Toyota wyprzedziła ostrzejsze przepisy UE. Citroen i Nissan jadą jej śladem

Przemysł samochodowy jest daleki od osiągnięcia celu wyznaczonego przez Komisję Europejską, która chce by w 2021 roku średni poziom emisji spalin nowych samochodów w całej UE wynosił 95 g CO₂/km. Zaostrzona norma jest związana z wysokimi karami dla producentów – 95 euro za każdy gram przekroczenia emisji, liczone od wszystkich wprowadzonych na rynek UE nowych aut (sankcje przełożą się na podwyżki cen samochodów). Z raportu Jato Dynamics wynika, że obecnie średnia emisja prognozowana na przyszły rok wynosi 118,5 g CO₂/km – czyli do wyznaczonej poprzeczki brakuje 23,5 g CO₂/km.

– Badania wskazują, że koncerny motoryzacyjne znajdują się obecnie bardzo daleko od miejsca, w którym powinny już być – oceniają analitycy Jato. I zauważają, że praca jaką do tej pory wykazali się inżynierowie odpowiedzialni za wdrażanie nowych technologii obniżających zużycie paliwa została zaprzepaszczona przez produkcję dużych samochodów, mniejszą rejestrację diesli oraz szybująca popularność modeli SUV. – Niemniej jednak istnieją oznaki nadziei. Toyota, Citroen i Nissan osiągnęły najlepsze wyniki w zeszłym roku, jeszcze bardziej zmniejszając różnicę między obecnymi emisjami a docelowymi – podkreślają eksperci. Jak to możliwie?

Analitycy zauważają, że Toyota zajęła pierwsze miejsce w rankingu i odnotowała najlepszą poprawę w zakresie emisji CO₂ w porównaniu z 2018 r. – z poziomu 99,9 g/km zeszła do 97,5 g/km. Japońska firma była również jedynym dużym graczem, który stale rok do roku redukował swoje średnie emisje szkodliwych gazów do atmosfery.

– Skupienie na pojazdach z napędami alternatywnymi opłaciło się – w tym roku Toyota odnotowuje najmniejszą różnicę między celem UE a jej własnymi danymi – stwierdzają przedstawiciele Jato. – Pokazuje to wyraźną korelację między rejestracjami samochodów hybrydowych a spadkiem średnich emisji w branży – ponieważ średnie emisje hybryd były o 25,0 g/km niższe niż w przypadku samochodów benzynowych – wyliczają.

Koniec diesla, czas na hybrydy?

Toyota od 2011 roku zwiększała sprzedaż hybryd. Jeszcze dziewięć lat temu udział tych aut w sprzedaży japońskiej marki wynosił ledwie 11 proc. Niemal 60 proc. stanowiły auta benzynowe, a 30 proc. należało do silników Diesla. Teraz sytuacja wygląda zupełnie inaczej – hybrydy są koniem pociągowym biznesu Japończyków. Aż 63 proc. Europejczyków kupujących Toyotę postawiło na napęd spalinowo-elektryczny. Najczęściej wybierane auta hybrydowe to C-HR i Corolla nowej generacji. Na benzynę zdecydowało się 34 proc. Diesel pozostał na śladowym poziomie 3 proc.

– Technologię hybrydową wdrażamy do kolejnych modeli od 1997 roku, od debiutu Priusa pierwszej generacji. Wtedy konkurencja patrzyła na nasze auto niczym na wybryk technologicznej natury. Dziś role totalnie się odwróciły. Inni w pośpiechu wdrażają do swojej oferty samochody hybrydowe czy próbują sprzedawać auta elektryczne. My mieliśmy na to ponad 20 lat, a nie kilkanaście miesięcy – powiedział dziennik.pl Robert Mularczyk, PR Senior Manager Toyota Motor Poland i Toyota Central Europe. – Dlatego obecnie mamy szeroką i dopracowaną ofertę napędów hybrydowych praktycznie w każdym modelu osobowym. W Europie udział hybryd w sprzedaży przekracza 50 proc. W Polsce to ponad 43 proc. Klienci Toyoty i Lexusa świadomie wybierają hybrydy. A my, dzięki wypracowaniu wymaganego poziomu emisji za pomocą udziału hybryd możemy skupić się nad wyjątkowymi i chwytającymi za serce modelami jak GR Supra czy GR Yaris. Bez hybryd i ich niskiej emisji wprowadzenie tych sportowych modeli do Europy byłoby niemożliwe – ocenił.

Citroen – warto nie gnać za modą na SUV-y

Citroen podąża za Toyotą. – Francuski producent osiągnął dobre wyniki z kilku przyczyn – zauważają eksperci. – Marka powoli odeszła od dużych sedanów, spóźniając się na powszechny szał na SUV-y. W 2017 roku na rejestracje złożyły się samochody małe (49 proc.), samochody kompaktowe (16 proc.) i minivany/vany (31 proc.). Ubiegłoroczne rejestracje to 30 proc. udział aut typu SUV, ale firma nadal nie jest obecna w wyższych segmentach, nie ma jej także wśród samochodów sportowych – wyliczają analitycy rynku.

