Chińskie samochody elektryczne alternatywą dla używanych aut europejskich

To prawda, ale należy podkreślić, że nie tylko elektryki. W 2024 r. w Polsce 86 proc. rejestrowanych modeli z Chin stanowiły auta spalinowe. Ale ponieważ segment BEV w naszym kraju dynamicznie rośnie – od 2019 r. ich udział w rejestracjach wzrósł niemal 14-krotnie – pojawia się coraz więcej miejsca dla nowych graczy. Największym błędem zachodnich producentów samochodów było lekceważenie sygnałów nadchodzących zmian. Pamiętam, jak jeszcze we wrześniu ubiegłego roku, na Kongresie Nowej Mobilności w Łodzi, panowało przekonanie, że europejskiemu motoryzacyjnemu status quo nic nie zagraża. W kuluarach mówiło się, że Chińczycy to słaba jakość i nie mamy się czego obawiać, a dodatkowo Unia Europejska nie pozwoli na to, by chińskie samochody zdobyły znaczący udział w rynku. Tymczasem w kwietniu tego roku na terenie UE sprzedano 53,3 tys. z aut z Państwa Środka, co stanowiło wzrost o 121 proc. w porównaniu z kwietniem 2024 r. W naszym kraju ten wzrost był jeszcze bardziej imponujący i wyniósł 700 proc. Chińskie marki samochodowe mocno zainteresowały się Europą jako regionem: mieszka tu ponad 740 mln ludzi, w tym 450 mln kierowców, podróżowanie autami jest popularne: mamy dobrej jakości drogi, przy czym komunikacja kolejowa wciąż wymaga poprawy, a tanie linie lotnicze przestały być tanie. Auta są i jeszcze przez jakiś czas będą ważnym środkiem komunikacji.

O ile w dużych miastach komunikacja publiczna jest dobrze rozwinięta, to poza nimi samochód jest niezbędny, by dotrzeć do pracy, zawieźć dzieci do szkoły, a potem pojechać z nimi na dodatkowe zajęcia pozalekcyjne. Eksperci oceniają, że zjawisko wykluczenia transportowego dotyka obecnie w Polsce ok. 13,8 mln osób, głównie na terenach wiejskich. Brak efektywnych rozwiązań transportowych prowadzi do społecznej i ekonomicznej izolacji. Życie bez samochodu jest więc dla dużej części Polaków praktycznie niemożliwe. Wszyscy chcielibyśmy jeździć nowymi autami, ale do tej pory nie było nas na to stać, stąd tak duży udział w rynku samochodów używanych. Średni wiek auta w Polsce to obecnie prawie 16 lat. Przed pojawieniem się chińskich marek trudno było o optymizm w tej kwestii ‒ eksperci prognozują, że w związku ze wzrostem kosztów produkcji sprzedaż nowych aut będzie spadać, a wzrośnie liczba kupowanych z drugiej ręki. Ale skoro cena nowego chińskiego auta jest porównywalna z europejskim pojazdem używanym, to czemu nie mielibyśmy kupić tego nowego?

Chińscy producenci starannie przygotowali się do ekspansji na zachodnim rynku. Niektóre marki strategicznie uciekają od kojarzenia ich z Chinami, podkreślają, że produkują europejskie samochody. Wielu producentów zatrudniło w swoich fabrykach projektantów, którzy wcześniej pracowali dla takich marek jak BMW czy Lamborghini, a więc legendarnych koncernów marek premium. Chińskie pojazdy mają nowoczesną linię, estetycznie wpisują się w nasze gusta, a jednocześnie wyposażone są w najnowocześniejsze technologicznie rozwiązania stosowane dotychczas jedynie w segmencie premium ‒ systemy infotainment, interfejsy głosowe, zaawansowane systemy wsparcia kierowcy. Dzięki nim innowacja przestaje być luksusem, staje się standardem. I takie auta są nawet o 40 tys. zł tańsze od zachodnich samochodów elektrycznych.

