Nowy Volkswagen Golf to sensacyjny renesans silnika benzynowego. W Polsce zaskoczy nie tylko ceną

Volkswagen Golf nowej, ósmej generacji wkracza na scenę w przełomowym okresie dla motoryzacji. Wszyscy wokół – nie wyłączając samego VW – trąbią o samochodach elektrycznych, licytują się na zasięgi i czasy ładowania akumulatorów. Ale fakt jest taki, że auta z napędem konwencjonalnym, co prawda wspomaganym prądem na różne sposoby, będą jeszcze długo zajmować miejsce w sercach kierowców (i koncernów, ze względu na biznes). Nie wyginą przez nagły kataklizm jak dinozaury. Przynajmniej do początku lat 40., bo właśnie wtedy VW przewiduje wyprodukowanie ostatniego auta z silnikiem spalinowym. Czy za 20 lat będzie to Golf XI lub XII pokolenia? Czas pokaże. Dziś najnowszy Golf wyjechał na drogi szybciej, niż jego elektryczny krewniak ID.3. I to o nim jest głośno. Co dowodzi, że kompaktowy VW ósmej generacji jeszcze długo będzie oczkiem w głowie włodarzy z Wolfsburga. A ci zrobią wszystko, by ich pupil poszedł w ślady poprzedników i utrzymał koronę. Czym więc młokos planuje przekonać do siebie?

Obecnych fanów Golfa i być może przyszłych ucieszy wiadomość, że najnowszy pięciodrzwiowy hatchback wygląda najdynamiczniej w dziejach. Jednak zwartych proporcji wymyślonych 45 lat temu przez Giorgetto Giugiaro przy okazji pierwszego Golfa i dostosowanych do dzisiejszej mody nie da się pomylić z sylwetką żadnego innego modelu. Stylistom chwała też za to, że "ósemkę" od "siódemki" można odróżnić nawet po omacku i nocą. A to zasługa m.in. nowej twarzy zdefiniowanej przez seryjne reflektory LED o charakterystycznej zmrużonej grafice. Przód został spłaszczony, teraz węszy nisko nad jezdnią.

Tył poprowadzono znacznie wyżej niż dotychczas. Producent twierdzi, że każdy element nadwozia zaprojektowano od nowa i dopracowano aerodynamiczne, w efekcie powierzchnia czołowa nowego Golfa zmalała do 2,21 m², a współczynnik oporu powietrza Cx ścięto z 0,30 do 0,27. Magia tych liczb dla kierowcy oznacza oszczędne zużycie paliwa oraz lepszy komfort akustyczny w kabinie. Jednak zanim zamruczy silnik, warto dłużej rozejrzeć się po pokładzie.

Soczysty odgłos trzaśnięcia drzwi i rzeczywistość zostaje za szybą, a VW wita w krainie czarów. Przekroczenie progu nowego Golfa jest jak przepustka do świata totalnej cyfryzacji. Kształt i logika kokpitu to rewolucja. Już na pierwszy rzut oka widać, że największy ciężar położono na multimedia oraz łączność. Miejsce pracy kierowcy zdominowały dwa ekrany. Tuż przed oczami "ósemka" chwali się seryjnym zestawem wirtualnych wskaźników (10,25 cala) zamiast klasycznych zegarów. Dotykowy ekran obok może mieć 10-cali. Taki duet w połączeniu z rozbudowaną nawigacją Discover Pro tworzy Innovision Cockpit. Pod względem obsługi zarówno wyświetlacz za kierownicą, jak i ten w centrum cieszą szybkością reakcji, wysoką rozdzielczością oraz atrakcyjną grafiką. Użytkownik obeznany ze smartfonami poczuje się jak dziecko w cukierni – migiem połapie się w zakamarkach volkswagenowskiego menu zawiadującego funkcjami. Początkowo może dziwić brak przycisków i pokręteł, dlatego przyzwyczajenia wymaga dotykowe sterowanie światłami (fot. 1), ogrzewaniem szyb czy klimatyzacją (fot.2). Na szczęście całość zachowała perfekcję wypracowaną przez 45 lat i siedem wcześniejszych pokoleń Golfa. Stąd pewnie nasza adaptacja trwała jedynie 30 km trasy testowej…

