Pracownik Przedsiębiorstwa Budowy Dróg i Mostów Mińsk Mazowiecki: „Podmieniliśmy te próbki z nadzoru, które były. Na wszelki wypadek. I tak podmieniliśmy, że też wyszło, że za mało asfaltu znowu na tej dwójce”.
Inspektor Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad: „Słuchaj, wszystko odkręcimy. Chyba nigdy nie było przypadku, że coś nie chciałem pomóc?”.
To fragment z nagrań ABW ujawnionych przez „Forbesa”, które w ostatnich dniach ugruntowały stereotyp skorumpowanej branży drogowej. Podejrzenia o szemrane interesy zazwyczaj towarzyszą dużym inwestycjom, ale jeszcze nigdzie nie zdarzyło się, żeby przy realizacji wartego dziesiątki miliardów złotych programu inwestycyjnego spółki budowlane z danego kraju, zamiast liczyć zyski, kolejno ogłaszały bankructwa. Już wiadomo, że polskie koncerny nie powtórzą napędzonego unijnymi środkami sukcesu firm wykonawczych z Hiszpanii i Irlandii. Jak do tego doszło?

Klęska urodzaju

Reklama
Według Euler Hermes w 2012 r. wnioski o upadłość złożyły w Polsce 273 firmy budowlane – prawie dwa razy więcej niż rok wcześniej i siedem razy więcej niż pięć lat temu. Mimo ostatniego sukcesu negocjacji unijnych i przyznaniu Polsce 73 mld euro na politykę spójności, z której finansowane są inwestycje infrastrukturalne, a w nich budowa autostrad, prognozy dla branży nie są różowe: pierwsze przetargi drogowe z unijnej perspektywy 2014–2020 mają być ogłaszane w połowie tego roku. To oznacza, że budowy rozkręcą się nie wcześniej niż w połowie 2014 r. Efekt – w tym roku upadłość może ogłosić 300 kolejnych spółek budowlanych, a ponad 100 tys. osób z branży straci pracę.
Ostatni raz kryzys o podobnej skali uderzył w branżę drogową w 2000 r. Wtedy firmy rozłożył brak zleceń. Paradoksalnie tym razem kryzys wynika z nadmiaru pieniędzy. Od 2008 r. GDDKiA realizowała 145 kontraktów o rekordowej łącznej wartości 55 mld zł (łącznie z inwestycjami koncesyjnymi w obrocie było 90 mld zł). Pytani przez DGP prezesi spółek przekonują, że w wyniku kumulacji inwestycji ceny materiałów wystrzeliły w górę, a kontrakty stały się nierentowne, bo o wyborze wykonawcy decydowało w 100 proc. kryterium najniższej ceny, i to w warunkach morderczej konkurencji z powodu otwarcia rynku nawet dla firm z Chin i Indii.
Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, rządowa agencja do stworzenia siatki szybkich tras, uważa, że tłumaczenia firm to zasłona dymna, i podaje, że średni koszt budowy jednego kilometra autostrady w Polsce – 9,6 mln euro – nie odbiega znacząco od stawek w innych krajach. Średnia w Unii Europejskiej to 10 mln euro za kilometr. Taniej niż w Polsce buduje się m.in. w Niemczech, Hiszpanii, Danii, Czechach i na Litwie. Drożej niż w Polsce jest tylko w krajach górzystych – np. Austrii i Norwegii.
Marek Michałowski, prezes Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa: – Nie budujemy ani drożej, ani szybciej, ani lepiej niż w Europie, ale w jednym jesteśmy wyjątkowi. Tylko w Polsce pieniądze gdzieś zniknęły – mówi. – Kasy nie ma ani u wykonawców, ani u poddostawców, ani u inwestora. Rozwiązanie tej zagadki to zadanie dla ABW, CBA, NIK i innych organizacji z trzema literami w nazwie. Na Zachodzie dzięki boomowi autostradowemu firmy budowlane się rozwinęły, ale w Polsce system nie działa.
Lech Witecki, szef GDDKiA, broni się: – Obecnie w Europie buduje się autostrady po ok. 10 mln euro za kilometr. To uśredniona kwota drogi poza miastem, bardzo zbliżona do obecnej średniej w Polsce. Problemem więc nie jest zbyt niska wartość kontraktów, ale raczej brak zarządzania nimi na poziomie europejskim przez wykonawców. Brak eliminowania czynników ryzyka i pilnowania jakości. Z drugiej strony inwestor wymaga trzymania się zasad i terminów określonych w umowie i kontroluje jakość prac. Konieczność poprawiania błędów kosztuje wykonawców grube miliony złotych i pomniejsza ich zysk – argumentuje.
