Ma pan opinię grabarza branży drogowej. Firmy budowlane miały zarobić na drogach na Euro 2012, a zamiast tego składają wnioski o upadłość.
Skoro firmy miały zarobić na Euro 2012, powinny tak skalkulować oferty, żeby było to możliwe. Przecież to nie GDDKiA odpowiada za prowadzenie firm drogowych, tylko ich prezesi i menedżerowie.
Ale warunki kontraktów były tak wyśrubowane, że firmy bankrutują, zamiast liczyć zyski.
Teraz w Europie buduje się autostrady po ok. 10 mln euro za km. To uśredniona kwota autostrady poza miastem. W Polsce budujemy za tę samą cenę, więc nie rozumiem narzekania firm drogowych na wyniki finansowe kontraktów. Po prostu brakuje zarządzania projektami na poziomie europejskim: eliminowania czynników ryzyka i pilnowania jakości. Grube miliony idą na poprawki, których można było uniknąć.
Reklama
Wykonawcy liczą, że inwestor przymknie oko?
Z reguły przyczyną jest błąd ludzki. Na autostradzie A4 mam obok siebie dwa kontrakty: hiszpański i grecki (odcinek Budimeksu od Jarosławia do Radymna i J&P Avax z Radymna do Korczowej – red.). Oba wystartowały w tym samym czasie. Ale pierwszy jest zrealizowany w 85, a drugi – w 45 proc. W drugim przypadku słyszę, że zawiniła pogoda. Czy w takim razie deszcz padał tylko na jednym odcinku?
Przyczyną trudnej sytuacji branży budowlanej są m.in. problemy z płynnością finansową, czyli czynnik obiektywny.
To konsekwencja światowego kryzysu. Banki zaczęły wypowiadać umowy kredytowe, więc firmy wykonawcze wpadły w kłopoty. Podczas rozmów z prezesami spółek budowlanych słyszałem niezmiennie: „mam kłopoty z płynnością, zapłaćcie za materiały, wypłaćcie zaliczkę” itd. GDDKiA zareagowała na to przez płatności za wykonane prace przed zgromadzeniem kompletu dokumentów, płatności za materiały, umowy cesji. Z doświadczenia wielkiego placu budowy 2009 – 2012 wyciągnęliśmy wnioski, ale chyba jednostronnie.
Branża budowlana tego nie zrobiła?
Startując w przetargach, kompletnie nie oszacowali ryzyka wzrostu cen. Jeśli ktoś z doświadczeniem na rynku jest zaskoczony, że wzrosły ceny asfaltu, kiedy miał do czynienia z niespotykaną w Polsce kumulacją inwestycji drogowych, to jest to dla mnie zadziwiające.
Wzrost cen asfaltu dało się przewidzieć, ale nie o 42 proc. w ciągu roku.
To też nie powinno być zaskoczeniem, biorąc pod uwagę symulację wzrostu cen od 2002 r. Nie wyobrażam sobie, jak można było brać udział w przetargu i nie oszacować ryzyka wzrostu cen, kiedy mamy w jednym czasie wybudować 2 tys. km dróg! Zwłaszcza gdy – jak już wspomniałem – na rynku byli tacy, którzy właściwie oszacowali takie ryzyko. Jak twierdzą, nie chcą teraz płacić za błędy w zarządzaniu innych firm drogowych.
GDDKiA nadal rozstrzyga przetargi na podstawie kryterium ceny. Czy to nie nakręca spirali bankructw?
Na konferencji Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa zapytałem, jakiego chcą kryterium przy wyborze wykonawców. Zgodzili się, że cena to najlepsze kryterium, jeśli inwestor precyzuje szczegółowo, czego i kiedy chce. Jesteśmy otwarci na inne propozycje, ale jak widać, branża ich nie ma. Kryterium ceny jest stosowane w całej Europie.
Ostro pan zagrał w przetargu na stołeczny most Grota. Wykonawcy wezmą odpowiedzialność za projekt, a w razie błędów nie mogą liczyć na zmianę warunków.
Ogłoszenie o tym przetargu opublikowaliśmy w grudniu 2011 r. wraz z projektem, więc na zapoznanie się z nim oferenci mają już siedem miesięcy. To jest pierwsza inwestycja „projektuj i buduj”, gdzie dajemy gotowy projekt budowlany z opcją wykorzystania go. Wykonawcy mają możliwość ewentualnej optymalizacji projektu, regulując poszczególne koszty. Wcześniej prezesi firm, kiedy zgłaszali się do nas na rozmowy, mówili, że chcą optymalizować projekty, ale nie mogli tego zrobić, bo GDDKiA narzuciła inne rozwiązanie w projekcie.
Wykonawcy twierdzą, że w tym przetargu 100 proc. ryzyka jest po ich stronie.
I w tym, i w każdym innym projekcie ryzyka są rozdzielone standardowo. To GDDKiA jako inwestor zapewnia finansowanie i ponosi ryzyko związane z geologią, archeologią, siłą wyższą i hydrologią. To ostatnie w przypadku przetargu na most Grota może być szczególnie istotne. Ryzykiem wykonawcy jest wybudowanie w terminie i za cenę określoną w ofercie, na które przystał.
A waloryzacja na poziomie 1 proc.? Raczej symboliczna.
Na wspomnianych kontraktach na A4 były klauzule waloryzacyjne. Na tych dwóch projektach można zaobserwować, w jaki sposób zmieniały się wskaźniki w ciągu dwóch lat. Nie wykroczyły ani razu poza 0,85 proc. wartości kontraktu.
Czy macie plan awaryjny, jeśli firmy drogowe zaczną porzucać nierentowne kontrakty?
Jeśli firma nie będzie w stanie podołać budowie drogi, mamy procedury działania przewidziane przez warunki kontraktu. Tak jak dotychczas będziemy egzekwować jakość i warunki wskazane w umowie, którą obie strony podpisały.
Dlaczego GDDKiA zgodziła się powierzyć budowę autostrad koncernom z Chin i Indii, które nie skończyły inwestycji?
Mamy jasno zdefiniowany potencjał finansowy, jaki muszą spełniać firmy budujące drogi. Od 1989 r. było to 8 – 15 podmiotów. W 2008 r. dostaliśmy zadanie wybudowania w ciągu czterech lat 2 tys. km i uzyskanie 40 mld zł refundacji z UE. W Polsce nie było potencjału, który byłby w stanie to zrealizować. Poprzez nowe zapisy przetargowe, które ustalaliśmy wspólnie z branżą, w tym z Ogólnopolską Izbą Gospodarczą Budownictwa, postanowiliśmy otworzyć rynek na masę podmiotów z zewnątrz. Pojawiło się 270 firm, a umowy podpisaliśmy ze 147 konsorcjami.
A teraz liczba kontraktów topnieje. To naturalne, że firmy upadają?
Funkcjonujemy w warunkach wolnego rynku. W związku z tym rynek powinien sam te kwestie regulować.