Słychać takie głosy. Nie zaryzykuję stwierdzenia, że chińska jakość jest niezawodna, bo widzę wiele znaków zapytania. Wątpliwości może budzić choćby czas, w jakim chińscy producenci są w stanie od zera, bez projektu, opracować nowy model i wprowadzić go na rynek ‒ to wszystko w niespełna 12 miesięcy. Zdobycie zaufania kupujących w tej sferze będzie więc wyzwaniem dla chińskich marek, ale to, że oferują one długie programy gwarancyjne, np. na siedem lat i do 150 tys. przejechanych kilometrów, jest odważnym podejściem i pokazuje, że są pewne swoich produktów. I co jeszcze bardziej istotne ‒ chińskie marki budują własne sieci dealerskie. BYD do końca tego roku chce otworzyć w Niemczech 110 punktów dealerskich, w Polsce ‒ 50. To dostępność serwisowa, jakiej nie ma wiele marek europejskich, a przecież podejmując decyzję zakupową, kierujemy się także odległością do serwisu. Jakość jest więc ważnym tematem, ale przy rozbudowanej sieci serwisowej niezawodność samochodów może zejść na nieco dalszy plan. Rozwój sieci dealerskiej wpisuje się też w prognozowane zmiany w branży motoryzacyjnej. Przewiduje się, że w kolejnych latach nastąpi przesunięcie zysków w kierunku usług, a w efekcie zarządzanie pojazdami w kilku cyklach życia będzie potencjalnie o 50‒60 proc. bardziej opłacalne niż ich jednorazowa sprzedaż.

Może się tak stać, to najbardziej czarny scenariusz. Rzeczywiście podbicie europejskiego rynku to strategiczny cel chińskich marek. Niższa cena i wyjściowo wysokie marże dla dealerów sprzedających chińskie auta to tylko jeden element tej strategii. Oprócz tego mają plany budowy centrów logistycznych czy fabryk w Europie. To co prawda nic zaskakującego ‒ wywodzący się z Wolfsburga koncern Volkswagena ma swoje fabryki w Meksyku czy Chinach. W tym samym kierunku ‒ budowania fabryk poza granicami kraju ‒ idzie chińska motoryzacja i chce inwestować w to ogromne pieniądze. Byłabym jednak ostrożna w używaniu sformułowania o zalaniu rynku i wierzę, że Unia Europejska znajdzie rozwiązanie, które temu skutecznie zapobiegnie.

Potrzebne jest szybkie i realne wsparcie dla europejskiego rynku motoryzacyjnego, jego ochrona powinna być naszym celem prymarnym. Pamiętajmy, że przemysł samochodowy jest kluczowym sektorem unijnej gospodarki – zapewnia ok. 13 mln miejsc pracy i generuje 7 proc. PKB. Regulacje w tej sprawie muszą być przemyślane i skuteczne. Kiedy europejscy producenci podnieśli alarm po pierwszym napływie aut elektrycznych z Chin na Stary Kontynent, Unia Europejska nałożyła cła. Pół roku później okazało się, że Chińczycy postawili na samochody hybrydowe, a więc nasi producenci nadal mają problem. Mają też problem z szybką adaptacją do zachodzących zmian. W Europie wszystko dzieje się niestety zbyt wolno. Konieczna jest również korekta cenowa europejskich aut elektrycznych, bo tylko wtedy kierowcy zdecydują się na wybór rodzimego producenta, a nie tego z Dalekiego Wschodu.

