Silnik legendarnej syreny był od motopompy? To bzdura! Zobacz ZDJĘCIA

1 Prezentowany w Muzeum Techniki i Przemysłu NOT eksponat jest prototypem z 1955 roku. Ma bardziej ścięty przód i dach z dermatoidu. Bagażnik składa się z dwóch części: w dolnej mamy koło zapasowe, górna dostępna jest tylko od wewnątrz po uchyleniu tylnego oparcia. Produkcja seryjna ruszyła w 1957 roku i trwała 26 lat, co stanowi jeden z lepszych wyników na świecie. Dane techniczne: Silnik: dwucylindrowy, dwusuwowy Pojemność skokowa: 746 cm³ Moc: 26 KM przy 3800 obr./min Prędkość maksymalna: 102 km/h Masa własna: 850 kg Zużycie paliwa: ok. 8 l/100 km Ciekawostki: Czas, w jakim Syrena osiągała "setkę" trudno sprecyzować, bowiem sporo kłopotu sprawiało znalezienie odpowiednio długiego i płaskiego odcinka drogi. Tygodnik "Motor" (7/1958) informował, że zmiana prędkości z 65 do 95 km/h zajmuje 60,5 sekundy! Panuje błędna opinia, powielana w różnych źródłach, jakoby silnik Syreny pochodził od motopompy strażackiej. To nieprawda, wywodził się od wojskowych łodzi desantowych - opowiada w rozmowie z portalem dziennik.pl Piotr Mady, wicedyrektor Muzeum Techniki i Przemysłu NOT. Skrzynia biegów nie była zsynchronizowana. Przy każdej zmianie należało robić tzw. przegazówkę, by wyrównać szybkość kół zębatych. To trudny manewr, który dziś byłby koszmarem dla wszystkich młodych kierowców. Auto miało być tanie, dlatego użyto jak najwięcej części z "Warszawy M20". Łożyska i piasty tylnych kół w obu modelach były identyczne, w razie potrzeby można było założyć koła z potężnej (1400 kg) Warszawy.

2 Mimo, że ten samochód nigdy nie był produkowany seryjnie, to od wielu lat budzi największe emocje wśród miłośników polskiej motoryzacji. Nadwozie, zaprojektowane przez jednego z najzdolniejszych konstruktorów, Cezarego Nawrota wykonano z tworzyw sztucznych. Powstał tylko jeden egzemplarz, który zniszczono w latach 70-tych - opowiada w rozmowie z portalem dziennik.pl Piotr Mady, wicedyrektor Muzeum Techniki i Przemysłu NOT. Nisko poprowadzona przednia linia auta miała dwa cele - nadawała syrenie sportowy, wręcz agresywny charakter i miała uniemożliwić wstawienie standardowego silnika dwusuwowego. Dlatego Cezary Nawrot uniknął "wpadki", jaką 6 lat później zaliczyła nowoczesna Syrena 110. Syrena sport doczekała się kilku replik. Prezentowany w Muzeum Techniki i Przemysłu NOT egzemplarz wykonał w 2012 roku inż. Mirosław Mazur z Dominowa pod Lublinem. Dane techniczne: Silnik: dwucylindrowy, czterosuwowy, boxer Pojemność skokowa: 698 cm³ Moc: ok. 35 KM Prędkość maksymalna: 110 km/h Masa własna: 710 kg

