Reklama

Kierujący przez sześć lat Generalną Dyrekcją Dróg Krajowych i Autostrad od czwartku, kiedy został odwołany przez premiera, podobno dostał już kilka ofert pracy, ale żadna nie pochodziła z firm zajmujących się budową dróg. W tym środowisku przypisuje mu się odpowiedzialność za zapaść w branży. Wykonawcy podkreślają, że instytucja kierowana przez Witeckiego zamiast dialogu wybierała model konfrontacji. Liczą, że nowa szefowa drogowej dyrekcji zasadniczo zmieni politykę GDDKiA.

Chociaż Tomala-Borucka obejmuje stanowisko jako pełniąca obowiązki (warto przypomnieć, że Witecki był p.o. przez wiele lat), jako osoba z doświadczeniem w branży ma szansę na wygraną w konkursie zapowiedzianym przez wicepremier Bieńkowską. Na razie nie będzie jednak miała łatwo. Spółki budowlane domagają się kar umownych, a także dopłat np. za dodatkowe roboty, które – zdaniem branży – nie były uwzględnione w projektach. Dyrekcja toczy spory z nimi na łączną kwotę ponad 11 mld zł. Więcej niż połowa jest na etapie rozpatrywania przez sądy, druga część czeka na rozstrzygnięcie w GDDKiA. Drogowcy mają nadzieję, że nowa szefowa będzie dążyła do załagodzenia konfliktów, ale czy będzie skłonna zrobić to kosztem spornych miliardów? Wcześniej kierowała oddziałem GDDKiA w Katowicach, gdzie nadzorowała m.in. budowę mostu na autostradzie A1 w Mszanie. Wobec jego wykonawcy – firmy Alpine Bau – nie miała skrupułów. Musiał pożegnać się z kontraktem.

Druga nadzieja wykonawców wiąże się z warunkami kontraktowymi. GDDKiA ogłosiła w ub.r. przetargi za ok. 40 mld zł. Specjaliści podkreślają, że na zmiany nie jest za późno. Bo wszystkie – oprócz obwodnicy podwarszawskich Marek, S8 i S19 pod Rzeszowem – są na etapie prekwalifikacji, co oznacza, że spółki budowlane nie zostały jeszcze zaproszone do składania ofert. – Na tym etapie nie można zmienić listy prekwalifikowanych oferentów ani kryteriów przetargowych. Można za to zweryfikować warunki przyszłych umów: zmienić podział ryzyka między inwestora i wykonawcę, wzmocnić rolę inżyniera kontraktu czy stworzyć możliwość powołania komisji rozjemczej, która pozwoli uniknąć wieloletnich spraw w sądach – mówi Jan Styliński, prezes Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa.

W piątek wśród przyczyn dramatycznego spadku rentowności sektora budowlanego i licznych upadłości spółek z tej branży firma doradcza EY podała m.in. dopuszczenie do kontraktów przez GDDKiA podmiotów bez potencjału wykonawczego, mizerną jakość dokumentacji projektowej (to pochodna niskiej ceny jako głównego czynnika decydującego o zwycięstwie w przetargach) i eskalowanie sporów z wykonawcami. Twarzą tej polityki był właśnie Lech Witecki. – Mieliśmy do czynienia z przerzucaniem na wykonawcę ryzyka np. zmiany kosztów surowców czy błędów w projekcie. Firmy przestały wyceniać to ryzyko w ofercie, bo chciały zaistnieć na rynku, a cena stanowiła jedyne kryterium. Asymetria doprowadziła do upadku kontraktu, bankructw i wysokich kosztów społecznych. Dlatego realne koszty budowy autostrad okażą się znacznie wyższe niż te podawane obecnie – mówił Jacek Hryniuk, partner w EY.

Budowlanka nawołuje do odejścia od rozstrzygania w 90 proc. na podstawie ceny. Według naszych ustaleń w kontraktach wykonawczych jest to mało prawdopodobne. Ale resort infrastruktury przychylnym okiem patrzy za to na wprowadzenie kryteriów jakościowych w kontraktach na usługi projektowe. Cel to uniknięcie bubli.

– Następczyni Witeckiego będzie nastawiona bardziej probiznesowo, ale w relacjach z branżą nie wyjdzie poza ramy prawa zamówień publicznych – mówi Łukasz Bernatowicz z BCC. Jak tłumaczy ekspert, urzędnicy nadal będą bali się arbitralnie podejmować decyzje korzystne dla wykonawcy – w obawie przed zarzutem korupcji oraz NIK. – Jeśli nie będzie ustawowego nakazu waloryzacji kontraktów, urzędnik będzie się bał sięgać po ten instrument – ocenia ekspert.

Dwie twarze Witeckiego

Jak wylicza EY, w latach 2010–2012 sektor budowlany generował rocznie 211 mld zł wartości dodanej brutto, czyli 13,5 proc. PKB. Ale w 2013 r. bankructwo ogłosiło 218 spółek zaangażowanych w kontrakty drogowe, a rok wcześniej – 213. Rentowność sektora spadła do -1,6 proc. w 2012 r. z 3 proc. w 2010 r.

Mimo to Lech Witecki może się pochwalić, że od 2008 r. dróg szybkiego ruchu przybyło z 1 tys. do 2,7 tys. km. Drugi atut to imponujące – w porównaniu np. z PKP – tempo wydawania dotacji UE przez GDDKiA. Dziś dyrekcja raportuje 85 proc. wykorzystanych środków UE z budżetu 2007–2013.