Polska branża motoryzacyjna upatruje szans w globalnej rewolucji

Polscy przedsiębiorcy działający w szeroko pojętej branży automotive są ważnym ogniwem globalnego łańcucha podlegającego dziś wręcz rewolucyjnej przebudowie. Ogrom zmian wiąże się z dużymi wyzwaniami i budzi uzasadnione obawy o przyszłość, ale zarazem – jak podkreślają menedżerowie i właściciele kluczowych firm – otwiera mnóstwo nowych możliwości na rozwój oraz korzystniejszy dla nas podział zysków w światowym łańcuchu wartości. Pojawiła się też niespotykana wcześniej okazja na wykorzystanie potencjału nowych wielce perspektywicznych rynków.

W ostatnim latach polski sektor automotive bił rekordy. Jak wynika z raportu AutomotiveSuppliers.pl, w 2023 r. zatrudnienie wzrosło o prawie 3 proc. i pierwszy raz w historii przekroczyło 200 tys. osób. Produkcja sprzedana w sektorze pojazdów samochodowych, przyczep i naczep wzrosła o 14,7 proc., osiągając rekordową wartość 236,5 mld zł. Producenci akcesoriów samochodowych zwiększyli produkcję o 9,3 proc., a wytwórcy pojazdów i silników – aż o 25,2 proc.

Tegoroczne dane Głównego Urzędu Statystycznego także napawają optymizmem: w pierwszych czterech miesiącach z taśm produkcyjnych w Polsce zjechało 107,5 tys. aut osobowych, o 8,1 proc. więcej niż w tym samym okresie roku ubiegłego. Od stycznia do kwietnia 2024 r. w naszym kraju wyprodukowano 856 tys. silników samochodowych, o 21 tys. więcej niż od stycznia do kwietnia 2023 r.

Aby jednak dalej się rozwijać, polski automotive musi się szybko dostosować do globalnych trendów. A najlepiej je wyprzedzić.

Elektromobilność to tylko część rewolucji

Transformację w motoryzacji kojarzy się przede wszystkim z elektromobilnością i upowszechnianiem pojazdów elektrycznych. Z perspektywy Kowalskiego to bardzo realna wizja przesiadki z dotychczas używanego auta spalinowego za kierownicę samochodu elektrycznego. Z perspektywy polskiego przedsiębiorcy to zaś istotna zmiana profilu produkcji, a nierzadko także budowa zupełnie nowego portfela zamówień i klientów.

– Cały europejski przemysł motoryzacyjny, a więc także polski, będzie przechodził poważne zmiany. Połowa, może nawet więcej, naszej produkcji nakierunkowana jest ewidentnie na wytwarzanie samochodów spalinowych. Produkcja w obecnej formie utrzyma się jeszcze przez kilkanaście lat, ale nie ma dla niej dłuższych perspektyw – przyznaje Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego.

– Samochód spalinowy składa się ze 170–180 tys. części, a do produkcji elektryka potrzeba ich 80–90 tys., czyli średnio dwa razy mniej – zauważa Krzysztof Inglot z Personnel Service.

Jakub Faryś dodaje, że „o ile zakład produkujący siedzenia do samochodu nie będzie miał problemu, bo przecież w samochodach elektrycznych siedzenia też są potrzebne, to już dla producenta tłumików nie będzie miejsca w nowej rzeczywistości”.

A elektryfikacja to nie wszystko. Przyspieszenie transformacji związane jest także silnie z konsekwencjami pandemii i wojny w Ukrainie, sytuacją na rynku kluczowych surowców i półprzewodników oraz zmianami w światowej logistyce, którą cechuje obecnie poważne zagrożenie dla szlaków żeglugowych w rejonie Morza Czerwonego i głównych portów w Chinach. Nie można zapomnieć o zmianach legislacyjnych w ramach Zielonego Ładu, a zwłaszcza coraz bardziej wyśrubowanych normach emisji.

Trendem, który może znacząco wpłynąć na europejską i polską gospodarkę, jest ekspansja chińskich koncernów motoryzacyjnych, w tym coraz więcej inwestycji gigantów z Chin w zakłady produkcyjne na terenie Europy.

– Jesteśmy w trakcie bliźniaczej transformacji – cyfrowej i ekologicznej, co wymusza jeszcze większą̨ aktywność́ firm, jeszcze większe skupienie na innowacyjności, dywersyfikacji portfolio produktów czy asortymentu, wchodzeniu na nowe rynki i jeszcze lepsze reagowanie na potrzeby klientów – podkreśla Tomasz Bęben, prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych. Podkreśla, że sytuacji nie poprawia ciągła niepewność́ związana z niektórymi aktami prawnymi będącymi od jakiegoś́ czasu w zawieszeniu. Wymienia m.in. sektorowe rozporządzenie w zakresie dostępu do danych pokładowych w motoryzacji, nad którym prace trwają̨ od niemal… ośmiu lat.