3 Ciekawostki: Podczas prób auto nie uzyskiwało zadowalającej prędkości - z wiatrem ok. 65 km/h. Konstruktorzy byli zrozpaczeni. Szczęśliwie okazało się, że kształt podłogi blokował pedał gazu, nie pozwalając na uzyskanie maksymalnych obrotów. O Syrenie sport włoski dziennik Il Giorno napisał: La piu bella vettura costruita oltre Cortina, czyli "najpiękniejsze auto zza Żelaznej Kurtyny". W Kanadzie nazywano ją polską Corvettą. Dziś nie do pomyślenia jest, by nadwozie i kształt siedzeń tworzył ten sam człowiek. Cezary Nawrot wszystkie swoje projekty, w tym elementy wnętrza sprawdzał osobiście, czyli były one wykonane dokładnie na jego wzrost i budowę ciała - mówi w rozmowie z portalem dziennik.pl Piotr Mady, wicedyrektor Muzeum Techniki i Przemysłu NOT. Sporo elementów wykorzystano ze standardowej Syreny, a kilka z jeszcze starszej Warszawy M20. Skrzynia biegów od imienniczki była taka sama, choć jej dźwignia znajdowała się w podłodze i miała cztery przełożenia. Od M20 "pożyczono" kierownicę, zegary i reflektory.

4 W syrenie 104 najistotniejsza zmiana dotyczyła silnika. Pojawiły się tak długo oczekiwane trzy cylindry. Zwiększona pojemność dawała wyższą moc o 10 KM. Kierowcy wreszcie nie musieli całej uwagi skupiać na zmianie biegów - skrzynia została całkowicie zsynchronizowana. Model łatwo rozpoznać po dużych lampach kierunkowskazów i zupełnie inaczej biegnącej listwie bocznej. Produkcję seryjną uruchomiono 15 lipca 1966 roku - mówi w rozmowie z portalem dziennik.pl Piotr Mady, wicedyrektor Muzeum Techniki i Przemysłu NOT. Dane techniczne: Silnik: trzycylindrowy, dwusuwowy Pojemność skokowa: 842 cm³ Moc: 40 KM przy 4300 obr./min Prędkość maksymalna: 120 km/h Masa własna: 940 kg Zużycie paliwa: ok. 8 l/100 km Ciekawostki: Właściciel otrzymywał 2 komplety kluczyków. Każdy komplet posiadał 3 różne klucze: do drzwi, do stacyjki, do wlewu paliwa. W 1961 roku pojawił się prototyp Syreny 104. Jego drzwi otwierały się zgodnie z kierunkiem jazdy. Niestety tę innowację wprowadzono dopiero w modelu 105. W swoim badaniu drogowym tygodnik Motor (18/1968) informował, że zwiększenie prędkości z 50 do 100 km/h zajmuje Syrenie 32,5 sekundy. Na tamte czasy ten wynik nie odstawał od konkurencji, a w podsumowaniu badania osiągi Syreny uznano jako jedną z zalet. Zużycie paliwa w modelu 104 określano jako 8 l/100 km. Ale według dokładnych pomiarów przy prędkości 105 km/h auto potrzebowało ponad 12 litrów na 100 km. 105 to już ostatni model w długiej historii Syreny. Najłatwiej go rozpoznać, gdyż tylko ten posiada drzwi otwierane zgodnie z kierunkiem jazdy. W czerwcu 1972 roku gotowy model zaprezentowano publicznie, a zaraz potem rozpoczęła się seryjna produkcja w FSO. Trwała ona bardzo krótko, bo z racji rozszerzenia oferty Fiata zdecydowano się przenieść wytwarzanie Syrenek do Bielska Białej. Tam schodziły z taśmy przez ponad 10 lat, do czerwca 1983 roku - powiada wicedyrektor Muzeum Techniki i Przemysłu NOT. We wrześniu 1976 roku podstawowy model Syreny 105 kosztował 94 tys. zł. Średnie zarobki wynosiły około 3-4 tys. zł. Nie można było kupić jej od ręki i dlatego na giełdzie była znacznie droższa. Prezentowany w Muzeum Techniki i Przemysłu NOT model pochodzi z krótkiej serii wytwarzanej jeszcze w FSO w 1972 roku. Na Żeraniu powstało tylko 3,5 tys. egzemplarzy syreny 105, co stanowi 1 proc. produkcji z Bielska Białej. Dane techniczne: Silnik: trzycylindrowy, dwusuwowy Pojemność skokowa: 842 cm³ Moc: 40 KM przy 4300 obr./min Prędkość maksymalna: 120 km/h Masa własna: 940 kg Zużycie paliwa: ok. 8 l/100 km Ciekawostki: Model z drzwiami otwieranymi do przodu zaprojektowano i wykonano już jedenaście lat wcześniej, w 1961 roku, ale pomysł nie został zrealizowany. Angielski dziennikarz Mike Brewer zachwycał się tym modelem, choć skwapliwie przyznawał, że jego czajnik szybciej wodę gotuje, niż Syrena 105 osiąga prędkość 100 km/h. Z początkiem lat 70-tych nastała trwająca 30 lat dominacja klamek kasetowych. Montowano je w unowocześnionym Fiacie 125p, a stare klamki w spadku otrzymała Syrena 105.