Według niego kondycję branży poprawiłaby optymalizacja kosztów zarządczych, rzetelny dobór partnerów konsorcjum, skuteczna kontrola jakości przez wykonawcę.
Przypomnijmy – chodzi o odcinek Konotopa – Powązkowska, czyli słynny warszawski łącznik z autostradą A2, zbudowany przez konsorcjum gigantów – Budimeksu, Strabagu, Mostostalu Warszawa i Warbudu – po astronomicznej cenie 218 mln zł za kilometr drogi. Za takie pieniądze wierci się tunele w Alpach. To m.in. po tym przetargu w 2007 r. GDDKiA podjęła decyzję o jak najszerszym otwarciu rynku, żeby utrudnić zmowy wykonawców.
GDDKiA chwali się, że dzięki 100 mln zł zainwestowanym w laboratoria drogowe udało się wykryć lawinę błędów, np. zaniżeń zawartości „asfaltu w asfalcie” – o wartości ponad 1 mld zł. Naprawy firmy musiały wykonywać w ramach gwarancji. To dodatkowy koszt, który nie jest uwzględniony w średnich cenach, co częściowo tłumaczy złą kondycję spółek w Polsce. Przytoczona na wstępie rozmowa pokazuje jednak, że wynik kontroli mógł być bardziej lepszy. – Wykonawcy przyzwyczaili się, że za łapówkę da się ustawić kontrolę jakości. Kiedy nagle dokręciliśmy śrubę i przed Euro 2012 zaczęliśmy egzekwować jakość dróg, nie mogli się otrząsnąć. Zdarzało się, że z powodu wykrycia fuszerki frezowali po 20 km drogi na swój koszt – twierdzi nasz rozmówca w GDDKiA.
Firmy budowlane część winy za upadek branży zrzucają na nieefektywną współpracę z urzędnikami drogowej dyrekcji. Twierdzą, że w Polsce budujemy za podobną cenę co na Zachodzie, ale część pieniędzy się marnuje.
– Drogo kosztuje nieelastyczna współpraca z GDDKiA, która trzyma się kurczowo projektu, nie dopuszczając dialogu konkurencyjnego ani wariantowania ofert, a z zasady nie uwzględnia roszczeń wykonawców. Poza tym w cenę kilometra autostrady w Polsce wliczone są rozwiązania, z którymi zagraniczni inwestorzy zazwyczaj nie muszą się liczyć, np. dziesiątki kilometrów niepotrzebnych ekranów akustycznych – mówi Piotr Kledzik, prezes Bilfinger Infrastructure.
Dopiero w ubiegłym roku Ministerstwo Środowiska złagodziło najsurowsze w UE normy ochrony przed hałasem, dzięki czemu ekrany nie będą już ustawiane w polu. Gigantyczne koszty zostały jednak poniesione. Na A2 Łódź – Warszawa rachunek za ekrany wyniósł 250 mln zł. Inwestycja kosztowała 3,6 mld zł.
Większość prezesów spółek budowlanych przyznaje, że choć ceny w Polsce nie odbiegają od europejskich, to tylko w Polsce bardzo łatwo jest stracić płynność finansową. A to dla koncernów realizujących kontrakty za kilka miliardów pierwszy krok w przepaść. Dopiero w ciągu ostatnich miesięcy GDDKiA uruchomiła system zaliczek. Wcześniej za nic nie płaciła z góry, a w przypadku sporu płatności były wstrzymywane na wiele miesięcy.

Na ostrzu noża

A konfliktów nie brakowało, bo wykonawcy nagminnie podważali jakość dostarczanej przez inwestora dokumentacji. Zdaniem Konrada Jaskóły, byłego szefa Polimeksu-Mostostalu, GDDKiA działała według zasady: widziały gały, co brały.
– Otóż nie widziały – mówi nam menedżer. – Projekty otrzymywane od GDDKiA wymagały wielu poprawek. Wymuszały je m.in. odmienne od zakładanych warunki geologiczne. Po długich dyskusjach dyrekcja niektóre zmiany uznawała, ale ceny nie chciała aneksować w ogóle albo godziła się na nieznaczne, kosmetyczne podwyżki. Dokładaliśmy więc do budów, mając nadzieję, że po jakimś czasie znajdziemy kompromis. W pewnym momencie wartość tego „kredytu” przekroczyła w Polimeksie 600 mln zł na wszystkich kontraktach drogowych, ale GDDKiA nie zamierzała dopłacać – mówi Konrad Jaskóła i przyznaje, że dziś postąpiłby inaczej. – Trzeba było wcześniej zareagować. I ostrzej.
