Tylko dwa sportowe wydarzenia przyciągają większą rzeszę telewidzów przed ekrany: to mistrzostwa świata w piłce nożnej i letnie igrzyska olimpijskie. Tyle że odbywają się one co cztery lata, a zmagania najlepszych kierowców i najszybszych samochodów to liczący 21 odcinków serial, który corocznie rozgrywa się na wszystkich zamieszkanych kontynentach poza Afryką. Formuła 1 ściga się na ulicach miast i odwiedza wielkie metropolie, ale także leżące na uboczu miejsca, w których wiele lat temu pisała się wyścigowa historia.

Motoelita

Od parku w centrum Melbourne po dawne lotnisko Królewskich Sił Powietrznych w brytyjskim Silverstone, od przemysłowych przedmieść Szanghaju po górzystą Styrię w Austrii, od oświetlonych ulic Singapuru po belgijskie Ardeny czy sztuczną wyspę na rzece Świętego Wawrzyńca w Montrealu – kolorowe przedstawienie bezustannie krąży wokół globu.

Dostać się na tę scenę wcale nie jest łatwo: w stawce rywalizuje tylko 20 zawodników, rotacja jest niewielka. Co roku więcej ludzi lata w kosmos, niż zostaje kierowcami Formuły 1. Szkolić trzeba się od najmłodszych lat: cztero- czy pięciolatki zaczynają od gokartów, a później szlifują talent w coraz bardziej zaawansowanych maszynach. To już nie te czasy, w których przygotowanie nie było aż tak istotne – Graham Hill, dwukrotny mistrz świata z lat 60. i jedyny w historii zdobywca potrójnej wyścigowej korony (zwycięstwa w Grand Prix Monako, Indianapolis 500 i 24h Le Mans) – zaczął jeździć samochodem w wieku... 24 lat, a do F1 trafił pięć lat później. Dla porównania, wschodząca gwiazda Max Verstappen zadebiutował w Grand Prix, mając… 17 lat, a pierwszy wyścig wygrał jeszcze przed 19. urodzinami. Najmłodszy w historii mistrz świata, Sebastian Vettel, dokonał tej sztuki w wieku 23 lat.

Kiedyś wyścigowe maszyny prowadzili brzuchaci panowie w średnim wieku – w bawełnianych koszulkach i czapeczkach – a dziś to już wyłącznie świat profesjonalistów, od dziecka przygotowywanych do wyczynowej rywalizacji. Naturalna szybkość, wyczucie przyczepności, nadludzki refleks i wytrzymałość fizyczna – noga musi naciskać na pedał hamulca z siłą ponad stu kilogramów, a szyja utrzymywać głowę, gdy przy hamowaniu i pokonywaniu zakrętów przeciążenie sześciokrotnie przewyższa siłę grawitacji – to jednak nie wszystkie składniki udanej kariery.

Miliardy w grze

Niezbędny jest także gruby portfel – szacuje się, że w miarę sprawne pokonanie wszystkich szczebli w drodze na wyścigowy szczyt kosztuje ponad 10 mln dol., a zarabianie zaczyna się dopiero w Formule 1. Zresztą nie dla wszystkich – ci najlepsi zgarniają po kilkanaście czy nawet kilkadziesiąt milionów (często sami je też przynoszą do zespołu wraz ze swoim sponsorem – np. Fernando Alonso i Santander), ale są też tacy – głównie młodzi kierowcy, którzy dostali miejsce w zespole tylko dzięki wsparciu sponsorów i tu przepływ pieniędzy odbywa się w drugą stronę. Robert Kubica jest jednym z nielicznych kierowców Formuły 1, który wszedł do Formuły 1 dzięki talentowi i pracowitości, a nie pieniądzom sponsorów.

Nic w tym dziwnego, bo na starty w Formule 1 mogą pozwolić sobie tylko bardzo zamożne organizacje. Budżety czołowych ekip przekraczają 300 mln dol. rocznie, a bez kwoty trzykrotnie mniejszej praktycznie nie ma czego szukać w tym sporcie. Pierwsze skrzypce grają koncerny motoryzacyjne – własne zespoły mają Mercedes, Ferrari i Renault, a Honda dostarcza jednostki napędowe. Wśród konstruktorów wyróżnia się także Red Bull – potentat na rynku energetyków najpierw traktował F1 jako platformę marketingową, ale na początku tej dekady zdominował rywalizację, a obecnie jest trzecią siłą w stawce. Dawne potęgi – McLaren czy Williams – oraz mniejsze, prywatne ekipy mogą co najwyżej walczyć za plecami ścisłej czołówki o dalsze lokaty. Ich maszyny są wolniejsze mniej więcej o półtorej sekundy na okrążeniu wyścigowego toru – ale w Formule 1 jest to prawdziwa przepaść.

