Jest oczywiste, że w przypadku pojazdu z napędem hybrydowym, mającym dwa silniki, powinno się brać pod uwagę ‒ jako jeden z czynników przy ocenie ryzyka ubezpieczeniowego ‒ łączną moc obu silników, a nie pojemność silnika benzynowego. Najwłaściwiej byłoby nie brać w ogóle pojemności silników, lecz stosunek mocy do masy pojazdu (w przypadku ubezpieczenia pojedynczych pojazdów), jednakże krajowy rynek ubezpieczeń ciągle jeszcze być może nie dostrzegł, że mamy obecnie na rynku pojazdy z silnikami o poj. 1.4 o mocy przekraczającej 100 KM(?), podobnie jak z reguły rynek w dalszym ciągu nie różnicuje między markami i modelami pojazdów, mimo oczywistych różnic w kosztach napraw powypadkowych.

Waga ma znaczenie

Wartość zakupu (netto czy z faktury) lub wartość rynkowa pojazdu przyjmowane są do kalkulacji składek od wielu lat jako podstawowe kryterium, mimo że takie podejście jest wobec informacji obecnie zgromadzonych i dostępnych w bazach danych anachronizmem oraz nie zachęca ani posiadaczy pojazdów, ani zarządzających flotami do różnicowania swoich zakupów (również) w oparciu o przyszłe koszty napraw (wynikające z nich koszty ubezpieczenia lub samo ubezpieczenie).

Wracając do pojazdów elektrycznych, w początkowym okresie użytkowania pojazdu mamy istotne ryzyko związane z tym, że maksymalny moment obrotowy jest dostępny od razu, co dla niewprawionych kierowców może prowadzić do zwiększonego prawdopodobieństwa kolizji. Należałoby oczekiwać pewnych różnic w stawkach ubezpieczenia, ale ponieważ udział tego typu pojazdów jest bardzo niski (w Polsce), niewielu ubezpieczycieli zwraca istotną uwagę na ten nowy segment ryzyk (ani tym bardziej zajmuje się działaniami prewencyjnymi, chociażby informującymi o specyfice momentu obrotowego dla silników elektrycznych).

Zdaniem niektórych ekspertów konstrukcyjnie samochody elektrycznie od spalinowych prawie wcale się nie różnią. Pomija się taki szczegół, że są to samochody często o 200‒300 kg cięższe (zwłaszcza hybrydy) od swoich spalinowych odpowiedników i jednocześnie o znacznie większych możliwościach przyspieszania… Logika podpowiadałaby, że zwiększona masa razy szybkość prowadzi do… zwiększonych rozmiarów szkody.

Oczywiście, można podejść do tego również w znacznie uproszczony sposób, patrząc wyłącznie na cenę zderzaka czy reflektora, które rzeczywiście nie różnią się pomiędzy tymi samymi modelami z rożnymi napędami. Jednak co z pozostałością pojazdu, panie i panowie eksperci?

Oczywiście w pojazdach elektrycznych mamy bardzo drogie akumulatory, elektryczny silnik i inny osprzęt, a nawet dodatkowy silnik (hybrydy), czyli mamy zwiększone prawdopodobieństwo szkody całkowitej, ale także często większe koszty naprawy częściowej, chyba że pozostajemy mentalnie na samej powierzchni w zakresie napraw pojazdów elektrycznych.

Jakie inne różnice występują ‒ poza powyższymi ‒ w stosunku do tradycyjnych pojazdów?

• Mamy mniejszą liczbę serwisów naprawczych, które potrafią przeprowadzić bardziej skomplikowane naprawy pojazdów po szkodach, co praktycznie powinno oznaczać wyższy koszt naprawy.

• Mamy producentów samochodów elektrycznych, którzy ograniczają sprzedaż potrzebnych części do naprawy wyłącznie do własnej sieci serwisów, twierdząc, że serwisy spoza sieci nie potrafią naprawić ich pojazdów (praktyka ograniczania dostępu do części jest znana np. w Norwegii, która posiada największą – do liczby ogółu pojazdów ‒ liczbę pojazdów elektrycznych w Europie).

