Silnik Diesla i benzynowy na paliwa kopalne (m.in. benzynę Pb95, olej napędowy) nie będą już dostępne od 2035 roku. Wyjątek mają stanowić samochody z silnikami na paliwa syntetyczne (e-benzyna i e-diesel) – tę furtkę na Komisji Europejskiej wymusiły Niemcy.
Tym samym silnik Diesla i benzynowy na zwykłą benzynę (Pb95, Pb98) i ON czeka śmierć za 12 lat. W ich miejsce w salonach sprzedaży masowo pojawią się samochody elektryczne – zasilane prądem z akumulatorów lub energią powstałą w wyniku przetworzenia wodoru w ogniwach paliwowych. Wcześniej jednak kierowcy też nie zaznają spokoju…
Silnik Diesla i benzynowy kontra norma Euro 7
Po drodze do 2035 roku Komisja Europejska chce wprowadzić w życie nową normę Euro 7. Dziś samochody spalinowe – benzynowe i z silnikiem Diesla – obowiązuje norma emisji spalin Euro 6D (od 2021 r.). Zawarte w niej obostrzenia miały stanowić pomost między wcześniejszą i tak już rygorystyczną Euro 6 i przyszłą Euro 7.
Planowana norma Euro 7 przewiduje zaostrzenie przepisów dotyczących emisji cząstek stałych, dwutlenku węgla i tlenków azotu NOx oraz nałożenie obowiązku monitorowania poziomu spalania. A to niesie ze sobą gigantyczne wydatki na opracowanie odpowiednich rozwiązań technologicznych.
Euro 7 kontra samochody, czyli co nas czeka?
KE chce by norma Euro 7 dla samochodów weszła w życie około 2026/27 roku. Przed konsekwencjami nowych przepisów wymyślonych w Brukseli przestrzega ACEA (Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów).
W najnowszym raporcie analitycy pokazują jak Euro 7 wpłynie na europejski rynek motoryzacyjny w 2035 roku. Co nas czeka za 12 lat?
Samochody spełniające normę Euro 7 w 2035 roku mają stanowić 10 proc. aut poruszających się wówczas po drogach UE, czyli ok. 37,1 mln szt. – wynika z przedstawionego wykresu. Aut spełniających normę Euro 6 będzie ciut więcej, bo niemal 42 mln egz. A królować mają samochody zeroemisyjne – aut elektrycznych BEV i wodorowych ma być 162,8 mln szt. Reszta pojazdów nie wpisujących się w ramy powinna stanowić aż 75,6 mln egz.
Norma Euro 7 nie ma sensu? Nakłady finansowe niewspółmierne do efektów?
Opierając się na powyższych wyliczeniach analitycy ACEA wskazują, że te 10 proc. samochodów spełniających Euro 7 przyczyni się do redukcji emisji tlenków azotu (NOx) co najwyżej o 4 proc. To w ocenie ekspertów śmiesznie niska korzyść w porównaniu do nakładów finansowych, jakie trzeba przeznaczyć na wdrożenie do silników technologii pozwalającej spełnić obostrzenia narzucana przez Euro 7. Zdaniem producentów samochodów wdrożenie bardziej restrykcyjnej normy w prostej linii przełoży się na kierowców – ceny samochodów jeszcze bardziej wzrosną. I to solidnie…
Kierowcy zapłacą nawet 10 tys. zł więcej! Hyundai i10 już absurdalnie drogi
ACEA wylicza, że średnia cena nowego samochodu może wzrosnąć o 2 tys. euro (niemal 10 tys. zł). Taka podwyżka w obliczu szalejącej inflacji i wysokich kosztów energii nie nastraja optymistycznie. To kolejny cios w kierowców.
Już dziś Skoda Fabia 1.0/80 KM to wydatek przynajmniej 66,5 tys. zł. Hyundai i10 po modernizacji kosztuje od – uwaga – 67 tys. zł! Przykład koreańskiego auta robi się jeszcze bardziej jaskrawy w zestawieniu z ceną przed liftingiem - taki model wymaga przynajmniej 54 600 zł. A jeszcze kilka lat temu za kwotę 60-70 tys. zł dało się kupić nowe auto kompaktowe…
Norma Euro 7 wytnie najbardziej przystępne cenowo samochody?
– Euro 7 przyniesie głębokie zmiany dla całej branży i będzie stanowić duże zagrożenie dla najtańszych aut, zarówno tych z segmentu mini, jak i samochodów miejskich, właśnie takich jak Skoda Fabia – powiedział dziennik.pl Tomasz Porawski, dyrektor marki Skoda w Polsce. – Aby pokryć wyższe koszty wynikające z dostosowania do Euro 7, ich ceny mogą wzrosnąć, i to do tego stopnia, że klientów zwyczajnie nie będzie na nie stać. W konsekwencji oznacza to nieopłacalność produkcji oraz najprawdopodobniej całkowite ich wycofanie z oferty – zauważył.
Analitycy przestrzegają też przed odwróceniem inwestycji od rozwoju technologii zeroemisyjnych – pieniądze zamiast iść na opracowanie lepszych aut elektrycznych i wodorowych, będą kierowane na dostosowanie aut do Euro 7. Na bezcelowość wprowadzania nowej normy wskazywał niedawno szef koncernu Stellantis
Norma Euro 7 i efekt przeciwny do zamierzonego
– Z perspektywy branży nie potrzebujemy Euro 7, ponieważ będzie ona czerpać z zasobów, które powinniśmy wydawać na elektryfikację – powiedział Carlos Tavares, dyrektor generalny Grupy Stellantis. – Dlaczego używać ograniczonych zasobów do czegoś, na krótki okres? Branża tego nie potrzebuje, a to przynosi efekt przeciwny do zamierzonego – podkreślił.
Niedawno m.in. w sprawie normy Euro 7 polski minister infrastruktury spotkał się z ministrami ds. transportu Czech, Niemiec, Włoch, Słowacji, Węgier, Rumunii i Portugalii. Efekty?
Polski rząd kontra norma Euro 7? To bez sensu, zapłacą kierowcy
– Nie ma zgody na proponowaną przez Komisję Europejską normę Euro 7. Jej przyjęcie spowodowałoby ogromne zwiększenie kosztów produkcji samochodów osobowych i ciężarowych. Będziemy robić wszystko, aby ta propozycja nie weszła w życie. Polskie stanowisko jest takie samo jak podczas nieformalnego szczytu Rady UE w Sztokholmie i bardzo jasne: realizacja celów klimatycznych w transporcie musi uwzględniać możliwości gospodarek poszczególnych państw – powiedział minister infrastruktury Andrzej Adamczyk. – Nie można dopuścić, aby przepisy unijne doprowadziły do zwiększenia wykluczenia komunikacyjnego w państwach członkowskich. Gdyby przepisy weszły w życie w obecnie proponowanym kształcie, koszty użytkowania samochodów po stronie użytkowników znacząco by wzrosły i mniej osób miałoby możliwość korzystania z samochodów osobowych. To zmiany są dla ludzi, a nie ludzie dla zmian – zauważył.
Przedstawiciel rządu stwierdził, że w przyszłości – w 2050 r. lub 2060 r. – samochody poruszające się po drogach UE będą wyłącznie bezemisyjne. Stąd nie ma sensu angażować olbrzymich środków finansowych w normę Euro 7, której koszty zostaną przerzucone na konsumentów.
