Skąd wzięły się Strefy Czystego Transportu w polskich miastach? Wyjaśniamy podstawy prawne i jak powstają SCT

Strefy Czystego Transportu – skąd ten pomysł w Polsce?

Strefy Czystego Transportu to w polskim prawie instytucja stosunkowo młoda, choć w Europie Zachodniej podobne rozwiązania funkcjonują od dawna. W Polsce SCT działają obecnie w Warszawie i Krakowie, a temat wraca w debacie publicznej – ostatnio przedstawiciele władz Katowic sygnalizowali zainteresowanie wprowadzeniem strefy w swoim mieście.

Zanim jednak przejdziemy do konkretów, warto odpowiedzieć na podstawowe pytanie: na jakiej w ogóle podstawie polskie miasta mogą zabraniać wjazdu do centrum wysokoemisyjnym samochodom?

Ustawa o elektromobilności – tu SCT się zaczyna

Podstawą prawną dla Stref Czystego Transportu jest ustawa z dnia 11 stycznia 2018 r. o elektromobilności i paliwach alternatywnych. Konkretnie chodzi o art. 39 i następne tego aktu – to one dają gminom narzędzie do tworzenia stref.

Co istotne, przepisy te były później zmieniane. Złagodzono niektóre wymogi i dano samorządom więcej swobody w kształtowaniu lokalnych rozwiązań.

Dlaczego akurat ustawa o elektromobilności reguluje ustanawianie SCT? Bo Strefy Czystego Transportu to element szerszej polityki – mają promować pojazdy niskoemisyjne i elektryczne, jednocześnie ograniczając ruch tych najbardziej zanieczyszczających powietrze.

Unia Europejska w tle – dyrektywa CAFE i wzorce z Zachodu

Polska ustawa nie powstała w próżni. Wpisuje się w unijną politykę ochrony powietrza, której filarem jest Dyrektywa 2008/50/WE – potocznie zwana dyrektywą CAFE (Clean Air for Europe). Nakłada ona na państwa członkowskie obowiązek dbania o jakość powietrza i dotrzymywania określonych norm.

W Niemczech, Holandii, Wielkiej Brytanii czy krajach skandynawskich strefy niskiej emisji (Low Emission Zones) funkcjonują od lat. Polskie przepisy czerpią z tych doświadczeń, choć – jak to zwykle bywa – dostosowano je do naszych warunków i możliwości.

Kto może utworzyć Strefę Czystego Transportu?

Nie każda gmina może powołać SCT kiedy tylko zechce. Ustawa stawia konkretne warunki. Strefę tworzy się w mieście, które:

• liczy powyżej 100 tysięcy mieszkańców,
• na jej terenie średnioroczny poziom zanieczyszczeń powietrza przekracza dopuszczalne normy.

To logiczne. SCT ma być narzędziem dla dużych miast i miejsc z realnym problemem jakości powietrza.

Procedura tworzenia strefy – jak to wygląda krok po kroku? Czy gmina może ją wprowadzić nagle, podejmując uchwałę?

Utworzenie Strefy Czystego Transportu to proces wieloetapowy. Gmina nie może po prostu postawić znaków i ogłosić, że od jutra obowiązują zakazy. W przybliżeniu wymagane są następujące kroki

1. Konsultacje społeczne – przed podjęciem uchwały gmina musi przeprowadzić konsultacje z mieszkańcami. To obowiązek, nie dobra wola. Obywatele mają prawo wypowiedzieć się na temat planowanych ograniczeń, zgłosić uwagi i wątpliwości.
2. Określenie granic – uchwała musi precyzyjnie wskazywać, jaki obszar obejmuje strefa. Może to być ścisłe centrum, określone dzielnice albo konkretne ulice. Granice muszą być jasne i jednoznaczne.
3. Ustalenie kryteriów wjazdu – to sedno całej sprawy. Gmina określa, jakie pojazdy mogą wjeżdżać do strefy. Podstawowym kryterium są normy emisji spalin EURO.
4. Uchwała rady gminy – strefa powstaje na mocy uchwały rady gminy. To akt prawa miejscowego, co oznacza, że obowiązuje wszystkich przebywających na danym terenie, nie tylko mieszkańców.

Gmina w uchwale określa, jaką minimalną normę musi spełniać pojazd, żeby wjechać do strefy. Może np. wymagać EURO 4 dla samochodów benzynowych i EURO 6 dla diesli – bo te drugie emitują więcej tlenków azotu i cząstek stałych.