5 Pierwszy projekt sfinalizowany przez inżynierów z Bielska-Białej po przeniesieniu produkcji z Warszawy. Jednak wcześniej na bazie modelu 104 powstał prototyp wykonany przez Cezarego Nawrota (autora Syreny Sport) - - mówi w rozmowie z portalem dziennik.pl Piotr Mady, wicedyrektor Muzeum Techniki i Przemysłu NOT. Bosto w porównaniu ze standardową Syreną miała większy rozstaw osi o 200 mm. Przestrzeń bagażowa była wyższa od kabiny. Dzięki temu na dachu nad kierowcą znalazło się miejsce na koło zapasowe. Konstrukcja tylnego siedziska pozwalała na jego wyjęcie w przypadku konieczności przewiezienia dużego ładunku. Siedzenia przednie były trochę węższe, niż w modelu osobowym, bowiem miedzy nimi umieszczono hamulec ręczny.Aby podłoga miała na całej długości taki sam poziom, zastosowano łamaną oś tylną. Dane techniczne: Silnik: dwusuwowy, trzycylindrowy Pojemność skokowa: 842 cm³ Moc: 40 KM przy 4300 obr./min Prędkość maksymalna: 100 km/h Masa własna: 950 - 1050 kg Zużycie paliwa: 10 l /100 km Ciekawostki: Cezary Nawrot uznawany jest za jednego z najwybitniejszych polskich konstruktorów. Stworzył 28 projektów różnych aut. Ze wszystkich Syren do produkcji seryjnej trafiła tylko Syrena Bosto. 10 lat po niej pojawił się Citroen C15 z łudząco podobną tylną częścią nadwozia. Nazwa „Bosto” pochodzi od słów: Bielsko, osobowo-towarowy. Są jednak zwolennicy wersji, że można o tej Syrenie powiedzieć: „bo sto na godzinę z łatwością osiąga”. W Syrenie 105 B zbiornik paliwa miał objętość 45 litrów i pochodził z Fiata 125p. Natomiast tylne lampy „pożyczono” od Żuka, a lusterko boczne od …ciągnika Ursus C-330. Zmianę świateł z mijania na drogowe wykonywano stopą. Przycisk był w podłodze.