Znacznie dłużej zajęłoby wyliczenie innowacji, które zamknięto w karoserii o długości 4,28 m. Dociekliwym na zachętę zdradzimy, że nowym Golfem da się zarządzać nie tylko przez dotyk, ale też głosowo. Ukryta gdzieś w środku Alexa spełni życzenia, a można ją poprosić o odtworzenie muzyki, sterowanie kompatybilnymi urządzeniami domowymi, przedstawienie wiadomości czy prognozy pogody. Sztuczna inteligencja sprawia, że samochód z każdym zadanym pytaniem umie coraz więcej. Dzięki fabrycznej karcie eSIM pozostaje stale podłączony do internetu, omija korki czy pomaga zarezerwować stolik w restauracji.

Na osobny akapit zasługuje niebywale poręczna kierownica, z której pokrętłami i przyciskami można uruchomić mnóstwo funkcji. Jednym z ciekawszych udogodnień aktywowanych w ten sposób jest system Travel Assist umożliwiający półautomatyczną jazdę z prędkością do 210 km/h. W tym trybie dzięki czujnikom pojemnościowym wbudowanym w wieniec nie mamy ciągle fałszywych komunikatów, wzywających do przejęcia kontroli nad autem. Nie trzeba też zdecydowanie korygować toru jazdy, by system wiedział, że czuwamy, wystarczy mieć ręce na kierownicy. Z drugiej strony dzięki temu układ sprawdzi, czy człowiek stracił panowanie nad pojazdem przez zasłabnięcie. W takiej sytuacji samochód zostanie zatrzymany przez układ Emergency Assist.

Do cyfrowego wnętrza pasują wysokiej jakości materiały i dopracowanie detali. Tu Golf znowu jest bliski ideału, może przyćmić nawet droższe auta z półki premium. Nam najbardziej do gustu przypadła wersja z jasną tapicerką. Wygląda szlachetnie, szczególnie w wariancie ze skrzynią DSG sterowaną w technologii "shift by wire". Dlatego dźwignia zmiany biegów przypomina mały dżojstik niczym w nowym Porsche 911 i nie jest już połączona mechanicznie z przekładnią, za to informację o wybranym przełożeniu przekazuje elektronicznie.

Trzeba też pochwalić funkcjonalność kabiny. Pod względem przestronności z przodu jest wręcz rewelacyjnie, nawet przy wzroście 190 cm luzu na nogi i nad głową jest pod dostatkiem. Szofer doceni niską pozycję za kierownicą oraz świetne fotele ergoActive. Z tyłu – podobnie jak w 7. generacji – raczej nikt nie powinien narzekać na brak miejsca, a o wyższy komfort zadba mocniej wyprofilowana kanapa. Szerokie otwory drzwi docenią szczególnie rodzice, którzy muszą walczyć z zapinaniem dzieci w fotelikach. Pojemność foremnego bagażnika została bez zmian – standardowa to 380 l, a maksymalna sięga 1237 l. Przewidziano też haczyki do mocowania siatek z zakupami i wnęki po bokach. A jeśli ktoś ma coś do ukrycia, to szybko schowa skarb pod podwójną podłogą.

Pięć hybryd do wyboru

Na początku sprzedaży paleta silników benzynowych obejmie: trzycylindrowe 1.0 o mocy 90 i 110 KM (pracuje w oszczędnym cyklu Millera) oraz 1.5 (130 i 150 KM) z systemem odłączania połowy z czterech cylindrów. Jednostki od 110 KM tworzą 48-woltowy napęd eTSI mild-hybrid (łagodna hybryda; wspomaganie silnikiem elektrycznym). Nieco później do oferty dołączy 2.0 TSI w trzech poziomach mocy przewidziany do Golfa GTI, GTI TCR i najostrzejszej ponad 300-konnej odmiany R. Volkswagen przewidział również dwa nowe turbodiesle 2.0 TDI (115 KM lub 150 KM) oraz usportowiony wariant GTD z jeszcze mocniejszym TDI.

