Pracownik Przedsiębiorstwa Budowy Dróg i Mostów Mińsk Mazowiecki: „Podmieniliśmy te próbki z nadzoru, które były. Na wszelki wypadek. I tak podmieniliśmy, że też wyszło, że za mało asfaltu znowu na tej dwójce”.
Inspektor Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad: „Słuchaj, wszystko odkręcimy. Chyba nigdy nie było przypadku, że coś nie chciałem pomóc?”.
To fragment z nagrań ABW ujawnionych przez „Forbesa”, które w ostatnich dniach ugruntowały stereotyp skorumpowanej branży drogowej. Podejrzenia o szemrane interesy zazwyczaj towarzyszą dużym inwestycjom, ale jeszcze nigdzie nie zdarzyło się, żeby przy realizacji wartego dziesiątki miliardów złotych programu inwestycyjnego spółki budowlane z danego kraju, zamiast liczyć zyski, kolejno ogłaszały bankructwa. Już wiadomo, że polskie koncerny nie powtórzą napędzonego unijnymi środkami sukcesu firm wykonawczych z Hiszpanii i Irlandii. Jak do tego doszło?
Klęska urodzaju
Według Euler Hermes w 2012 r. wnioski o upadłość złożyły w Polsce 273 firmy budowlane – prawie dwa razy więcej niż rok wcześniej i siedem razy więcej niż pięć lat temu. Mimo ostatniego sukcesu negocjacji unijnych i przyznaniu Polsce 73 mld euro na politykę spójności, z której finansowane są inwestycje infrastrukturalne, a w nich budowa autostrad, prognozy dla branży nie są różowe: pierwsze przetargi drogowe z unijnej perspektywy 2014–2020 mają być ogłaszane w połowie tego roku. To oznacza, że budowy rozkręcą się nie wcześniej niż w połowie 2014 r. Efekt – w tym roku upadłość może ogłosić 300 kolejnych spółek budowlanych, a ponad 100 tys. osób z branży straci pracę.
Ostatni raz kryzys o podobnej skali uderzył w branżę drogową w 2000 r. Wtedy firmy rozłożył brak zleceń. Paradoksalnie tym razem kryzys wynika z nadmiaru pieniędzy. Od 2008 r. GDDKiA realizowała 145 kontraktów o rekordowej łącznej wartości 55 mld zł (łącznie z inwestycjami koncesyjnymi w obrocie było 90 mld zł). Pytani przez DGP prezesi spółek przekonują, że w wyniku kumulacji inwestycji ceny materiałów wystrzeliły w górę, a kontrakty stały się nierentowne, bo o wyborze wykonawcy decydowało w 100 proc. kryterium najniższej ceny, i to w warunkach morderczej konkurencji z powodu otwarcia rynku nawet dla firm z Chin i Indii.
Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, rządowa agencja do stworzenia siatki szybkich tras, uważa, że tłumaczenia firm to zasłona dymna, i podaje, że średni koszt budowy jednego kilometra autostrady w Polsce – 9,6 mln euro – nie odbiega znacząco od stawek w innych krajach. Średnia w Unii Europejskiej to 10 mln euro za kilometr. Taniej niż w Polsce buduje się m.in. w Niemczech, Hiszpanii, Danii, Czechach i na Litwie. Drożej niż w Polsce jest tylko w krajach górzystych – np. Austrii i Norwegii.
Marek Michałowski, prezes Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa: –
Lech Witecki, szef GDDKiA, broni się: – – argumentuje.
Według niego kondycję branży poprawiłaby optymalizacja kosztów zarządczych, rzetelny dobór partnerów konsorcjum, skuteczna kontrola jakości przez wykonawcę.
Przypomnijmy – chodzi o odcinek Konotopa – Powązkowska, czyli słynny warszawski łącznik z autostradą A2, zbudowany przez konsorcjum gigantów – Budimeksu, Strabagu, Mostostalu Warszawa i Warbudu – po astronomicznej cenie 218 mln zł za kilometr drogi. Za takie pieniądze wierci się tunele w Alpach. To m.in. po tym przetargu w 2007 r. GDDKiA podjęła decyzję o jak najszerszym otwarciu rynku, żeby utrudnić zmowy wykonawców.
GDDKiA chwali się, że dzięki 100 mln zł zainwestowanym w laboratoria drogowe udało się wykryć lawinę błędów, np. zaniżeń zawartości „asfaltu w asfalcie” – o wartości ponad 1 mld zł. Naprawy firmy musiały wykonywać w ramach gwarancji. To dodatkowy koszt, który nie jest uwzględniony w średnich cenach, co częściowo tłumaczy złą kondycję spółek w Polsce. Przytoczona na wstępie rozmowa pokazuje jednak, że wynik kontroli mógł być bardziej lepszy. – – twierdzi nasz rozmówca w GDDKiA.