Nie jest za późno. Zaczęłabym od uproszczenia procesów produkcyjnych. Przyjrzyjmy się choćby konfiguracji samochodu. Jeśli dziś ktoś idzie do salonu BYD i chce kupić model Seal lub Seal U, ma do wyboru cztery opcje w takim samochodzie ‒ rodzaj nadwozia, rodzaj baterii, kolor i felgi. To wszystko. Jak się pójdzie do salonu jakiejkolwiek marki europejskiej, to ilość opcji do wyboru jest zatrważająca. Uproszczenie oferty to optymalizacja kosztów, a przy okazji większe szanse na utrzymanie wysokiej jakości. W ten sposób można zacząć tworzyć konkurencyjną ofertę dla samochodów chińskich. Musimy to robić jak najszybciej, ponieważ dynamika wzrostu marek z Państwa Środka jest imponująca. W kwietniu tego roku w całej Europie sprzedano ponad 53 tys. chińskich samochodów, a ich udział w rynku się podwoił ‒ z 2,4 do 4,9 proc. Eksperci mówią, że w Polsce do końca roku będzie 30 tys. chińskich samochodów, moim zdaniem może być ich nawet więcej. Chińscy producenci wyznaczyli sobie ambitny cel – osiągnięcie ponad 20-procentowego udziału w europejskim rynku motoryzacyjnym w perspektywie najbliższych dwóch‒trzech lat. Strategia ekspansji zakłada nie tylko rozwój sprzedaży detalicznej, ale również intensyfikację działań w segmencie kontraktów flotowych. Jeśli zaczną skutecznie zdobywać duże zamówienia flotowe, tempo realizacji ich celów rynkowych może ulec znacznemu przyspieszeniu.

Realia rynkowe są twarde, w obliczu nowych trendów albo adaptujemy się do zmieniających się warunków, albo tracimy konkurencyjność. Polscy i europejscy dealerzy rozumieją tę dynamikę i już włączyli chińskie marki do swojej oferty. Co istotne, są to ci sami dealerzy, którzy od lat reprezentują renomowane zachodnie marki – to pokazuje, że branża już zaakceptowała tę zmianę jako trwały element nowego porządku rynkowego. Jedynie Toyota zakazała swoim dealerom sprzedaży chińskich aut – oceniam to jako trafną decyzję z perspektywy ochrony własnej sieci. Reszta rynku takiej strategii nie przyjęła, co zdecydowanie ułatwiło tak szybką ekspansję chińskich marek. Dla klientów to korzystna zmiana, ale dla europejskiego sektora to sygnał do działania – potrzebna jest większa zwinność, szybsze decyzje i obniżenie marż przy zachowaniu jakości.

To kwestia naszej zdolności do zwinnej adaptacji. Jeśli chińskie marki dążą do szybkiego zdobycia 20 proc. udziału w europejskim rynku, to firmy z sektora komponentów motoryzacyjnych już dziś powinny planować dostosowanie swoich procesów produkcyjnych i logistycznych, by mogły stać się częścią tego łańcucha wartości. Nie ma tu istotnych barier technologicznych – przeszkodą może być tempo naszego działania. Obecnie chińscy producenci bazują niemal wyłącznie na własnych zasobach, co otwiera przestrzeń do działania dla europejskich regulatorów. Niezbędne mogą się okazać mechanizmy wsparcia lokalnego przemysłu – np. wymóg, by określony procent komponentów w autach spoza Europy pochodził z obszaru Unii. To sposób nie na blokowanie, lecz na budowanie konkurencyjnego ekosystemu na podstawie lokalnych zasobów.

To zależy od kilku czynników – przede wszystkim od tego, jak chińskie samochody będą się starzeć i jak sprawdzą się w codziennym użytkowaniu. Jeśli konsument stanie przed wyborem między 10-letnim autem europejskim a 3-letnim chińskim pojazdem wciąż objętym gwarancją, wybór może być oczywisty. Jeśli chińskie marki zdobędą kontrakty flotowe, w ciągu dwóch‒trzech lat rynek wtórny zaleje fala używanych aut z Dalekiego Wschodu. A biorąc pod uwagę, że Polska co roku importuje ok. 900 tys. samochodów używanych, wiele z nich pojawi się na naszych drogach. Czynniki wpływające na branżę, takie jak niepokoje geopolityczne, rosnące koszty energii czy zmiany regulacyjne, sprzyjają mobilności bezemisyjnej. Dlatego sądzę, że mimo możliwego przesunięcia daty odejścia od silników spalinowych przez UE, trend elektryfikacji jest nieodwracalny – i to właśnie chińska motoryzacja może stać się jego katalizatorem.

partner

Czytaj więcej w dodatku DGP | Automotive