– W sytuacji gdy na dostępie do danych oparta jest coraz większa liczba produktów i usług oraz konkurencyjność́ w branży motoryzacyjnej, dalsze opóźnienia powodować́ będą̨ coraz więcej problemów – ostrzega Tomasz Bęben.

Eksport ma kluczowe znaczenie

W globalnym rankingu eksporterów części motoryzacyjnych Polska utrzymuje się na mocnej siódmej pozycji. Wedle badania MotoFocus, przeprowadzonego wśród ponad 300 firm przez Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych, Polską Agencję Inwestycji i Handlu oraz Santander Bank Polska, zależnie od producenta na eksport trafia od ok. 5 proc. do nawet 100 proc. produkcji. W 2022 r. wartość eksportowanych części sięgnęła 15,1 mld dol. To 3,6 proc. wartości całego rynku części przeznaczonych na eksport. Czy jest szansa na więcej?

Według autorów raportu „Przemysł, handel i usługi w motoryzacji. Podsumowanie sytuacji po IV kwartale 2023 r. i prognozy”, przedsiębiorcy w Polsce „zdążyli już̇ wypracować́ modele funkcjonowania w często nie dających się̨ przewidzieć́ warunkach i w miarę̨ płynnie dostosowują̨ swoją działalność́ do zachodzących zmian”. Nietrudno o optymizm, zważywszy na zeszłoroczne statystyki oraz stabilizację sytuacji po okresie pandemii.

Okazuje się, że niemal 70 proc. ankietowanych przyznało, że pod względem produkcji rok 2023 r. był lepszy od 2022 r. W przypadku jednej czwartej odnotowano spadki. O utrzymaniu dotychczasowej skali produkcji informowało zaś niespełna 8,9 proc. badanych. Otwartą kwestią pozostaje, czy gorsze wyniki były efektem spadku zamówień, czy też ograniczonej dostępności kluczowych surowców i podzespołów. W tym drugim obszarze do niedawna nie było tak dobrze, jak można sobie życzyć, szczególnie że wśród dostawców były m.in. Ukraina i Rosja, a Chiny wprowadzają różne ograniczenia.

Prognozy są jednak obiecujące. W raporcie wspomniano o stopniowym spadku notowań surowców energetycznych i metali oraz ograniczaniu zapasów przez producentów. Po historycznym maksimum w 2022 r. (kiedy Rosja dokonała inwazji na Ukrainę) ceny aluminium, gazu, miedzi, niklu, ropy, palladu i stali przestały szokować. A im wyższa dostępność, tym mniejsza potrzeba gromadzenia zapasów na potrzeby utrzymania stabilnej produkcji.

W efekcie ponad połowa dostawców części samochodowych w naszym kraju spodziewa się poprawy sytuacji. Aż dwie trzecie z nich przewiduje zwiększenie produkcji co najmniej o 5 proc. i więcej. A im większa produkcja, tym łatwiej o inwestycje. Chodzi przy tym nie tylko o rozbudowę linii produkcyjnych, ale też poszerzenie asortymentu, modernizację czy budowę nowych hal. Jedna piąta badanych rozważa rozbudowę dotychczas wykorzystywanych linii. Nad powiększeniem zakładu zastanawia się ponad 15 proc. Zwiększenie asortymentu zadeklarowała zaś ponad jedna czwarta.

Coraz częściej przedsiębiorcy rozważają też wprowadzenie rozwiązań z zakresu sztucznej inteligencji.

O ile wśród europejskich producentów automotive coraz częściej wspomina się o konsolidacji, Komisja Europejska wprowadza kolejne ograniczenia celne, a francuski przemysł szczególnie mocno lobbuje za unijną obroną przed chińskim naporem, o tyle dla firm z Polski rysuje się perspektywa nowych rynków i zupełnie nowych klientów. Wśród nich są m.in. producenci z Chin. Ich obecność w Europie wzbudza jednak skrajnie odmienne opinie. To z jednej strony zagrożenie, a z drugiej jednak szansa.

Chińskie zagrożenie i chińska szansa

Jak to możliwe, że chińskie firmy postrzegane są jako szansa dla polskich dostawców? Dobrym przykładem są plany BYD, które ogłosił Michael Shu, odpowiedzialny w tym potężnym koncernie za rynek europejski. Okazuje się, że dla największego chińskiego producenta samochodów Polska staje się kluczowym partnerem. To tutaj emisariusze Państwa Środka szukają dostawców komponentów, które trafią do nowo budowanej fabryki na Węgrzech. W Szeged od marca 2024 r. powstają zakłady, które będą wytwarzać osobowe samochody elektryczne i hybrydowe na rynek europejski. Znamienne, że jeszcze w poprzedniej dekadzie BYD uruchomił na Węgrzech bez większego rozgłosu produkcję elektrycznych autobusów.

