Używany Volkswagen Passat B7: stoi w cieniu braci? Trochę niesłusznie. Zalety, wady, opinie, usterki

Kochamy Passata B5, trochę też B6, a ostatnio – B8. A co z B7? Też ma sporo zalet!

Legendarny status Passat w Polsce zawdzięcza głównie generacji B5, ale trochę też i odmianie B6. Bo to właśnie te auta, odsłużywszy najpierw w Niemczech swoje, po odpowiednim odmłodzeniu wyglądu i drogomierza, potem masowo trafiały do naszego kraju i wytrwale woziły nas od Tatr po Bałtyk i od Bieszczad aż po Świnoujście. O wersje 1.9 TDI ludzie potrafili się na giełdzie pobić na oczach sprzedającego, jak ciepłe bułki schodziły też np. benzynowe 1.8T, a jak jeszcze miały na pokładzie gaz, to kupujący też rozpływali się na ich widok, jak masło na gorącej patelni. Kierowcy cenili w swoich "paskach" niewysokie koszty eksploatacji, dobry dostęp do serwisu i – przez jakiś czas – brak dużych kłopotów z rdzą.

Problem w tym, że dziś czas wielu tych egzemplarzy już się powoli kończy (lub skończył), bo setki tysięcy kilometrów zrobione na zachodzie Europy i potem też na naszych (wtedy jeszcze mocno dziurawych) drogach musiały w końcu zrobić swoje. Tak samo jak postępująca korozja. A dziś? Dziś na lawetach jadących do kraju dominują już głównie Passaty B8 (ale podaż egzemplarzy krajowych też jest imponująca), a wersje B5 i B6 nie cieszą się już przesadnie wielką estymą. Ale uwaga: jeśli nie masz budżetu na B8, a mimo to chcesz Passata, to nie załamuj rąk. Bo odmiana B7, choć nie aż tak popularna, też ma co najmniej kilka asów w rękawie.

Używany Volkswagen Passat B7: niby tylko duża modernizacja, ale…

Przede wszystkim, choć to jedynie mocno zmodernizowane B6, to jednak szansa na upolowanie wciąż dość świeżego i zadbanego egzemplarza nadal okazuje się stosunkowo duża. Sporo jest aut z importu, ale – w odróżnieniu do wersji B5 i B6 – dość łatwo o Passata B7 od początku jeżdżącego po Polsce. No i zmiany w stosunku do B6 są na tyle duże, że dziś B7 wciąż możemy nazwać autem względnie nowoczesnym (np. ze względu na układy wspomagające bezpieczeństwo jazdy i dostępne wyposażenie). A Passat B6 już powoli ten status traci. Poza tym rdzewieje i często się psuje.

No i kolejny poważny atut generacji B7 – dość sensowne ceny. Zadbane egzemplarze z polecanymi silnikami rzadko kiedy kosztują więcej niż 33-45 tys. zł, co na tle wersji B8, zaczynającej się dopiero od ok. 50 tys. zł wzwyż (a za tyle i tak dostaniemy przeważnie wyłącznie "golasy" z astronomicznymi przebiegami), stanowi naprawdę poważny atut. Jasne, B8 to już pod wieloma względami inna klasa auta, ale jak się nie ma co się lubi, to… wiadomo.

Używany Volkswagen Passat B7: znane zalety plus kilka ciekawych rozwiązań

Volkswagen Passat B7 zjeżdżał z taśm produkcyjnych od jesieni 2010 do początku 2015 r. Jak wspomniałem, w gruncie rzeczy to tylko daleko idąca modernizacja wersji B6 (np. ta sama płyta, ale nieco większy rozstaw osi), to mamy tu jednak przeprojektowane nadwozie (w zasadzie żaden panel nie jest zamienny z B6) i podobne, ale jednak nieco nowocześniejsze i przyjemniejsze wnętrze. Zmiany zaszły też w pewnym stopniu pod maską (patrz dalej), a przy tym wszystkim B7 zachowuje wszelkie atuty poprzednika, ma więc bardzo wygodną i obszerną kabinę (oba rzędy siedzeń) oraz ogromne bagażniki (sedan: 565 l, kombi/Variant – od 603 do 1731 l; nieco mniej w wersji 4Motion, sporo mniej z zasilaniem CNG). Od 2012 w salonach pojawił się też podniesiony o 30 mm Passat Alltrack (tylko kombi).

Inna dobra wiadomość jest taka, że w stosunku do B6 udało się wyeliminować wiele typowych problemów, choć niektóre z nich – zwłaszcza na początku produkcji wersji B7 – nadal mogły się pojawiać. I tak, jeśli chodzi o usterki niezwiązane z mechaniką, to w przypadku B7 nadal musicie mieć wzgląd na drobne problemy z rdzą (np. łączenie blach ponad tylnymi lampami w kombi – widoczne po otwarciu klapy, maska od wewnątrz, czasem ranty drzwi), głupieć może elektronika (multimedia, klimatyzacja etc), ale z drugiej strony – które w miarę nowoczesne auto nigdy jakimiś dziwnymi komunikatami nie zaskakuje? Właśnie.

Czasami zaparowują lampy ksenonowe, nie zawsze działają diody LED w tylnych światłach i przednich do jazdy dziennej (nota bene, kiedyś te "punktowe" LED-y to był szał, dziś już wyglądają chyba nieco archaicznie). Sporadycznie słychać narzekania na trzaski i stuki z kokpitu, choć tak naprawdę to często domena egzemplarzy ponadprzeciętnie wytłuczonych i zmęczonych życiem. Raczej pozytywne opinie zbiera zawieszenie, choć wiadomo, że po wyższych przebiegach jakieś luzy znaleźć się mogą. Nie jest to jednak przeważnie nic poważnego, a koszty napraw zazwyczaj nie zwalają z nóg. No, chyba że do wymiany będzie komplet adaptacyjnych amortyzatorów DCC (ok. 500-700 zł/szt.), ale jak na ten układ też dramatu nie ma.

