W pierwszym kwartale 2020 roku w Polsce zarejestrowanych zostało 587 samochodów elektrycznych i 691 hybryd – wynika ze statystyk Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów (ACEA). W porównaniu z wynikami Niemiec (ponad 26 tys.) czy Francji (niemal 26 tys.) to kropla w morzu. A co z obiecanym przez premiera Morawieckiego milionem elektrycznych aut na polskich drogach do 2025 roku? Według danych Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych z końca marca 2020 było ich 10 701.

Reklama

Jak na europejskiej autostradzie przeskoczyć na szybszy pas, pod względem rozwoju przemysłu e-mobility? W ocenie analityków, nawet gdyby na takie inwestycje znalazły się odpowiednie środki i dobrze przygotowane projekty, to zabraknie rąk do pracy. Tomasz Szpikowski, prezes Bergman Engineering wskazuje, że popyt na usługi inżynierów z tego sektora na przestrzeni ostatnich dwóch lat wzrósł o 200 proc.

Jest to dynamicznie rozwijający się sektor, generujący bardzo dużo miejsc pracy w ramach jednego przedsiębiorstwa. Potwierdzają to nasze wewnętrze analizy z okresu ostatnich dwóch lat, przeprowadzone na grupie firm poszukujących specjalistów od elektromobilności. Gdy rekrutacja otwiera się, takie przedsiębiorstwo zatrudnia od przynajmniej kilkunastu do kilkudziesięciu pracowników - inżynierów i specjalistów, odpowiadających za wszystkie procesy związane z elektromobilnością – mówi Szpikowski.

Volkswagen ID.3 1ST Plus / dziennik.pl

Najbardziej pożądani specjaliści

O ile z problemem dostępu do wykwalifikowanej kadry walczą wszystkie sektory, w których kluczową rolę odgrywają doświadczeni specjaliści, jak np. branża IT, o tyle w przypadku e-mobility sytuacja jest specyficzna.

– W sektorze IT jest tak naprawdę znacznie łatwiej, bo istnieje bardzo duża konkurencyjność na rynku. Są setki firm, wciąż powstają nowe, a to rodzi podaż i popyt na usługi pracowników. Na rynku e-mobility takiej konkurencyjności nie ma, albo jest znikoma. Inżynierów czy techników mających doświadczenie w testowaniu lub montażu baterii elektrycznych jest niewielu. Dla każdej nowej inwestycji będzie to spory problem – ocenił Szpikowski.

Z obserwacji Bergman Engineering wynika, że obecnie największym problemem jest znalezienie specjalistów z doświadczeniem w testowaniu urządzeń elektrycznych (inżynierowie testów odpowiadający za testy końcowe baterii elektrycznych - modułów i ogniw akumulatora samochodu elektrycznego). Mało dostępni na rynku są także specjaliści z obszaru elektryki i elektrotechniki.

Mazda MX-30 / Mazda

Do tego firmy poszukują techników ds. baterii, którzy są odpowiedzialni za analizę baterii w trakcie procesu montażu, analizują awarie i wprowadzają działania zapobiegawcze powstawaniu tych awarii. Istotną rolę w samym procesie produkcji baterii elektrycznych mają także technicy/inżynierowie ds. jakości baterii, którzy przygotowują baterie do testów oraz wykonują testy i audyty baterii. Poza tym poszukiwani są ludzie na stanowiska stricte produkcyjne związane z samym montażem baterii elektrycznej.

– Obserwujemy rozwój rynku electromobility nie tylko w kierunkach typowo produkcyjnych. Na znaczeniu zyskują również specjaliści zajmujący się systemami do rozliczeń usług ładowania samochodów czy rezerwacji miejsc na stacjach ładowania. Tym tematem są już zainteresowane duże koncerny i przedsiębiorstwa energetyczne. Niestety w Polsce ten sektor jeszcze raczkuje, ale docelowo na pewno będą potrzebni zarówno tacy specjaliści, jak i serwisanci baterii elektrycznych – dodał szef Bergman Engineering.

Opel Corsa-e - samochód elektryczny / dziennik.pl

Ile można zarobić?

Przeciętna pensja inżyniera testu z 3-letnim doświadczeniem zawodowym waha się w zależności od lokalizacji miejsca pracy, znajomości języków obcych i złożoności przeprowadzanych testów, od 7 do 9 tys. zł brutto. Jednakże oczekiwania finansowe kandydatów przy zmianie pracy są wyższe i wynoszą ok. 10 tys. zł brutto.

Ile można zarobić? / Materiały prasowe
Reklama