A to niejedyny gigant z Chin szykujący mocne przyczółki do ekspansji na Starym Kontynencie. W Hiszpanii w dawnych zakładach Nissana w Barcelonie trwają intensywne przygotowania do rozpoczęcia produkcji aut chińskiej marki Omoda. O nowe zakłady inwestorów z Chin intensywnie lobbują władze Włoch, które są niezadowolone z obecnego poziomu produkcji marek grupy Stellantis, w tym przede wszystkim Alfa Romeo czy Fiat. Znamienne, że sam Stellantis pogłębia współpracę z chińskimi partnerami: w ramach porozumienia z Leapmotor stworzył nową spółkę, której zadaniem jest uruchomienie produkcji niedrogich samochodów w Europie. Potencjalnym kandydatem są zakłady w Tychach. A to nie wszystko. Trudno nie wspomnieć o takich graczach jak Dacia, BMW czy Tesla, importujących swoje pojazdy z Chin do Europy.

Chińskie koncerny to niejedyni potencjalni nowi klienci firm z Polski. O nowych, często egzotycznych dotąd kierunkach, wspomina Grzegorz Gałczyński z Polskiej Agencji Inwestycji i Handlu: – Widoczne jest wzmożone zainteresowanie przedsiębiorców udziałem w branżowych targach na terenie Turcji. Coraz większą̨ atrakcyjnością̨ eksportową cieszy się̨ również̇ Afryka. Interesującymi punktami wejścia na ten kontynent są̨ szczególnie trzy kraje mające ambicje motoryzacyjne, mianowicie Egipt, Maroko oraz RPA. Wszystkie te rynki mają zarysowane plany ekspansji i aktywnie budują̨ swoją pozycję jako huby eksportowe dla branży motoryzacyjnej.

Zdaniem eksperta PAIH, interesującymi rynkami w Afryce są̨ również̇ Nigeria oraz Kenia. Pierwszy ze względu na swoją wielkość, drugi – z uwagi na względnie dobre pokrycie swoim oddziaływaniem rynków Afryki Wschodniej. Zupełnie nieintuicyjnym punktem wejścia na rynki afrykańskie są̨ również Zjednoczone Emiraty Arabskie. Kraj ten od lat buduje relacje handlowe z tym kontynentem, a biznes z ZAE zaangażowany jest w tworzenie sieci dystrybucji na terenie całej Afryki.

– Warto wziąć to wszystko pod uwagę, planując działalność́ eksportową w tym roku – radzi Grzegorz Gałczyński.

Źródła zagrożeń dla automotive w Polsce

W badaniach przeprowadzonych w firmach motoryzacyjnych w Polsce producenci z Chin nie są wskazywani jako główne zagrożenie. Taką odpowiedź wybiera nieco ponad 10 proc. respondentów. Znacznie większy odsetek wskazuje natomiast rosnące koszty produkcji, a wśród nich jako kluczowe jawią się koszty energii, pracy i surowców.

Istotny negatywny wpływ na kondycję i nastroje sektora wywierała także w ostatnich latach drożejąca logistyka. Chodzi tu nie tylko o przewozy drogowe w Polsce i krajach ościennych. Polskie firmy korzystają ze światowych łańcuchów dostaw, co oznacza, że doniesienia o blokadach morskich i piratach na Morzu Czerwonym są uważnie śledzone także przez naszych przedsiębiorców i mogą przyczynić się do zakłóceń w realizacji kontraktów.

Wedle przedsiębiorców i menedżerów w polskim automotive, istotnym zagrożeniem dla całego sektora jest niski popyt na nowe samochody w Europie: „zamówienia i produkcja samochodów w Europie nadal nie wróciły do poziomów sprzed wybuchu pandemii Covid-19, a prognozy wskazują̨ na nieznaczny wzrost”. To wbrew pozorom nie tylko konsekwencja wzrostu cen pojazdów i unijnych regulacji dotyczących obowiązkowego wyposażenia w zakresie bezpieczeństwa czy rozwiązań ograniczających emisję spalin, ale też efekt zmian w całym segmencie mobilności na naszym kontynencie: w dużych aglomeracjach europejskich, także nad Wisłą, coraz łatwiej o atrakcyjną ofertę transportu publicznego, carsharingu i inne alternatywy dla indywidualnego przemieszczania się własnym pojazdem. W obliczu rosnących kosztów utrzymania samochodu te alternatywy zyskują na popularności.