• Mamy też absolutny brak części innych niż OEM do samochodów elektrycznych (np. do Tesli). Brak zarówno OES, jak i innych zamienników (części typu P).

• Wreszcie mamy też niektórych producentów, którzy zaczynają oferować akumulatory w leasing, zamiast jako własną cześć pojazdu. Mamy więc nasz samochód i nie nasze akumulatory w środku (np. Renault w UK). Polisa powinna uwzględniać nie nasze akumulatory (powinien znaleźć się dodatkowy ubezpieczony na polisie w tym zakresie), ale jest z tym problem (zarówno ze świadomością posiadaczy, jak i ubezpieczycieli). Co to oznacza dla poszkodowanego, który może odpowiadać wobec finansującego za nieubezpieczone akumulatory w przypadku ich straty? Pamiętajmy, że akumulatory mogą kosztować od 10 do nawet 40 tys. zł, w czym zresztą postrzegam w przyszłości zwiększone ryzyko kradzieży pojazdów elektrycznych, jeżeli koszty produkcji akumulatorów, a następnie ceny nie zostaną obniżone.

• Dodatkowo mamy zmieniony charakter ryzyka OC posiadacza pojazdu w związku z kablami ładującymi akumulatory pojazdu elektrycznego. Co się stanie, kiedy ktoś się o nie np. potknie? Zazwyczaj są krótkie, ale nie zapominajmy np. o dzieciach sąsiadów. To także dodatkowe ryzyko dla ubezpieczyciela, czyż nie? A może ubezpieczyciel odmówi ochrony, udowadniając rażące niedbalstwo posiadaczowi pojazdu? Nie można tego wykluczyć, a przyszłość pokaże, co może wyniknąć z kabli wiszących na wysokości powszechnie dostępnej.

• Proces ładowania i umiejscowienia kabli może okazać się mało istotnym ryzykiem w stosunku do ryzyka wynikającego z posiadania akumulatorów, które mogą okazać się niebezpieczne w przypadku kolizji. Akumulatory mogą przyczynić się do zwiększenia rozmiaru szkody i tym bardziej skomplikować proces likwidacji szkód, kiedy akumulatory będą należały do innego właściciela niż sam pojazd (vide punkt powyżej). Prawo unijne czyni ubezpieczenie odpowiedzialności cywilnej pojazdu obowiązkowym, ale nie precyzuje zakresu. Dotychczas nie brało również pod uwagę możliwości, że istotna cześć pojazdu (akumulatory w pojedzie elektrycznym) może nie należeć do właściciela pojazdu, lecz finansującego (leasingodawcy), producenta, firmy zarządzającej etc.

• No i wreszcie ryzyka typu assistance. Każdy może sobie wyobrazić zwiększone prawdopodobieństwo wyczerpania się akumulatorów i częstszą konieczność holowania. Ponadto, w przypadku utraty mocy, mamy dodatkowo prawdopodobieństwo holowania na znacznie większe odległości w związku z brakiem szerokiej sieci specjalistycznych serwisów, czyli znowu większe koszty dla zakładu ubezpieczeń.

Różnic jest wiele

Zanim kolejny ekspert wypowie się na temat „właściwie braku różnic” pomiędzy „elektrykiem” a tradycyjnym napędem, proponuję zastanowić się nad tym dłużej oraz pilne obserwowanie kosztów napraw, częstości holowań oraz liczby i rodzaju (przyczyn) występujących szkód całkowitych. Jeżeli mamy takich zdarzeń ciągle za mało w naszym kraju, to warto podpytać spółki zagraniczne.