Kosmos na torze

Pod względem technologii i precyzji pracę wyścigowych zespołów można śmiało porównać do lotnictwa czy nawet astronautyki. Odwrotna jest jedynie podstawowa zasada: samoloty mają latać, a samochody – trzymać się toru. Siła docisku wytwarzana przez wyścigowe maszyny jest tak duża, że już przy 100 km/h auto mogłoby jechać po suficie, bo docisk równoważy przekraczającą 700 kilogramów masę pojazdu. Sprint do tej prędkości nie trwa dłużej niż 2 sekundy, a samo puszczenie gazu na prostej wytwarza przeciążenie niczym przy awaryjnym hamowaniu zwykłym, drogowym samochodem. Maszyny F1 nie są najszybsze na świecie pod względem samej prędkości maksymalnej – która zresztą zależy od konfiguracji auta, dopasowywanej do charakterystyki danego obiektu – ale nie mają sobie równych, jeśli chodzi o osiągi na liczących kilkanaście zakrętów torach.

Przywiązanie do szczegółów jest tu na kosmicznym poziomie. W tym roku Ferrari stosuje matowy lakier na swoich samochodach, bo metaliczne czy błyszczące drobinki... podnoszą masę o kilka gramów. Dokonywana w trakcie wyścigu zmiana wszystkich czterech kół, przy której pracuje kilkunastu mechaników, powinna trwać 2,5 sekundy. Przypominające balet przedstawienie trenowane jest kilkanaście razy dziennie. Przy doborze ustawień skrzydeł aerodynamicznych czy wysokości zawieszenia liczą się ułamki milimetrów – podobnie jest przy egzekwowaniu przepisów. W zeszłym roku zdyskwalifikowano jednego z kierowców, bo jego samochód podczas wyścigu zużył o 130 gramów paliwa za dużo...

Tysiąc koni

Maszyny Formuły 1 to praktycznie prototypy. Nawet gdyby przepisy techniczne pozostawały bez zmian – ale tak się praktycznie nigdy nie dzieje, bo z roku na rok wprowadzane są mniejsze lub większe modyfikacje – to i tak każdy zespół projektuje i buduje zupełnie nowy samochód na każdy sezon. Na tym nie koniec: w trakcie rywalizacji projektanci intensywnie pracują nad poprawianiem swojej konstrukcji. Gdyby wziąć samochód jednego zespołu i porównać go z takim samym, ale bezustannie rozwijanym przez cały sezon, to szacowana różnica w osiągach mogłaby wynieść ponad 2 sekundy na okrążeniu. W tym świecie jest to przepaść dzieląca ścisłą czołówkę od szarego końca stawki.

Ponadto zespoły dopasowują charakterystykę samochodu w zależności od wymagań danego toru. Zupełnie inaczej wygląda maszyna szykowana do zmagań na krętych i wolnych pętlach ulicznych w rodzaju Monako, a inaczej na włoskiej Monzy, gdzie królem jest prędkość maksymalna na prostych. Jednocześnie trwa walka na froncie silnikowym: tutaj osiągi muszą iść w parze z wytrzymałością, bo liczba jednostek napędowych jest mocno ograniczona – do trzech, a w przypadku niektórych elementów do zaledwie dwóch sztuk na cały sezon.

Ważące niespełna 750 kilogramów wyścigowe maszyny mają moc sięgającą 1000 koni mechanicznych – ale sercem układu napędowego jest turbodoładowany silnik spalinowy o pojemności zaledwie 1,6 litra. To mniej niż w wielu zwykłych samochodach drogowych, ale w Formule 1 dochodzą jeszcze dwa układy odzyskiwania energii: z hamulców oraz z układu turbosprężarki i wydechu. Poza osiągami i niezawodnością imponuje także oszczędność: na dystansie 300 km wyścigu nie można zużyć więcej niż 105 kg benzyny.

Bezustanna wojna technologiczna między projektantami, zróżnicowane tory we wszystkich zakątkach globu, rywalizacja setek specjalistów stojących za wynikami każdego zespołu, wreszcie główni bohaterowie, czyli kierowcy – to ekscytująca mieszanka, którą śledzi cały świat. W zeszłym sezonie łączna oglądalność Formuły 1 w telewizji przekroczyła 1,8 mld widzów. Na ich wyobraźnię działa niesamowite połączenie możliwości kierowców oraz technicznej doskonałości – za którą też przecież stoją ludzkie umiejętności.

Treści promowane na dziennik.pl dzięki PKN Orlen