Pewny zaskoczeniem może być to, że w ostatnich raportach z badań na liście najczęściej wskazywanych zagrożeń nie ma już niedoboru odpowiednich kadr. Ów niedobór stał się dla polskich producent palącym wyzwaniem zwłaszcza po tym, jak w związku z wojną w Ukrainie rozpoczął się odpływ pracowników z tego kraju. Przedsiębiorcy odpowiedzieli w najsensowniejszy sposób: jeszcze intensywniej i odważniej automatyzując i robotyzując i tak już silnie zautomatyzowaną (na tle innych sektorów) branżę z zastosowaniem najnowszych technologii, w tym sztucznej inteligencji. Ta ostatnia pomaga w wielu obszarach w usprawnieniu produkcji i optymalizacji kosztów, która z wielu względów stała się dziś koniecznością.

Przyspieszona robotyzacji i większa odwaga przedsiębiorców w sięganiu po nowe technologie to bardzo korzystny trend, podobnie jak coraz większe inwestycje firm w szkolenie kadr i szlifowanie ich kompetencji. Wszystko to nie tylko pozwala optymalizować koszty, ale i zwiększa elastyczność automotive w Polsce i odporność firm na nieprzewidziane skutki dynamicznych zmian w sektorze, w tym ewentualne kolejne szoki. ©℗

Decyzje potrzebne na wczoraj

Polska jest bardzo silnym i ważnym miejscem produkcji pojazdów i podzespołów, ale duża jej część dedykowana jest klasycznej spalinowej motoryzacji. Transformacja wymaga zatem wielkiego wysiłku producentów oraz władz – musi do niej dołączyć polski rząd - aby Polska mogła nadal zajmować tak mocne i znaczące miejsce w motoryzacyjnym świecie. Dla sektora kluczowe jest dziś zapewnienie energii – łatwo dostępnej, zielonej i taniej, bo tylko wtedy sektor zachowa konkurencyjność. To jest zadanie dla administracji rządowej. Raczej pilne.

Bardzo ważna jest też logistyka. Przechodzenie na zeroemisyjną produkcję oznacza transformację w całym łańcuchu, który również obejmuje dostawy. Innymi słowy - wiąże się z zeroemisyjnym transportem. Polskie firmy transportowe, obsługujące producentów pojazdów – a to jest duża część przewozów – oraz wytwórców części muszą także przechodzić na zeroemisyjność. Nie ma tu alternatywy ani odwrotu.

Kolejnym obszarem jest rynek. Niestety, pozostajemy krajem, w którym aż dwie trzecie samochodów rejestrowanych po raz pierwszy to auta używane. Średnia cena ledwie przekracza 30 tys. zł. Co gorsza, ceny nowych samochodów rosły w ostatnich latach na skutek niedobrych zdarzeń, jak pandemia, wojna w Ukrainie, kryzys na rynku półprzewodnikowym czy znaczny wzrost notowań surowców. Średnia cena samochodu spalinowego w Polsce to już ok. 180 – 190 tys. zł. W przypadku samochodu elektrycznego to zaś ok. 280 – 290 tys. zł. Widać zatem wyraźnie, że jeśli chcemy dołączyć do rewolucji w taki sposób, żeby budować dobry park samochodowy, potrzebujemy potężnych zachęt, czyli programów takich jak „Mój elektryk” i innych, które będą wspomagały rynek. Do tego musi powstać odpowiednia infrastruktura. Mamy tu mnóstwo do nadrobienia.

Ekspansja chińskich firm motoryzacyjnych staje się faktem. Już teraz oferują tańsze samochody o jakości akceptowanej przez Europejczyków. A to bardzo poważna konkurencja dla europejskiego automotive. Jeśli europejska branża motoryzacyjna chce przetrwać w takiej kondycji, jaką cieszyła się do tej pory, to musi móc inwestować kwoty przynajmniej porównywalne z tymi, jakie przeznaczają na ekspansję chińskie przedsiębiorstwa. Tu widzimy rolę dla legislatora. Dotacje są ważne w okresie początkowym, ale docelowo musimy systemowo zmienić europejski przemysł motoryzacyjny. Bez mądrej polityki legislatorów to się nie zdarzy, bo już widać, że przejście na zeroemisyjność zostało tak zainicjowane przez polityków, że europejski przemysł zmaga się z poważnymi problemami. Aby europejska branża motoryzacyjna za 5, 10 czy 15 lat była równie silna, jak obecnie, trzeba podjąć decyzje na poziomie legislacyjnym natychmiast. Podkreślam: natychmiast.

Czytaj więcej w dodatkuDGP Automotive