Firmy budowlane część winy za upadek branży zrzucają na nieefektywną współpracę z urzędnikami drogowej dyrekcji. Twierdzą, że w Polsce budujemy za podobną cenę co na Zachodzie, ale część pieniędzy się marnuje.
– mówi Piotr Kledzik, prezes Bilfinger Infrastructure.
Dopiero w ubiegłym roku Ministerstwo Środowiska złagodziło najsurowsze w UE normy ochrony przed hałasem, dzięki czemu ekrany nie będą już ustawiane w polu. Gigantyczne koszty zostały jednak poniesione. Na A2 Łódź – Warszawa rachunek za ekrany wyniósł 250 mln zł. Inwestycja kosztowała 3,6 mld zł.
Większość prezesów spółek budowlanych przyznaje, że choć ceny w Polsce nie odbiegają od europejskich, to tylko w Polsce bardzo łatwo jest stracić płynność finansową. A to dla koncernów realizujących kontrakty za kilka miliardów pierwszy krok w przepaść. Dopiero w ciągu ostatnich miesięcy GDDKiA uruchomiła system zaliczek. Wcześniej za nic nie płaciła z góry, a w przypadku sporu płatności były wstrzymywane na wiele miesięcy.
Na ostrzu noża
A konfliktów nie brakowało, bo wykonawcy nagminnie podważali jakość dostarczanej przez inwestora dokumentacji. Zdaniem Konrada Jaskóły, byłego szefa Polimeksu-Mostostalu, GDDKiA działała według zasady: widziały gały, co brały.
– mówi nam menedżer. – – mówi Konrad Jaskóła i przyznaje, że dziś postąpiłby inaczej. –
Piotr Kledzik z Bilfingera twierdzi, że dokumentację projektową dla południowej obwodnicy Warszawy dostał 14 miesięcy po terminie. W efekcie sporu o bariery dźwiękochłonne kontrakt się przedłuża. Prezes szacuje, że każdy miesiąc na budowie kosztuje jego spółkę 2 mln zł, czyli w błoto poszło już 28 mln zł (to koszty obsługi zaplecza, utrzymania kadry, sprzętu itd.). Sytuację usprawniłby ustawowy termin, w którym inwestor – tu GDDKiA – musi ustosunkować się do problemu na budowie. Takich zasad dziś nie ma.
GDDKiA odbija piłeczkę, że bałagan jest i owszem, ale po stronie firm budowlanych.
(chodzi o Eurovię – red.) (Mostostal Warszawa – red.) – argumentuje Lech Witecki.
Wykonawcy podkreślają, że mimo dziesiątek inwestycji urzędników paraliżuje strach przed podejmowaniem odważnych i samodzielnych decyzji.
– mówi anonimowo jeden z szefów firmy budowlanej.
Wiosną ub.r., kiedy ruszał szaleńczy wyścig z czasem na autostradzie A2 – tą trasą mieli dojechać na mecze w Warszawie kibice z Europy – szefowie firm budowlanych zamiast zysków liczyli już straty. Wyniki giełdowych graczy zaangażowanych w budowę autostrad poleciały na łeb. Od stycznia do marca PBG odnotowało stratę 60 mln zł, Polimex-Mostostal pokazał jeszcze 17 mln zł zysku. Część koncernów agresywnie zaczęła walczyć z rządem o aneksowanie umów, zatrudniając do walki prawników, lobbystów i PR-owców. Szok branża przeżyła jednak trzy miesiące później. W drugim kwartale 2012 r. PBG straciło 1,6 mld zł, Polimex – prawie 400 mln zł, Mostostal Warszawa tracił czwarty kwartał z rzędu.
– mówi ostro Robert Dudek, prezes Geotronix Polska. –– przekonuje Dudek.
Inny problem to brak indeksacji cen materiałów w kontraktach. Prezesi firm budowlanych podkreślają, że w Polsce płaci się za nie więcej niż np. w Niemczech. Wykonawcy doprosili się w GDDKiA indeksacji do 1 proc. To kropla w morzu potrzeb. – mówi Piotr Kledzik.
Zdaniem większości obserwatorów w trakcie realizacji unijnego budżetu na lata 2014–2020 branża przeżyje déja vu z obecnej perspektywy. GDDKiA dostanie na drogi ponad 10 mld euro, ale Witecki zapowiedział już kategorycznie, że od kryterium najniższej ceny nie odstąpi, bo tylko ona daje szansę na walkę ze zmową cenową. Urzędnik podkreśla, że będzie korzystał w wzmożony sposób z działalności laboratoriów drogowych. Wykonawcy nie mają wątpliwości: brak prekwalifikacji w połączeniu z systemem opartym na najniższej cenie gwarantuje kolejną falę bankructw w branży.
