W Gdańsku strefy, w których można jechać najwyżej 30 km/h, stanowią 47 proc. sieci drogowej. – Docelowo będzie to ok. 70 proc. – zapowiada Remigiusz Kitliński, pełnomocnik prezydenta miasta ds. komunikacji rowerowej.

Z kolei w Krakowie ograniczeniem objęto na razie tylko 5 proc. dróg, ale urzędnicy nie ukrywają, że rozwiązanie będzie wprowadzane szerzej. Z kolei Katowice właśnie fundują mieszkańcom strefę „tempo 30” w centrum miasta. – Na razie nie jesteśmy w stanie określić jej ostatecznych rozmiarów. Projekt przekazano do konsultacji zespołowi ds. polityki rowerowej – tłumaczy Dariusz Czapla z urzędu miasta.

Choć strefy z radykalnym ograniczeniem są coraz powszechniejsze, to samorządy z reguły nie prowadzą żadnych analiz dotyczących efektów, jakie przynoszą. Oznaczać to może, że w wielu przypadkach restrykcje są wprowadzane bez potrzeby, a ich celem nie jest podniesienie bezpieczeństwa, lecz np. przesadne karanie kierowców na podstawie zapisów z fotoradarów.

– Nie dysponujemy danymi o liczbie wypadków w obszarach objętych strefami ograniczonej prędkości z okresu przed i po wprowadzeniu strefy – przyznaje Krzysztof Kosiedowski, rzecznik Zarządu Dróg Miejskich i Komunikacji Publicznej w Bydgoszczy. Zapewnia jednak, że z własnych obserwacji i doniesień mieszkańców wynika, że bezpieczeństwo uczestników ruchu się zwiększyło. Ale jak bardzo, tego już nie wiadomo.

– W większości miast Zachodu wprowadzenie strefy ograniczonej prędkości pozytywnie wpłynęło na płynność ruchu. Nie ma gwałtownych hamowań i przyspieszeń, które ją zaburzają – ocenia dr Michał Beim, ekspert od transportu z Instytutu Sobieskiego. – Problem jednak w tym, że w polskich miastach nie zawsze drogi są projektowane tak, aby takie strefy się sprawdziły. Często obejmuje się nimi główne ulice zamiast bocznych. A kierowcy ignorują znaki konkluduje ekspert.