6 Model R-20 miał jedno, ważne zadanie - wymazać konne furmanki z krajobrazu polskiej wsi. Ze wszystkich odmian Syren ten mały pikap R-20, wzbudzał największe pożądanie, zwłaszcza że rocznie budowano jedynie 4 tys. sztuk. Wcześniej powstało kilka prototypowych wariantów nadwozia - opowiada w rozmowie z portalem dziennik.pl Piotr Mady, wicedyrektor Muzeum Techniki i Przemysłu NOT. Wersja ostateczna dla rolników, sadowników okazała się niezwykle przydatna do przewozu owoców i warzyw. Z przydziału dostawały Syrenę R-20 tylko PGR-y i osoby mające gospodarstwa rolne. W stosunku do Syreny Bosto ten model miał wysoko umieszczoną podłogę. Skrzynia ładunkowa miała 2 m³ objętości i pozwalała na umieszczenie maksymalnie 350 kg towaru. Seryjnie R-20 zaopatrywano w opony błotno-śniegowe, co miało poprawić walory trakcyjne, ale pogarszało osiągi auta. Dane techniczne: Silnik: dwusuwowy, trzycylindrowy Pojemność skokowa: 842 cm³ Moc: 40 KM Prędkość maksymalna: 100 km/h Masa własna: 950 kg Zużycie paliwa: ok. 9 l/100 km Ciekawostki: Pierwsze prezentacje nowych modeli odbywają się na dużych imprezach, np. Genewie, w Paryżu. Syrenę R20 zaprezentowano po raz pierwszy na dożynkach w Myślęcinku. "Muł" to jeden z prototypów R20. Tenże Muł dach kabiny oraz drzwi miał brezentowe. Boczne szyby wykonano z plastiku, po kilku dniach używania były już porysowane. Od produkcji Muła uratował nas brak mocy przerobowych przemysłu włókienniczego. Nie można było od ręki kupić rolniczej syreny. Skomplikowany system dystrybucji sprzyjał korupcji. Rzemieślnicy zakładali ogródki, choćby z jedną rabatką, by zdobyć zaświadczenie o działalności rolnej i uzyskać talon na ten samochód. Drzwi po stronie pasażera nie posiadały zamka na kluczyk, było to podyktowane względami oszczędnościowymi.

7 Był synem Francuza i Polki. Studiował na Politechnice Warszawskiej i jeszcze przed wojną zdążył uzyskać tytuł inżyniera. Krótki okres pracy w PZInż zaowocował wprowadzonymi przez niego modernizacjami technologicznymi. Po wojnie współtworzył pierwszą ciężarówkę - Star 20. Szybko został doceniony, choć karierę utrudniał mu brak członkostwa w partii. Mimo to, z nastaniem lat 50-tych otrzymał prestiżowe stanowisko kierownika Działu Głównego Konstruktora (DGK) w FSO. Początki pracy wiązały się z adaptacją licencji Pobiedy na polskie warunki. Niebawem Karol Pionnier jako pierwszy zauważył konieczność budowy małego samochodu dla odbiorcy indywidualnego. Jego upór i zdolność przekonywania stanęły naprzeciwko skostniałego stanowiska, że priorytet ma komunikacja zbiorowa. Władze uważały, że w ludowej ojczyźnie samochód prywatny jest zaprzeczeniem ideologii. Nawet po 1956 roku towarzysz Wiesław otwarcie mówił, że prywatnie to Polakowi rower wystarczy. Pionnier dopiął swego, ponieważ użył dwóch argumentów: samochód będzie tani, zaprojektowany na bazie Warszawy M20 a jego wytwarzanie nastąpi w ramach produkcji ubocznej, czyli tzw. wolnych mocy przerobowych. Tym samym małoseryjne auto nie będzie zagrożeniem dla licencyjnej Warszawy. Władze łaskawie zgodziły się. Karol Pionnier nadzorował pracę dwóch pozostałych konstruktorów - Stanisława Panczakiewicza i Stanisława Łukaszewicza. W mistrzowski sposób potrafił pogodzić ich odmienne zapatrywania na wygląd i budowę nowego auta. Sam zaprojektował wiele elementów do Syreny. Samochód, którego był w dużej mierze twórcą produkowano przez 26 lat. Śmiałe poglądy Pionniera, chęć współpracy z firmami zachodnimi, działania, które w rzeczywistości miały przeobrazić FSO w liczącą się w Europie fabrykę zostały negatywnie ocenione przez kolektyw, w tym nawet przez Panczakiewicza. Z pewnością zaszkodził też brak legitymacji partyjnej. Wybitny konstruktor widząc nieprzychylna atmosferę zrezygnował z funkcji kierownika DGK w 1960 roku. Później jeszcze krótko pomagał przy adaptacji włoskiego Fiata 125, ale niestety jego czas minął. Potencjał Karola Pionniera nie został do końca wykorzystany.

