Za pierwszy drogowy pojazd elektryczny uznawany jest trójkołowiec francuskiego wynalazcy Gustave Trouvé, który powstał 1881 r. Pierwsze samochody spalinowe (Gottlieba Daimlera i Karla Benza) ruszył na drogi dopiero pięć lat później.
Informacje o ówczesnych wynalazkach europejskich docierały również do Polski. Dziennikarze i naukowcy śledzili rozwój nowych technologii na świecie i starali prezentować je polskim czytelnikom. Głównym czasopismem dostarczającym informacji o rozwoju techniki był, ukazujący się od 1866 r. (- do dziś), "Przegląd techniczny". Jest to jedno z najstarszych czasopism europejskich poświęconych zagadnieniom ogólnotechnicznym.
Na temat elektromobilności "Przegląd techniczny" pisał już 100 lat temu. W numerze 39 z 1923 roku zamieszczono artykuł redakcyjny "Rozwój samochodów elektrycznych", w którym można było przeczytać:
Od kilku lat w technice samochodowej zauważa się ponowny zwrot ku samochodom akumulatorowym, które szczególnie licznych zwolenników mają w Stanach Zjednoczonych Ameryki Północnej. "Bulletin of the NELA" (National Electric Light Association) oblicza ilość takich samochodów w samym New Yorku na 5000, zaznaczając, że liczba ta wzrasta o 500 sztuk rocznie. Również w Europie coraz więcej poświęca się uwagi temu typowi samochodów, czego dowodem służy organizowany w Paryżu konkurs samochodów elektrycznych, o którym donosi "Le Genie Civil" nr 9 r. b., przytaczając jednocześnie dane o samochodach akumulatorowych angielskich, w szczególności z praktyki komunikacji miejskiej w Glasgow.
Władze tego miasta przeszły w 1913 r. do obsługi komunikacji za pomocą własnych samochodów elektrycznych, zastępując dawnych przedsiębiorców prywatnych, w których ręku była ta obsługa. Obecnie miasto posiada kilkadziesiąt samochodów (1, 2, 3 i 5-tonowych) tego typu, a z nich 21 tylko do służby na sieci elektrycznej (ciężarowe i osobowe), reszta do użytku publicznego.
Jak się okazało, amerykańskie samochody z ogniwami Edissona (niklowymi) są lepsze od angielskich, wyposażonych w akumulatory ołowiane. Wyjaśniło się także, że konstruktorzy angielscy mają mniejsze doświadczenie i niektóre części mechaniczne (hamulce, łożyska kulkowe, łańcuchy napędne) niezbyt sprawnie działały. Obecnie braki te usunięto. Samochody posiadają 1, 2 lub 4 motory z przekładnią łańcuchową albo zębatą. Zasobniki są ładowane na 3 stacjach ładunkowych (2 po 75 kW i jedna — 150 kW), które pracują bez przerwy, ładując w nocy zasobniki do jazdy dziennej, a w dzień do samochodów, wywożących odpadki i śmiecie w nocy. Obok stacji mieszczą się remizy na 48 samochodów. Wypadki zepsucia samochodów nie zdarza się; tylko co 2 lata wymagają one rewizji.
Co zaś do zasobników, to jakkolwiek Edissonowskie są uważane za lepsze niż ołowiane, jednak, zawdzięczając ostatnim ulepszeniom, te ostatnie zaczynają skutecznie współzawodniczyć z pierwszymi. Zaletą ogniw Edissona jest ich służba 4–5-letnia, a nawet czasem aż 8-letnia, wówczas gdy zasobniki ołowiane mogą pracować 20–24 miesiące, względnie jeszcze o 20 miesięcy więcej, w razie zamiany płyty dodatniej.
Na próbnej jeździe na szlaku 32 km, samochód l,5-tonowy zużył 143 ampero-godzin przy napięciu 80 woltów (4,5 amp-godz. na 1 km, względnie ok. 352 watt-godz. na 1 km). Średnia prędkość wynosiła 15 km/godz. Kolektor nagrzewał się nie wyżej jak do 20°, zasobnik zaś — do 29° C.
Koszty energii, wyrażające się liczbą 1,5 penny na 1 kWh, stanowią tylko 1/10 kosztów utrzymania, wynoszących 504 funtów rocznie. Cena samochodu wynosi 800 funtów sterlingów, z czego przypada na podwozie 520, zasobniki – 175, opony – 25, karoseria – 10.”
Dziś, po 100 latach od zacytowanej publikacji, głównymi zagadnieniami rozwoju elektromobilności są nadal te same kwestie: moc pojazdów, wydajności i żywotność baterii, względy ekonomiczne obsługi pojazdów elektrycznych.
W historycznej prasie znaleźć można również wątki dotyczące tendencji do wykorzystywania pojazdów elektrycznych do zadań transportu publicznego i usług komunalnych w dużych miastach europejskich.
Tomasz Szczerbicki