Ósmy Golf pojawi się też jako pełnowartościowa hybryda plug-in, czyli z możliwością ładowania z gniazdka. Niemcy zestawili tu jednostkę 1.4 TSI, silnik elektryczny, 6-biegowe DSG oraz akumulator litowo-jonowy ze zwiększoną o 50 proc. pojemnością (13 kWh). I taką konfigurację zaoferują w dwóch odmianach: pierwszą o mocy 204 KM opracowano pod kątem jak największego zasięgu (w trybie elektrycznym ok. 80 km), a druga dzięki 245 KM ma zapewnić sportowe osiągi za kółkiem Golfa GTE.

Tyle przyszłość, a jak dziś jeździ nowy Golf? Pierwszego dnia sprawdziliśmy silnik 1.5/130 KM połączony z 6-biegową skrzynią manualną, czyli duet który zdaniem ludzi z VW ma być najchętniej wybieranym w Polsce. Żeby wybadać charakter nowego napędu wcale nie trzeba wciskać gazu w podłogę na autostradzie. Nam wystarczył 28-kilometrowy odcinek portugalskiej drogi N-222 w dolinie rzeki Douro słynącej z produkcji wina Porto. Trasa uznawana za jedną z najpiękniejszych na świecie jest obdarzona 93 zakrętami, kilkunastoma zjazdami i podjazdami. W takich okolicznościach Golf przede wszystkim sprawiał wrażenie lekkiego w prowadzeniu. Zachowywał się pewnie i przewidywalnie. Zawieszenie nie jest przesadnie miękkie, ani zbyt twarde, więc szybki zakręt cieszył, a podniszczony odcinek drogi nie szokował łoskotem spod kół. Samochód, szczególnie w trybie sport, zwinnie reagował na ruchy kierownicy. Operując między dwójką a trójką silnik już ciut poniżej 1500 obr./min żwawo zabierał się do roboty – bez zadyszki, czy opróżnień. Dodatkowo takie źródło napędu okazało się niespecjalnie paliwożerne. Przy spokojnej jeździe na trasie osiągnięcie wyniku ok. 5,4 l/100 km wcale nie stanowi trudności. Tym bardziej, że przy niskim obciążeniu silnika układ aktywnego zarządzania pracą cylindrów (ACT) odłączał dwa z nich redukując zapotrzebowanie na benzynę. Co ważne, działo się to praktycznie niezauważalnie – o tym, że jednostka pracuje w trybie 2-cylindrowym można było się zorientować po komunikacie wyświetlanym na wirtualnym kokpicie. Żadnych szarpnięć, wibracji, a w razie potrzeby momentalne przejście na tryb 4-cylindrowy. W cyklu mieszanym komputer wyświetlał 6,3 l/100 km. To przyzwoity rezultat, który tylko potwierdza, że to optymalny wybór do tego auta.

Sposób VW na odrodzenie silnika benzynowego

Drugiego dnia w ręce wpadła 150-konna odmiana 1.5 eTSI (mild hybrid; wspomaganie prądem). Pierwsze skrzypce w takim zespole gra silnik spalinowy. Do życia budzi go wpięty między silnik a 7-biegową seryjną przekładnię DSG rozrusznik-alternator, pracujący w 48-woltowej sieci. Ten układ pozwala sprawniej ruszać, a także "żeglować" z wyłączonym sercem spalinowym i rekuperować energię podczas hamowania. Odzyskany w ten sposób prąd trafia do akumulatora pod tylną kanapą, a paliwo wolniej ubywa ze zbiornika. Tyle teoria, a na drodze łagodnie zelektryfikowany Golf zrobił świetne wrażenie. Z miejsca ruszał z kopyta. Już od startu dało się odczuć elektryczny kopniak zachęcający spalinowe serce do szybszego tempa. Wciśnięcie pedału przyspieszenia skutkowało przyjemnym zrywem i pchaniem w plecy. Skrzynia dziarsko sortowała biegi, dodatkowo poprawiając osiągi i obniżając spalanie. Tu także wykorzystano technologię odłączania połowy cylindrów. W efekcie komputer pokładowy podsumował trasę średnim zużyciem benzyny na poziomie 5 l/100 km. Imponujący renesans.

