Przekonałem się, że elektromobilność nie jest taka straszna, jak ją malują. Pod pewnymi warunkami...

Na zaproszenie Grupy Volkswagena wziąłem udział w wyprawie elektrycznymi samochodami zorganizowanej pod hasłem "Obalamy mity dotyczące elektromobilności". Faktem jest, że pokutuje ich w Polsce mnóstwo, a auta bateryjne często traktowane są jak kaprys bogatych ekoentuzjastów. Na szczęście sytuacja się zmienia. Dziś modele elektryczne ma w ofercie każdy koncern motoryzacyjny, a i klienci coraz częściej patrzą na nie przychylniejszym okiem. Warto wiedzieć, że tylko w czerwcu w Europie auta elektryczne sprzedawały się lepiej, niż te z silnikami wysokoprężnymi notując wzrost popytu przekraczający 66 proc. Od początku roku sprzedano ich w sumie ponad 703,5 tys. sztuk (+53,8 proc.), a ich udział w rynku sięgnął 12,9 proc. Również nad Wisłą ich popularność rośnie w dwucyfrowym tempie – na koniec lipca w Polsce według danych CEPiK zarejestrowanych było ponad 48 tys. samochodów elektrycznych.

W nadchodzących latach trend ten jeszcze bardziej się nasili, bo niemal wszystkie koncerny zapowiedziały pełną elektryfikację swojej gamy modelowej, a od 2035 roku na Starym Kontynencie nie będzie już można rejestrować aut spalinowych.

Elektryków zatem już nie unikniemy. A jak jest z tym mitami na ich temat? Z najczęściej powtarzanymi zmierzyliśmy się na liczącej ponad 1100 km trasie z Monachium przez Garmich-Partenkirchen do Wrocławia zaopatrzeni w Volkswageny ID.5 i i ID. Buzz, Skody Enyaq oraz Cuprę Born. Oto, czego dowiedzieliśmy się podczas tej wyprawy.

Elektryk to w 100-proc. samochód

Zacznijmy od tego, że znakomita większość współczesnych elektryków pod względem funkcjonalności, komfortu jazdy i wyposażenia właściwie nie różni się od swoich spalinowych kuzynów, a często nawet we wspomnianych zakresach je przewyższa. Modele elektryczne dostępne są w każdym segmencie, począwszy od maluchów, przez kompakty, luksusowe limuzyny, auta sportowe, dostawcze, a nawet ciężarówki. To oczywiście duże uproszczenie, ale tak naprawdę inny jest tylko napęd, który zamiast z paliwa korzysta z energii zgromadzonej w akumulatorach. Elektryki są cichsze, popisują się lepszą elastycznością i zapewniają coraz większe zasięgi. Teraz coraz częściej normą jest co najmniej 300 km i więcej na jednym ładowaniu. W przypadku aut, którymi podróżowaliśmy, wyposażonych w baterie o pojemności 77 kWh (netto), to nawet ponad 500 km w mieście. Najnowsze konstrukcje mogą pochwalić się zdolnością pokonywania jeszcze dłuższych dystansów rzędu 600-700 km.

Ładowanie to problem?

Elektryki wymagają cierpliwości, zwłaszcza jeśli chodzi o czas potrzebny na ładowanie. Prawda. Jeśli korzystamy ze zwykłej sieci, uzupełnienie energii w akumulatorach prądem zmiennym AC może trwać nawet kilkanaście godzin. Tyle że mało kto w ten sposób ładuje swoje auto. Popularne Wallboxy o mocy do 11 lub nawet 22 kW pozwalają już na skrócenie tego czasu do kilku godzin, a przy szybkich ładowarkach prądem stałym DC wystarczy często niewiele ponad 30 minut, by naładować akumulatory do poziomu 80 proc. wystarczającego na pokonanie kolejnych 200-300 km. Wiele też zależy od mocy, jaką może obsłużyć instalacja samochodu. Przykładowo VW ID. Buzz z baterią 77 kWh pozwala ładować się z mocą do 170 kW, bazowa Skoda Enyaq z akumulatorem 58 kWh – 100 kW, ale już Porsche Taycan przyjmie nawet 270 kW. Warto też pamiętać, że w zdecydowanej większości aut elektrycznych po przekroczeniu poziomu 80 proc. energii w akumulatorach prędkość ładowania się obniża – ma to wpływ na żywotność baterii.

