Zgodnie z dyrektywą 96/53/WE nośność dróg powinna spełniać standardy nacisku 11,5 tony na oś. I takie limity powinny być odzwierciedlone w przepisach. Na pierwszy rzut oka wszystko jest w porządku, bo zgodnie z art. 41 ust. 1 ustawy o drogach publicznych (Dz.U. z 2013 r. poz. 260 ze zm.) po drogach publicznych dopuszcza się ruch o nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 ton.
Z tym tylko, że ust. 3 tego przepisu mówi, że drogi samorządowe (wojewódzkie, powiatowe i gminne) stanowią sieć, po której mogą jeździć jedynie samochody o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 ton. Wyjątek stanowią nieliczne drogi wojewódzkie, na których w drodze rozporządzenia dopuszczono nacisk 10 ton na oś.
– mówi Maciej Wroński z departamentu prawnego Ogólnopolskiego Związku Pracodawców Transportu Drogowego (OZPTD).
Więcej spalin, korków i wypadków
Ograniczenie nacisku do 8 ton sprawia, że ciężarówki wykorzystują zaledwie 50 proc. swojej dopuszczalnej ładowności. A to skutkuje podwojeniem liczby kursów i kosztów transportu, zwiększeniem korków, ilości wytwarzanych spalin i wzrostem ryzyka wystąpienia wypadku. Odsetek tras, które spełniają wymagania dyrektywy, to jedynie 1,51 proc. wszystkich dróg w Polsce.
– dodaje Wroński.
Pismo dotyczy uniemożliwienia przez przepisy ruchu drogowego i działania zarządców dróg przejazdu w celach załadunku lub rozładunku pojazdów o naciskach osi zgodnych z dyrektywą. Chodzi o sytuacje, w których pojazd załadowany zgodnie z unijnymi limitami ciężkości nie może dojechać do miejsca przeznaczenia, bo w tym celu musi skorzystać nie tylko z drogi o odpowiedniej nośności, lecz także takiej, na której obowiązują niższe limity. A do większości fabryk, obiektów handlowych czy nawet centrów logistycznych nie da się dojechać, korzystając wyłącznie z dróg krajowych, spełniających unijne parametry.
Gwoli ścisłości trzeba dodać, że zgodnie z prawem istnieje możliwość uzyskania zgody na poruszanie się pojazdem o nacisku osi 11,5 tony na drogach np. ośmiotonowych – na podstawie zezwolenia na przejazd pojazdów nienormatywnych kategorii I. Kłopot w tym, że nie dotyczą one dróg krajowych o obniżonej nośności, a tryb i sposób ubiegania się o nie są zagmatwane i długotrwały. Zezwolenia są wydawane na podstawie decyzji administracyjnej (w ciągu siedmiu dni), za opłatą, odrębnie na każdy odcinek drogi, jeśli zarządzają nimi różne organy.
Co więcej, okazuje się, że limity nośności na drogach samorządowych nie są powodowane tylko fatalnym stanem infrastruktury. Ograniczenia do 8 ton obowiązują np. na zmodernizowanej za unijne pieniądze estakadzie Kwiatkowskiego, prowadzącej do portu kontenerowego w Gdyni.
– przytacza Maciej Wroński.
Resort: Mamy prawo do wyjątków
Zdaniem Ministerstwa Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej zarzut nieprzestrzegania przez Polskę prawa wspólnotowego nie znajduje pokrycia w rzeczywistości.
– mówi Mikołaj Karpiński, rzecznik ministerstwa.
wyjaśnia Karpiński dodając, że dyrektywa nie obliguje państw członkowskich do budowy wszystkich dróg publicznych o dopuszczalnej nośności 11,5 tony/oś.
Jak wyjaśnia ministerstwo, Polska zobowiązała się jedynie do przestrzegania harmonogramu unowocześniania głównej sieci dróg tranzytowych (części dróg krajowych).
– przestrzega Maciej Wroński.
– puentuje ekspert.
Komisja Europejska formalnie przyjęła już skargę do rozpatrzenia.
Dławimy przewozy lokalne i regionalne, stanowiące krwiobieg naszej gospodarki