Wydaje się, że branża ubezpieczeniowa nie dopracowała się jednoznacznego stanowiska w sprawie samochodów o alternatywnych napędach (również na rynkach bardziej rozwiniętych). Wielu ubezpieczycieli za granicą oferuje nawet zniżki dla pojazdów elektrycznych. Wiele jest przy tym chęci własnej promocji i wyróżnienia się, a nawet wprost sponsorowania idei „elektryków” poprzez niższe składki. Zdarza się, że wysuwany jest nawet argument: „zniżka w związku z niższą emisją dwutlenku węgla do atmosfery”. Na razie nie on jest żadnym faktorem w ocenie ryzyka (poza tym, czy aby na pewno ma to sens w krajach, gdzie prąd wytwarza się z węgla, a wyprodukowanie drugiego silnika do tego samego samochodu oraz produkcja i okresowe wymiany akumulatorów również nie pozostają bez wpływu na środowisko naturalne?).

Oczywiście, ci ubezpieczyciele, którzy mają misję do spełnienia, mogą oferować niższe składki. Dla ubezpieczających pozostaje nadzieja, że taki stan rzeczy utrzyma się w dłuższym okresie, i nikt nie zostanie zaskoczony drastyczną zmianą trendu na rynku ubezpieczeniowym w kolejnym roku użytkowania pojazdu z napędem alternatywnym.

Istnieją obiektywne przesłanki, dlaczego ubezpieczenie pojazdów elektrycznych teoretycznie powinno być droższe, jak te wymienione wcześniej, a wynikające z charakteru samego przedmiotu ubezpieczenia. Jednak pamiętajmy o tym, że najczęściej to kierujący pojazdami są (powinni być) najważniejszym faktorem przy ocenie ryzyka. Ich wiedza, zachowanie, doświadczenie i stosunek do innych jest (powinno być) podstawowym kryterium (we flocie te kryteria mogą być dokładnie określone, a postępowanie ściśle egzekwowanie przy założeniu posiadania właściwej polityki flotowej).

Z treści artykułu można odnieść wrażenie, że jestem zwolennikiem tradycyjnego napędu. Tak nie jest. Od dwóch lat użytkuję hybrydę. Jest o prawie 200 kg cięższa od swojego odpowiednika benzynowego, ale mimo to może znacznie szybciej przyspieszać. Mój dotychczasowy brak szkód może wynikać z doświadczenia i wiedzy o zasadach bezpiecznego korzystania z pojazdu, w tym również na wybieraniu odpowiednich miejsc do parkowania (aby nie narażać się na uszkodzenia ze strony innych parkujących). Czy więc hybryda (albo inny droższy rodzaj napędu) powinna stanowić najważniejszą bazę do oceny ryzyka?

Jak to robią za granicą

Interesujące jest, co zaobserwowano we flotach, np. w Belgii. Otóż kierowcy sami wybierający samochody hybrydowe lub elektryczne do użytkowania mają znacznie niższą szkodowość w tych flotach, w których mieli faktyczne prawo wyboru między tradycyjnym napędem a hybrydą (i wybrali hybrydę), a znacznie wyższa w tych, gdzie wszyscy zostali zmuszeni do korzystania z tego typu napędu przez pracodawcę.

O czym to może świadczyć? Być może jest tak, że ci, którzy kierują się ‒ nazwijmy to ‒ społeczną odpowiedzialnością i przejmują się np. poziomem emisji CO2 czy tlenków azotu, z własnego wyboru decydują się na potencjalnie czystszy napęd, podobnie odpowiedzialnie postępują za kierownicą (?) i w związku z tym mają znacząco mniej szkód na potencjalnie droższych w naprawach pojazdach? Zaobserwowano nie tylko niższą częstość zdarzeń, ale również niższą wartość szkód.

Jeżeli tak istotnie jest, to stanowiłoby dowód na to, że obecny system oceny ryzyka jest zupełnie nieadekwatny do rzeczywistości, nie potrafi ani uchwycić, ani zmierzyć tego, co jest naprawdę istotne, co niestety nie oznacza, że mimo swoich wad na obecnym poziomie jest w dalszym ciągu najbardziej ekonomiczny, ponieważ efektywne mierzenie charakteru i wartości, jakimi kierują się użytkownicy pojazdów, czy też adekwatne doradztwo oraz wykonywanie (egzekucja) w obszarze polityki flotowej może nie być w ogólnym rozrachunku wcale tańsze (co stanowiłoby smutną konstatację z całości wywodu).