Ogólnodostępne ładowarki

Odrębną kwestią jest dostęp do publicznych punktów ładowania. W Polsce według danych Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych na koniec czerwca tego roku sieć ładowarek liczyła 2885 stacji z 5709 punktami ładowania. To nadal niewystarczająca liczba. Do 2030 roku ma ich być jednak już 99,7 tys. – budżet na dopłaty do rozwoju infrastruktury (870 mln) jest większy od budżetu na dopłaty do zakupu e-samochodów. Co więcej, zgodnie z unijnym rozporządzeniem AFIR – Alternative Fuel Infrastructure Regulation, docelowo stacje szybkiego ładowania w sieci TEN-T o mocy co najmniej 400 kW mają być oddalone od siebie maksymalnie o 60 km a stacje tankowania wodoru co minimum 100 km na głównych drogach. Oby udało się to zrealizować.

Tymczasem w całej Europie w tym roku dostępnych będzie już ponad 500 tys. punktów ładowania. Tylko między 2021 a 2022 rokiem przybyło ich ponad 155 tys. Do 2025 roku sieć ultraszybkich ładowarek IONITY ma liczyć 7000 punktów. Teraz działa ich 2578, w tym 28 (10 stacji, dwie kolejne w budowie) w Polsce.

Huby i centra ładowania

Podczas wyprawy odwiedziliśmy dwie ultranowoczesne stacje ładowania w Niemczech, które mogą stanowić przykład tego, jak powinny być zorganizowane tego typu punkty. Pierwszy to Sortimo Innovationspark w Zusmarshausen przy autostradzie A8 między Monachium a Stuttgartem, który wyglądem przypomina stację kosmiczną i jest największym parkiem ładowania w Europie (a będzie jeszcze rozbudowywany). Oferuje użytkownikom aut elektrycznych aż 76 punktów ładowania i jest w stanie obsłużyć nawet 2000 samochodów dziennie. Do dyspozycji klientów jest też m.in. zaplecze handlowe, restauracja i plac zabaw dla dzieci. Co ważne, stawki za ładowanie są bardzo atrakcyjne i wynoszą do 0,45 euro za 1 kWh dla ładowarek o mocy 22 i 35 kW oraz maksymalnie 0,59 euro/1 kWh, jeśli korzysta się z mocy do 300 kW.

Druga stacja, która wywarła duże wrażenie, to położony w Norymberdze Audi Charging Hub. To pierwszy w Europie obiekt, który można nazwać powerbankiem, bowiem do ładowania elektryków wykorzystuje energię gromadzoną w akumulatorach pochodzących z recyclingu z testowych egzemplarzy Audi e-tron GT. Połączone ze sobą mają pojemność około 2,45 MWh, a prąd o mocy 200 kW do ich ładowania pochodzi ze źródeł zrównoważonych, a także z zamontowanych na dachu Huba paneli fotowoltaicznych zapewniających dodatkowe 30 kW energii. Cały układ jest w stanie obsłużyć jednocześnie sześć stanowisk dla aut elektrycznych z mocą do 320 kW każde. Audi twierdzi, że ten nowatorski punkt powstał głównie z myślą o kierowcach, którzy nie są w stanie ładować swoich aut w domu. Tylko w zeszłym roku stali klienci stanowili aż 60 proc. spośród wszystkich przyjeżdżających na stację, a w tym ich odsetek wzrósł już do 70 proc. W sumie nie ma co się im dziwić, bo poza samymi ładowarkami do dyspozycji mają komfortową poczekalnię z automatami z napojami i przekąskami, Wi-Fi, toaletę, a właściciele Audi dedykowany im elegancki salon. Na monitorach wyświetlana jest informacja o szybkości ładowania i czasie, jaki pozostał do jego zakończenia. Można też liczyć na wsparcie dyżurujących na miejscu pracowników. Audi Charging Hub zapewnia możliwość zdalnej rezerwacji miejsc (tylko właścicielom Audi), opcje wypożyczenia elektrycznych hulajnóg, dostawy jedzenia czy wiele innych usług, których lista jest stale rozwijana. Z hubu oczywiście mogą korzystać także właściciele innych marek. Stacja o podobnej koncepcji technologicznej, ale z czterema stanowiskami działa już w Zurychu w Szwajcarii, a w tym roku uruchomione zostaną kolejne w Salzburgu, Berlinie i Monachium, natomiast w planach na przyszły rok jest kolejnych 8 lokalizacji w Niemczech.

Czy ładowanie musi być drogie?