8 Najstarszy z grona wybitnych konstruktorów, pracujących przy Syrenie. Był już legendą przed wojną. Po studiach we Francji wrócił do Warszawy i wykładał na Politechnice Warszawskiej, na Wydziale Mechanicznym, gdzie studiował Karol Pionnier. Prawdopodobnie wtedy doszło do ich pierwszego spotkania. W pierwszym etapie swojej kariery zaprojektował dwa najbardziej znaczące projekty w przedwojennej Polsce. Stworzył nadwozia samochodów CWS T1 i Lux-Sport. Kilka innych projektów, jak choćby autobus Zawrat, wózek boczny do motocykla Sokół dało mu wyjątkową renomę. Można powiedzieć, że w wielkim świecie motoryzacji Stanisław Panczakiewicz był wizytówką młodego prężnego państwa polskiego. Po wojnie w Polsce Ludowej Panczakiewicz dość łatwo dostosował się do nowej sytuacji polityczno-gospodarczej. Pozwolono mu udoskonalić swój przedwojenny projekt samochodu ciężarowego PZInż 703. W ten sposób powstała pierwsza konstrukcja samochodowa po wojnie - Star 20. Panczakiewicz jako najbardziej doświadczony konstruktor wszedł w skład zespołu pracującego nad pierwszym polskim samochodem małolitrażowym. Równolegle z młodszym i mniej doświadczonym Stanisławem Łukaszewiczem zaprojektował nadwozie Syreny. Projekt Panczakiewicza prezentował się znacznie ładniej, subtelniej, ale jego wadą był fakt, że wykonanie wielu elementów przewidywał z drewna i dermy. Karol Pionnier, który nadzorował prace zdecydował się przyjąć projekt Panczakiewicza, ale z poprawką wykonania wszystkich części z blachy. Oto paradoks - tak 1953 roku powstała "ludowa" Syrena, której wygląd stworzył najlepszy fachowiec sanacyjnej Polski, niebywale opluwanej przez ówczesną władzę.

9 Inżynier, konstruktor nadwozi, jeden z "wielkiej trójki", która miała najbardziej znaczący wpływ na wygląd Syreny. W zespole pracował od jesieni 1953 roku. Miał skrajnie odmienne poglądy w stosunku do Stanisława Panczakiewicza, uważając, że drewno jest elementem archaicznym w przypadku nadwozi samochodowych. Znamienna jest jego wypowiedź: „…na myśl o tym, że moi szefowie chcą FSO zamienić w gigantyczny tartak, dostawałem uczulenia”. Na tej samej płycie podłogowej zarówno on, jak i Panczakiewicz zaprojektowali nadwozie przyszłej Syreny. Wygrał projekt starszego i bardziej doświadczonego inżyniera, ale na usprawiedliwienie należy napisać, że Łukaszewicz znacznie poważniej potraktował zobowiązanie, by nowy samochód małolitrażowy miał jak najwięcej elementów z Warszawy, przez co sylwetka jego autorstwa wydawała się bardziej toporna. Z olbrzymiej M20 zaadoptowano błotniki, fragment dachu i drzwi. Dodać też warto, że to właśnie Łukaszewicz wywalczył, by w zatwierdzonym projekcie podnieść wyżej linię reflektorów, co w stosunku do prototypu wizualnie uatrakcyjniło wygląd późniejszych modeli. Stanisław Łukaszewicz w latach 1955-68 kierował Biurem Konstrukcyjnym Nadwozi, a w latach 1974-85 Zakładem Doświadczalnym. Ten człowiek miał głowę pełna pomysłów. Prawdopodobnie to on pierwszy zaproponował zbudowanie sportowej Syreny z tworzywa sztucznego. Jego pomysłami była też Syrena Laminat z 1968 roku, ukradkiem w 1971 roku robiona Syrena kombi, czy Fiat Jamnik. Był wyjątkowo sumiennym pracownikiem. Znał doskonale nie tylko teorię, ale również praktykę. Mimo, że zajmował się projektowaniem, to często korzystano z jego wiedzy jako mechanika. Wiedza musiała być duża, skoro samodzielnie i na własne potrzeby stworzył jednoosobowy samochód, którym jeździł do pracy. Inżynier nadał mu nazwę… "zaperdalac".