Pojazdy z elektrycznym napędem obiektywnie powinny być droższe w naprawach, a więc i do ubezpieczenia, niż te z tradycyjnym napędem, ale faktycznie aktualnie nie są (poza faktem składki liczonej jako procent od zazwyczaj wyższej podstawy, tj. wyższej ceny zakupu pojazdu elektrycznego, pomimo atrakcyjnych rozwiązań podatkowych oferowanych w wielu krajach).

Oczywiście wraz z rozwojem technologii, upowszechnieniem serwisów naprawiających tego typu pojazdy, dostępem do części alternatywnych oraz ze spadkiem cen akumulatorów oraz poprawą ich zasięgu wymienione wcześniej czynniki kosztowe również ulegną zmianie, a przez to korzystnie zmieni się przedmiot ryzyka.

Mam nadzieję, że ubezpieczenia samochodów elektrycznych nie będą istotnie droższe w najbliższej przyszłości, co najmniej tak długo, jak ich użytkownicy będą zachowywali wysoką odpowiedzialność za użytkowane pojazdy (nie niższą od użytkowników tradycyjnych napędów). Być może odpowiedzialność społeczna użytkujących tego typu pojazdy z własnej woli jest istotnym i korzystnym czynnikiem modyfikującym ryzyko. Brak jest badań w tym zakresie, więc pozostanie to jedynie na poziomie hipotez.

Bardziej zainteresowanych tematem ubezpieczeń pojazdów elektrycznych odsyłam do zasobów Internetu, np. strony internetowej w UK, za pośrednictwem której ubezpiecza się pojazdy elektryczne, w tym również floty

Dla tych z kolei, których interesują kwestie prawne w UE związane z pojazdami elektrycznymi (w tym również odpowiedzialności cywilnej za akumulatory), polecam artykuł na TEJ stronie.

Ernie Greszta, regional insurance manager for Central Europe & Asia, LeasePlan Fleet Management (Polska) Sp. z o.o

200 najnowszych samochodów osobowych i dostawczych, luksusowe samochody z segmentu premium, samochody elektryczne i hybrydy, w tym wiele modeli premierowych: Mercedes klasy X, KIA Stinger, KIA Stonic, Hyundai Kona, DS 7 Crossback, Citroën C3 Aircross, VW Polo i T-Rock, Skoda Karoq, Audi A8, SEAT Arona czy Opel Insignia GSI, Ford GT. To wszystko na targach Fleet Market, które odbędą się już 22 listopada w EXPO XXI w Warszawie.

Już od dziewięciu lat Targi Fleet Market wybierane są przez importerów jako miejsce do zaprezentowania premier motoryzacyjnych – w tym roku oprócz premier uczestnicy będą mogli również zobaczyć auta koncepcyjne.

W tym roku impreza skupi się wokół takich zagadnień jak oferta finansowania samochodów dla firm z sektora małych i średnich przedsiębiorstw. Uczestnicy będą mogli zapoznać się z ofertą programów finansowych importerów, a także firm leasingowych i zajmujących się zarządzaniem flotami. Eksperci omówią zalety fiskalne tego typu rozwiązań. Jak zawsze nie zabraknie analizy nadchodzących w 2018 roku zmian prawnych i podatkowych, ze szczególnym uwzględnieniem zmian w podatku VAT, PIT i CIT.

Gościem specjalnym targów będzie Steven Schoefs, redaktor naczelny magazynu Fleet Europe, który
przyjedzie na specjalne zaproszenie magazynu Fleet i podzieli się z gośćmi najlepszymi praktykami europejskimi w zakresie elektromobilności i pojazdów autonomicznych w Europie Zachodniej.

Targom towarzyszyć będzie ważny jubileusz – 25-lecie Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego. Z tej okazji specjalne wystąpienie przygotował Jakub Faryś, prezes PZPM.

Formularz zgłoszeniowy oraz szczegóły dotyczące targów na bieżąco uzupełniamy na stronie internetowej www.fleetmarket.pl.

Dziennik.pl jest patronem medialnym Targów.

Źródło: Magazyn Fleet