Podczas trasy korzystaliśmy z dedykowanych kart do ładowania oferowanych przez producenta. Wybór takiej opcji przy zakupie elektryka niesie za sobą wiele korzyści, gdyż oznacza niższe stawki w rozliczeniach za ładowanie podczas korzystania z ładowarek. Wystarczy tylko dopasować odpowiednią do własnych potrzeb taryfę. Przykładowo dla Skody przy topowej opcji Charge Faster za 59,99 zł miesięcznie stawki za 1 kWh wynoszą 1,63 zł dla ładowarek AC i od 2,33 do 2,80 zł w przypadku szybkich stacji. Przy bazowej taryfie to odpowiednio 2,33 i 3,64-3,69 zł za 1 kWh. Co ważne, stawki te są identyczne we wszystkich punktach ładowania w Europie.

Volkswagen pokusił się nawet o symulację kosztów dla auta elektrycznego i spalinowego na dystansie 1000 km, która uwzględnia najdroższy scenariusz, czyli korzystanie z szybkich ładowarek. Przy założeniu, że średnie zużycie energii na 100 km wynosi 20 kWh (wśród aut biorących udział w wyprawie notowaliśmy od niespełna 18 kWh w Cuprze Born do 23 kWh w ID. Buzz), a dla spalinowego auta zużycie paliwa 8 l/100 km, i przy kosztach 2,33 zł/1 kWh i 6,54 zł/litr benzyny, to pokonanie takiej trasy w Polsce oznacza wydatek 466 zł dla elektryka i 523 zł dla benzyniaka. Co więcej, za granicą przy cenach benzyny sięgających 1,88 euro za litr (Niemcy), za jazdę autem spalinowym zapłacimy już 670 zł, podczas gdy stawka za elektryka nie zmieni się. Na dodatek elektryczne koszty można jeszcze obniżyć, bo np. wiele hoteli w Europie zapewnia darmowe ładowanie.

Wszystko pięknie, ale…

No właśnie, muszę przyznać, że jazda elektrycznymi samochodami z Monachium do Wrocławia okazała się ciekawym doświadczeniem. U naszych zachodnich sąsiadów problem ładowania w zasadzie nie istnieje. Nie dość, że dostępnych punktów z dużą mocą w miastach jest mnóstwo, to jeszcze znajdziemy je na każdym parkingu przy autostradzie i stacjach, nomen omen, benzynowych. W żadnym z tych miejsc nie mieliśmy kłopotów z podłączeniem aut czy zajętymi wtyczkami, zwłaszcza że cztery i więcej stanowisk to minimum.

Dzięki oznaczeniu w pokładowej nawigacji preferowanych punktów ładowania (partnerzy Grupy VW tacy jak IONITY, Aral/BP, E.ON, Iberdrola, huby Audi) korzystaliśmy też z funkcji Plug&Charge, dzięki której sesje ładowania autoryzowane były automatycznie bez konieczności zbliżania karty. Wystarczyło wpiąć wtyczkę do auta.

Tu jeszcze słówko o wspomnianej nawigacji. Jest na tyle sprytna, że po podaniu kilku wytycznych, takich jak sieci preferowanych ładowarek, minimalny zasięg przy ładowarce na trasie i minimalny zasięgu w miejscu docelowym, potrafi tak zaplanować trasę, by w optymalnych czasie dojechać na miejsce. Okazuje się, że czasami warto zatrzymać się na ładowarce krócej, by ostatecznie dojechać dalej. To akurat wynika ze specyfiki procesu ładowania. Wspominałem o tym, że po przekroczeniu 80 proc. jego prędkość znacznie spada i wydłuża cały proces. Efektywniejsza może okazać się 15-minutowa przerwa na ładowanie co 200 km jazdy niż próbowanie uzupełnienia energii w trasie pod korek, bo zajmie to wówczas więcej czasu.

Po przekroczeniu granicy niestety poczuliśmy różnicę. Pierwsza ładowarka IONITY w Zgorzelcu (tylko dwie wtyczki) była zajęta, kolejne na trasie do Wrocławia należały do Orlenu lub Tauronu, które wymagają osobnej aplikacji i jeszcze nie rozliczają kart VW (rozmowy trwają). Ostatecznie dojechaliśmy do mety z zapasem energii na kilkadziesiąt kilometrów…

Podsumowując, chce się powiedzieć: infrastruktura Polsko! Kiedy skończy się problem ładowarek, przesiądziemy się na elektryki szybciej, niż może się wydawać.