10 Król polskich konstruktorów-projektantów. Jego zwolennicy twierdzą, że gdyby urodził się za granicą, mógłby zrobić karierę na miarę Battisty Pininfariny lub Petera Schreyera. Nawrot potrafił bezbłędnie połączyć trzy najważniejsze elementy: wymagania techniczne, względy praktyczne i zmysł estetyczny. Gdy "wielka trójka" (Pionnier, Panczakiewicz, Łukaszewicz) pracowała nad pierwszą konstrukcją Syreny, Nawrot studiował jeszcze na Politechnice Warszawskiej. Z początku nie projektował samochodów, ale sprzęt gospodarstwa domowego. Niebawem jednak FSO dostrzegło jego talent i młody inżynier stał się pracownikiem żerańskiej fabryki. Od tego czasu zaczęła się błyskotliwa kariera. Powstawały: Syrena Sport, Warszawa 210, Ogar, samochody terenowe i wiele innych projektów, które nieustannie rozpalały nadzieje Polaków. Nawrot był autorytetem w dziedzinie wzornictwa przemysłowego, wykładał na warszawskiej ASP. Zmarł po długiej walce z nowotworem. Przed śmiercią powiedział: "los przewrotny, pracowałem przy dziesiątkach modeli aut, a sławny jestem dzięki temu pierwszemu, który w dodatku był zrealizowany w jednym egzemplarzu". Rzeczywiście Cezary Nawrot zaprojektował około 30 prototypów, do produkcji weszły tylko Syrena Bosto i Warszawa 223.

11 Konstruktor silników dwucylindrowych, związany z Bielsko-Białą i Warszawą. Przed wojną po ukończeniu Politechniki Gdańskiej pracował w fabryce Steinhagen i Stransky w Warszawie, gdzie kierownikiem działu silnikowego był o cztery lata młodszy Stefan Gajęcki, konstruktor słynnego GAD-a. Bluemke zajmował się silnikami dwusuwowymi. W 1945 roku został zatrudniony w Bielsku, w przedwojennej fabryce maszyn „Karol Ochsner i Syn”. Z polecenia władz miał brać udział w nacjonalizacji tego zakładu i uruchomieniu nowej produkcji. Fabrykę przekształcono w Wytwórnię Sprzętu Mechanicznego, w której Bluemke kierował biurem konstrukcyjnym. Tu powstały silniki do powojennych SHL-ek, a przede wszystkim do WFM-ki, która w dużym stopniu zmotoryzowała Polskę. W 1953 roku WSM otrzymała zadanie wyjątkowe. Zlecono wytwórni opracowanie silnika do pierwszego polskiego samochodu małolitrażowego. Bluemke wiedział, że ma bardzo mało czasu. Adoptował jednostkę S-10, zaprojektowaną rok wcześniej i używaną w łodziach desantowych. W kolejnych latach udoskonalał silniki do Syreny, stopniowo zwiększając ich moc i pojemność. Z początkiem lat 60-tych rozpoczął prace nad konstrukcją trzycylindrowego silnika S-31, najpowszechniejszej jednostki napędzającej Syrenę, którą później wstawiano do wszystkich modeli 104 i 105. Niestety prace zakończyli jego pracownicy, gdyż Fryderyk Bluemke zginął w katastrofie lotniczej w Warszawie w 1962 roku.