Golf połączy się z innymi autami

Volkswagen razem z nowym Golfem zreformował wersje wyposażeniowe. Już bazowy model jest na czasie w dziedzinie układów wspomagających człowieka za kółkiem. Podstawowa odmiana zostanie nazwana po prostu Golf i taki samochód zaoferuje m.in. reflektory LED oraz diodowe lampy z tyłu, system Keyless Start (umożliwia uruchomienie auta bez kluczyka), cyfrowe zegary, system multimedialny z ekranem o przekątnej 8,25 cala, dostęp do usług i funkcji mobilnych skupionych w We Connect i We Connect Plus, wielofunkcyjną kierownicę, automatyczną klimatyzację, system Lane Assist utrzymujący samochód na pasie ruchu, układ Front Assist monitorujący przestrzeń przed autem i wykrywający pieszych. Jednak największą bombą jest system Car2X umożliwiający komunikację z innymi pojazdami i urządzeniami infrastruktury drogowej np. sygnalizacją świetlną. Wprowadzając to rozwiązanie Volkswagen chce przyczynić się do zmniejszenia liczby wypadków na drogach UE. System poinformuje kierowcę m.in. o kraksach, zepsutych autach, długości korka, robotach drogowych, miejscach wymagających ostrego hamowania czy pędzących na sygnale karetkach, straży pożarnej lub policyjnych radiowozach.

Bogatsza wersja Life zawiera dodatkowo m.in.: 16-calowe alufelgi, szpanerskie oświetlenie nadwozia z systemem projekcji logo na nawierzchni, indukcyjne ładowanie smartfonów, Wireless App-Connect (bezprzewodowe podłączenie iPhone'a), podświetlenie wnętrza w 10 kolorach, podłokietnik między fotelami z przodu, system Park Pilot wspomagający parkowanie oraz automatyczną aktywację świateł do jazdy autostradą oraz w mieście.

Najbardziej ekskluzywny Golf Style popisuje się m.in. LED-owymi reflektorami z funkcją doświetlania zakrętów, diodowymi lampami z tyłu z dynamicznymi kierunkowskazami, 17-calowymi alufelgami oraz chromem kapiącym tu i ówdzie. A w kabinie czekają sportowe fotele (kierowcy z elektryczną regulacją), kierownica i dźwignia zmiany biegów obszyte skórą, elektrycznie regulowane lusterka z pamięcią ustawień, podświetlenie w 32 kolorach. Komfort to klimatyzacja z trzystrefową regulacją temperatury, system Travel Assist i Lane Assist utrzymujący samochód na wybranym pasie ruchu.

Golf R-Line ma kusić najbardziej sportowym duchem, a od odmiany Life jest lepszy o 17-calowe alufelgi Sebring, bardziej agresywne zderzaki, lśniące czernią listwy progowe, dyfuzor z tyłu, sportowe fotele ze zintegrowanymi zagłówkami i tapicerką z materiału i mikrowłókna, oświetlenie wnętrza w 32 kolorach, sportowe zawieszenie, bardziej bezpośredni układ kierowniczy, system wyboru trybów jazdy, czarną podsufitkę, dźwignię zmiany biegów z aluminiową gałką oraz wielofunkcyjną kierownicę obszytą perforowaną skórą.

Ceny Golfa VIII w Polsce Volkswagen trzyma w sejfie. Jednak już teraz można stwierdzić, że będzie tańszy od starego modelu. Skąd ta pewność? Bazowa wersja nowej generacji będzie oferowana z silnikiem 1.0/90 KM, a poprzednik w najsłabszej odmianie to 1.0/115 KM. Rachunek jest prosty - mniej mocy pod maską równa się niższy koszt zakupu i to znacznie nowocześniejszego auta. Pierwsze sztuki będzie można obierać wczesną wiosną 2020 roku.

Szanse? Abdykujący Golf VII generacji jest najczęściej kupowanym autem w Europie. Reszta producentów mimo stawania na głowie może pomarzyć o takim wyniku. Umarł król, niech żyje król Golf VIII? Wygląda na to, że tak. A do całej sytuacji idealnie pasuje kultowy komentarz angielskiego napastnika Garego Linekera: Piłka nożna to taka gra, w której 22 mężczyzn biega za piłką, a na końcu i tak wygrywają Niemcy.