Piotr Kledzik z Bilfingera twierdzi, że dokumentację projektową dla południowej obwodnicy Warszawy dostał 14 miesięcy po terminie. W efekcie sporu o bariery dźwiękochłonne kontrakt się przedłuża. Prezes szacuje, że każdy miesiąc na budowie kosztuje jego spółkę 2 mln zł, czyli w błoto poszło już 28 mln zł (to koszty obsługi zaplecza, utrzymania kadry, sprzętu itd.). Sytuację usprawniłby ustawowy termin, w którym inwestor – tu GDDKiA – musi ustosunkować się do problemu na budowie. Takich zasad dziś nie ma.
GDDKiA odbija piłeczkę, że bałagan jest i owszem, ale po stronie firm budowlanych.
– Jeden z wykonawców autostrady A2 między Warszawą a Łodzią (chodzi o Eurovię – red.) musiał sfrezować w sumie ponad 9 km świeżo przez siebie ułożonej warstwy wiążącej. Inny wykonawca na tej samej autostradzie (Mostostal Warszawa – red.) miał zapisaną w umowie karę 80 tys. zł za każdy dzień zwłoki w przekazaniu harmonogramu budowy, który służy inwestorowi do kontrolowania terminowości poszczególnych etapów budowy. Nie przekazywał tego dokumentu przez kilkanaście miesięcy, doprowadzając naliczenia umownej kary w wysokości kilkudziesięciu milionów złotych – argumentuje Lech Witecki.
Wykonawcy podkreślają, że mimo dziesiątek inwestycji urzędników paraliżuje strach przed podejmowaniem odważnych i samodzielnych decyzji.
– Uzgadnianie niewielkich poprawek w projekcie z regionalną dyrekcją dróg ciągnęło się tygodniami, a i tak na koniec sprawa lądowała na biurkach w Warszawie. Po co? Dla zasady i dla podkładki, czyli bezpieczeństwa, że decyzję podjął ktoś inny, najlepiej centrala. Zegar tykał, harmonogram się rozpadał, zaczynały się kary za opóźnienia – mówi anonimowo jeden z szefów firmy budowlanej.
Wiosną ub.r., kiedy ruszał szaleńczy wyścig z czasem na autostradzie A2 – tą trasą mieli dojechać na mecze w Warszawie kibice z Europy – szefowie firm budowlanych zamiast zysków liczyli już straty. Wyniki giełdowych graczy zaangażowanych w budowę autostrad poleciały na łeb. Od stycznia do marca PBG odnotowało stratę 60 mln zł, Polimex-Mostostal pokazał jeszcze 17 mln zł zysku. Część koncernów agresywnie zaczęła walczyć z rządem o aneksowanie umów, zatrudniając do walki prawników, lobbystów i PR-owców. Szok branża przeżyła jednak trzy miesiące później. W drugim kwartale 2012 r. PBG straciło 1,6 mld zł, Polimex – prawie 400 mln zł, Mostostal Warszawa tracił czwarty kwartał z rzędu.
– Polska prowizorką stoi – mówi ostro Robert Dudek, prezes Geotronix Polska. – Inwestor i większość wykonawców działali na zasadzie: jakoś to będzie. Firma Radko, która w 2012 r. ogłosiła upadłość, wstrzymując budowę autostrady A4, zwróciła się do Geotronix z propozycją atrakcyjnego kontraktu. Nie podpisaliśmy tamtej umowy, bo wiedzieliśmy, że ta firma niczego nie miała, więc mogą się pojawić problemy z wypłacalnością. GDDKiA nie miała tych wątpliwości – przekonuje Dudek.
Inny problem to brak indeksacji cen materiałów w kontraktach. Prezesi firm budowlanych podkreślają, że w Polsce płaci się za nie więcej niż np. w Niemczech. Wykonawcy doprosili się w GDDKiA indeksacji do 1 proc. To kropla w morzu potrzeb. – Ze wzrostem cen nawet o 5 proc. sam sobie poradzę. Branży chodzi o pomoc inwestora, jeśli materiały zdrożeją o więcej, np. jak asfalt o 42 proc. w ciągu roku podczas boomu przed Euro 2012 – mówi Piotr Kledzik.
Zdaniem większości obserwatorów w trakcie realizacji unijnego budżetu na lata 2014–2020 branża przeżyje déja vu z obecnej perspektywy. GDDKiA dostanie na drogi ponad 10 mld euro, ale Witecki zapowiedział już kategorycznie, że od kryterium najniższej ceny nie odstąpi, bo tylko ona daje szansę na walkę ze zmową cenową. Urzędnik podkreśla, że będzie korzystał w wzmożony sposób z działalności laboratoriów drogowych. Wykonawcy nie mają wątpliwości: brak prekwalifikacji w połączeniu z systemem opartym na najniższej cenie gwarantuje kolejną falę bankructw w branży.