W walce o jak najniższą emisję gazów ważną rolę odgrywa waga auta. A Citroen w 2019 roku odnotował jedną z najniższych średnich mas własnych wśród marek w Europie.

– Przyczyniło się to do utrzymania średniego poziomu emisji od 2015 r. Na niskim poziomie - między 105,6 g/km a 106,5 g/km w zeszłym roku Jednocześnie udział zelektryfikowanych modeli Citroena nie stanowił więcej niż 0,4 proc. jego rejestracji w tamtych latach – wylicza Jato. Oznacza to, że ​​koncerny motoryzacyjne mogą utrzymywać niski poziom emisji, grając w segmentach mniej szkodliwych dla środowiska. Jednak zdaniem ekspertów w nadchodzących latach może to nie wystarczyć. Szczególnie, że Citroen należący do koncernu PSA wkrótce wejdzie w skład nowej grupy Stellantins i będzie musiał "podzielić się" swoimi dobrymi wynikami z nowymi siostrzanymi markami z koncernu FCA.

Nissan Leaf i SUV-y

Trzeci w walce o każdy gram CO₂ jest Nissan. Wyniki japońskiego producenta są ciut wyższe od Citroena, ponieważ w przeciwieństwie do francuskiej firmy Nissan rezygnując z wyższych segmentów skupił się na SUV-ach (Juke, Qashqai, X-Trail). Do tego od 2011 roku oferuje całkowicie elektrycznego Leafa.

– Samochody zelektryfikowane w zeszłym roku stanowiły 9 proc. rejestracji Nissana w Europie. Jednak żaden z nich nie był SUV-em, a te opiewają na 72 proc. jego wolumenu. W przypadku Nissana zdominowanie jego gamy przez SUV-y przebiega szybciej niż elektryfikacja. W rezultacie emisje stale utrzymują się powyżej 110 g/km – wyjaśniają eksperci.

BMW to marka, która ma najbardziej stabilne wyniki pod względem emisji CO₂ wśród producentów premium (126,2 g/km). Bawarska firma szybciej niż Mercedes i Audi wdrożyła napędy alternatywne, co się opłaciło, ale zostało też zrekompensowane przez rosnącą popularność SUV-ów (stanowią 39 proc. rejestracji marki BMW).

Mitsubishi było w stanie zwiększyć liczbę rejestracji przy jednoczesnym zmniejszeniu średniej emisji. Japoński producent skupił się na małych samochodach jak Space Star oraz pojazdach zelektryfikowanych – tu popyt wzrósł o 45 proc. Jato Dynamics wskazuje, że Mitsubishi to wyjątkowy przypadek, ponieważ oparł swoją strategię na zelektryfikowanym SUV-ie – chodzi o Outlandera PHEV, czyli hybrydę ładowaną z gniazdka. – Oznacza to, że ​​gra w popularnym segmencie, ale z czystą technologią – zauważają eksperci.

Lexus, czyli producent należący do koncernu Toyota, zmniejszył swoją średnią emisję o 5,0 g/km. – Chociaż sprzedaje większe samochody (średnia masa własna to 1702 kg) i jest uważany za markę premium, jego emisje są zbliżone do parametrów popularnych marek, takich jak Nissan czy Skoda i są niższe niż w przypadku Seata, Mini lub Suzuki. Sukces Lexusa wynika ze stosowania napędów hybrydowych, które stanowiły 96 proc. rejestracji w 2019 roku. Marka była również w stanie zmniejszyć emisję od 2018 roku dzięki wprowadzeniu nowego kompaktowego SUV-a UX – czytamy w raporcie.

Jak zredukowali emisje?

Jato Dynamics wskazuje, że producenci, którym udało się znacznie obniżyć poziom emisji w 2019 roku, korzystali z kombinacji trzech czynników: postawili na lżejsze auta, ograniczyli udział modeli SUV w gamie oraz zwiększyli ofertę pojazdów zelektryfikowanych.

– Marki pracujące nad tymi strategiami będą mogły zbliżyć się do trudnych celów, które są przed nami – zauważają analitycy. – Jednak na dłuższą metę hybrydyzacja nie wystarczy i potrzeba więcej samochodów o zerowej emisji, aby znacząco zmniejszyć poziomy emisji. Większość rozwiązań zaobserwowanych w 2019 roku została wprowadzona przez marki, których sprzedaż odnotowała największy wzrost rejestracji pojazdów zelektryfikowanych , z nielicznymi wyjątkami – kwitują.