Do strefy zawsze mogą wjechać te pojazdy, a gminy nie mogą ograniczyć wjazdu

Ustawa szczegółowo wymienia wyjątki, to jest rodzaje pojazdów, których wjazdu do strefy nie można ograniczyć uchwałą. I to niezależnie od tego, jaką normę emisji spełniają. To gwarancja ustawowa, której gmina nie może naruszyć. Z najważniejszych wypada wspomnieć o:

• pojazdy służb - policja, straż pożarna, pogotowie ratunkowe, służby komunalne
• oznaczone pojazdy osób z niepełnosprawnością – zarówno gdy osoba niepełnosprawna prowadzi, jak i gdy jest przewożona
• pojazdy elektryczne i wodorowe – z definicji zeroemisyjne
• pojazdy napędzane gazem ziemnym – CNG i LNG, które emitują znacznie mniej zanieczyszczeń niż benzyna czy diesel
• autobusy szkolne

Wyłączenia fakultatywne – pole do manewru dla gmin

Oprócz wyłączeń obowiązkowych gmina może w uchwale przewidzieć dodatkowe kategorie pojazdów dopuszczonych do wjazdu. Tu pojawia się przestrzeń na elastyczność i dostosowanie do lokalnych potrzeb.

Popularnym rozwiązaniem jest okres przejściowy lub wyjątki dla mieszkańców strefy lub osób dojeżdżających w szczególnych potrzebach. Osoby zameldowane na terenie SCT np. mogą przez określony czas wjeżdżać starszymi samochodami. Daje im to czas na wymianę pojazdu bez konieczności rewolucji z dnia na dzień. Gmina może też uwzględnić wyłączenia dla dostawców, przedsiębiorców, czy innych grup, których wykluczenie sparaliżowałoby normalne funkcjonowanie obszaru.

Co grozi za wjazd bez uprawnień?

Kierowca, który wjedzie do Strefy Czystego Transportu pojazdem niespełniającym wymagań, musi liczyć się z mandatem w wysokości 500 zł. Karę może nałożyć policja lub straż miejska.

To nie jest może kwota zaporowa, ale przy regularnym łamaniu przepisów robi się z tego spory wydatek. Do tego dochodzi ryzyko kontroli w trybie ciągłym – w perspektywie miasta planują systemy automatycznego rozpoznawania tablic, które wychwycą nielegalne w SCT pojazdy.

Warszawa i Kraków – pierwsze doświadczenia

Obecnie w Polsce funkcjonują dwie Strefy Czystego Transportu – w stolicy i w Krakowie. Obejmują w przypadku Warszawy centralną część miasta, zaś w przypadku Krakowa - jest to aż ok. 60%.

Doświadczenia z pierwszych miesięcy będą uważnie analizowane – zarówno pod kątem wpływu na jakość powietrza, jak i reakcji mieszkańców oraz problemów praktycznych. Te wnioski będą cenne dla kolejnych miast planujących podobne rozwiązania. W Krakowie SCT spotkała się ze sporym oporem ze strony nie tylko mieszkańców miasta, ale i gmin ościennych, którzy jednak dojeżdżają codziennie do Krakowa. Natomiast w Warszawie ograniczenie wjazdu do SCT jest słabo egzekwowane, bo mandaty okazały się rzadkością. Podawano, że przez pierwsze pół roku funkcjonowania, nie został wystawiony ani jeden mandat za naruszenie SCT w stolicy.

Co dalej z SCT? Katowice i inne miasta przyglądają się

Przedstawiciele władz Katowic w ostatnim czasie sygnalizowali zainteresowanie tematem SCT. Miasto może już czerpać z doświadczenia Warszawy i Krakowa, sondując możliwości i potencjalne problemy.

Można się spodziewać, że w najbliższych latach kolejne duże polskie miasta będą rozważać utworzenie stref. Zwłaszcza te, które zmagają się z przekroczeniami norm jakości powietrza i presją ruchów antysmogowych na poprawę sytuacji.

Co warto zapamiętać o podstawach ustanawiania SCT?

Strefy Czystego Transportu to narzędzie, które polskie prawo daje gminom na poziomie ustawowym i dają niemałą swobodę działania. Podstawą jest ustawa o elektromobilności, a procedura wymaga uchwały rady gminy i konsultacji społecznych.

Najważniejsze zasady to:

• SCT może utworzyć gmina powyżej 100 tys. mieszkańców, z przekroczonymi normami zanieczyszczeń
• Strefa powstaje w drodze uchwały rady gminy po konsultacjach społecznych
• Kryteria wjazdu opierają się na normach emisji EURO
• Służby ratunkowe, osoby z niepełnosprawnością i pojazdy elektryczne zawsze mają prawo wjazdu
• Gmina może wprowadzić okresy przejściowe dla mieszkańców
• Mandat za naruszenie przepisów wynosi 500 zł

Czy SCT to dobre rozwiązanie? Zdania są podzielone. Zwolennicy wskazują na poprawę jakości powietrza. Przeciwnicy mówią o ograniczaniu swobody i kosztach wymiany aut. Faktem jest jedno – Strefy Czystego Transportu weszły do polskiego prawa i będziemy jeszcze pewnie o nich słyszeć nie raz.