Tam ciężkie pojazdy korzystają z urządzeń pokładowych, które komunikują się z systemem za pomocą technologii satelitarnej, z kolei osobówki kupują e-winiety. W wersji polskiej mogłaby powstać hybryda, tzn. do kontroli e-winiet wykorzystywane byłyby istniejące bramki.
Zegar tyka, terminy trzeszczą. Koncesja Kapscha wygasa za niecałe dwa lata, ale już w listopadzie 2017 roku ma przekazać kody do systemu i szczegółową dokumentację techniczną, by następca miał czas na naukę i wdrożenie własnego rozwiązania. Kapsch będzie miał konkurenta m.in. w postaci konsorcjum, które gotowe są zbudować T-Systems (spółka zależna T-Mobile) i Strabag. W branży liczą się m.in. Siemens, Alcatel, IBM, Hewlett Packard i Thales. Są też mniejsze polskie spółki – np. Qumak, Sprint i Wasko – które mogą wchodzić w skład konsorcjów wykonawczych.