Używany Volkswagen Passat B7: jaki silnik wybrać?

Jeśli chodzi o silniki, to niektórych na pewno zmartwi wiadomość, że z oferty wypadła jednostka 1.6 MPI i jedynym wolnossącym silnikiem pod maską Passata B7 zostało potężne, ale i nietanie w eksploatacji 3.6 VR6. Ogólnie w przypadku benzyniaków musicie mieć oczy szeroko otwarte, bo za częścią odmian ciągną się jakieś przykre niespodzianki.

I tak, w 1.8 TSI/160 KM (CDAA) ryzyko stanowi duży pobór oleju (wada fabryczna pierścieni/tłoków), ale dobra wiadomość jest taka, że egzemplarze produkowane mniej więcej od jesieni 2011 r. powinny być nieco bezpieczniejsze. Powinny… No, a potem silnik 1.8 TSI wycofano, więc problem rozwiązał się sam. Z kolei silnik 2.0 TSI – to ta sama rodzina (EA888 Gen.2) co 1.8 TSI CDAA – rozwijał 211 KM (ten sam motor pracował m.in. w Golfie VI GTI; ozn. CCZB), lecz na tle niektórych innych 2.0 T(F)SI z tego samego okresu często nie wykazuje aż tak dużego apetytu na olej, jak niektórzy mogliby się spodziewać. I to właśnie nim warto się zainteresować. Ale uwaga: w 1.8 i w 2.0 TSI kłopoty może sprawiać też łańcuch rozrządu. Taka volkswagenowska tradycja z tamtych lat.

Wersja 1.4 TSI początkowo dostępna była tylko w wersji 122 KM (CAXA; EA111) – tu problem też stanowi łańcuch, ale po pierwsze, wiele aut jest już po naprawie, a po drugie, koszt operacji wcale już dziś z nóg nie zwala. Ciekawostka to podwójnie doładowana odmiana Twincharger (turbo plus kompresor) – dostępna od początku w wersji 150 KM z zasilaniem CNG, potem także w odmianie 160 KM wyłącznie na benzynę (wprowadzona w miejsce 1.8 TSI). Ten silnik także budzi nieco mieszane uczucia, bo pierwsza generacja Twinchargerów zasłynęła np. pękającymi tłokami i "plastelinowym" rozrządem oraz często niepohamowanym apetytem na olej. Co prawda silniki stosowane w Passacie B7 powinny być nieco lepsze (np. CTHD) przynajmniej jeśli chodzi o tłoki i zużycie oleju, ale jeżeli Twincharger, to tylko ze ściśle udokumentowaną historią i nieprzesadnie wysokim przebiegiem.

Używany Volkswagen Passat B7: diesle są udane. No, jest jeden "mały" szczegół

No to może diesle? Jak najbardziej, jeśli komuś nie wadzi to, że dziś ten napęd uchodzi za brzydki i śmierdzący, to w wielu wypadkach będzie to dobry wybór. Ale uwaga: to jednak VW, więc kilka niespodzianek też będzie. Bo o ile wersje 1.6 i 2.0 TDI okazują się dość udane, korzystają wyłącznie z zasilania common rail, o tyle wszystkie, jak jeden mąż, zamieszane są w aferę spalinową (Dieselgate). Z punktu widzenia ewentualnego kupującego ma to znaczenie o tyle, że jeśli w danym egzemplarzu przeprowadzono akcję serwisową, to takie auto może nieco za dużo palić i gorzej przyspieszać. A diesla kupuje się przecież po to, by mało palił i był żwawy, prawda?

W każdym razie, jeśli pominiemy Dieselgate, to silniki TDI EA189 możemy uznać za dość udane. W 1.6 uwagę trzeba zwrócić na układ wtryskowy, w 2.0 kłopotów może dostarczyć pompa oleju (choć znacznie rzadziej niż 2.0 TDI PD!), w obu pilnować należy kondycji układu chłodzenia i terminów wymiany paska rozrządu, ale – jak na kombinację "VW plus diesel" – jest naprawdę nieźle. Jasne, po czasie będą pojawiać się usterki typowe dla nowoczesnych diesli (np. turbo, koło dwumasowe etc), jednak nie jest to nic, czego nie uświadczycie też u konkurencji.

Uwaga: odmiana 2.0/140 KM BlueTDI (nie mylić z BlueMotion) ma na pokładzie układ SCR (wymaga dolewania AdBlue), a jej główną zaletą (np. w kontekście warszawskiej SCT) jest to, że spełnia już normę Euro 6. Kto jednak tej normy nie potrzebuje, ten powinien dla dobra własnej psychiki i portfela sięgnąć jednak po wersję bez katalizatora SCR. Euro 5 też nie jest przecież złe.

Używany Volkswagen Passat B7: skrzynie DSG i napęd 4Motion (Haldex)

Dodatkowych kosztów mogą dostarczać skrzynie DSG – w Passacie B7 stosowano wersje z suchymi i mokrymi sprzęgłami, ale regularnej obsługi (wymiana oleju) wymagają obie. Tak samo, jak wersje z napędem na obie osie (Haldex): tu wymiana oleju zalecana jest co maksymalnie 60-80 tys. km. W DSG poza pakietem sprzęgieł wymiany może wymagać też dwumasowe koło zamachowe.