Za dziesięć lat co czwarty nowy samochód będziemy tankowali tak, jak dziś ładujemy telefony komórkowe – podłączając do gniazda z prądem w garażu. I nie będą to już gadżety o prędkości i zasięgu meleksów.

Wyciągasz wtyczkę z kontaktu, zatrzaskujesz za sobą drzwi, a zamiast przekręcać standardowy kluczyk w stacyjce, naciskasz przycisk „start” na desce rozdzielczej i bezszelestnie ruszasz do pracy. Po powrocie do domu podłączasz auto z powrotem do prądu i obliczasz, ile kosztowało przejechanie 50 kilometrów. Wychodzi... 2 zł. Czyli tyle, co 20-minutowa przejażdżka tramwajem (także elektrycznym) w stolicy. I 10-krotnie mniej niż pokonanie tego odcinka samochodem z konwencjonalnym napędem spalinowym.

Bujanie w obłokach? Niekoniecznie. Już w przyszłym roku na ulice ma wyjechać pierwsze seryjne auto elektryczne rodem z Polski. Wymyśliła je dębicka grupa Arkus & Romet, znana dotychczas głównie z produkcji rowerów, motorowerów i motocykli. Autko będzie nosić oznaczenie 4E (skrót od electric, economic, ecologic, easy), ważyć niespełna 350 kilogramów, kosztować nie więcej niż 25 tys. zł i rozpędzać się do 45 km/h. To niewiele, ale w zakorkowanym mieście w sam raz. Tym bardziej że osiągnie tę prędkość w ciągu zaledwie kilku sekund – szybciej niż wiele normalnych aut miejskich.

Romet miał jednak poprzednika. Firma Impact Automotive Technologies z podwarszawskiego Pruszkowa rok temu rozpoczęła produkcję trójkołowca Re-Volt będącego połączeniem motocykla i samochodu. Sprzedała kilkaset egzemplarzy pojazdu. Wersja podstawowa wehikułu kosztuje prawie 70 tys. zł, z czego 25 tys. zł to cena samych baterii. Po ich naładowaniu do pełna, co trwa cztery godziny, Re-Volt może przejechać 100 kilometrów z maksymalną prędkością 90 km/h.

Historia trójkołowca – i przy okazji polskiej motoryzacji elektrycznej – zaczęła się w Szwajcarii w siedzibie producenta zegarków Swatch. Grupa pracowników odeszła z firmy i założyła własny biznes, zajęli się oni projektowaniem dwuosobowego pojazdu elektrycznego, który ujrzał światło dzienne w 2003 r. Wtedy też na rynek wypuszczona została próbna seria 80 aut. Były jednak tak kiepskiej jakości, że po paru tygodniach wszystkie wróciły do producenta. Jeden ze zdenerwowanych nabywców pojazdu porównał go do indyjskiej rikszy, do której ktoś przyczepił silnik z robota kuchennego.

Szwajcarzy załamali ręce, ale na horyzoncie pojawili się Polacy z Impact Automotive Technologies, którzy postanowili zainwestować w ulepszenie Re-Volta (wtedy nosił jeszcze roboczą nazwę SAM). Nasi projektanci opracowali podwozie, wnętrze, zawieszenie oraz układ napędowy pojazdu. Bez zmian pozostała jedynie karoseria. Dzisiaj Re-Volt montowany jest w zakładach firmy w Pruszkowie, a znaczna część całej produkcji trafia na Zachód. Pojazd na razie nie stał się sprzedażowym hitem. Podobnie zresztą jak inne auta z napędem elektrycznym. Powodem są ograniczenia technologiczne i koszty.



Reklama

Za dostępnego od dwóch tygodni w Polsce Mitsubishi i-Miev trzeba zapłacić 160 800 zł. Mimo znacznej ceny auto nie jest bynajmniej luksusową limuzyną, lecz samochodem miejskim rozmiarami odpowiadającym Fiatowi Panda. Gdyby pod maską miało zwykły silnik spalinowy, kosztowałoby tylko ok. 40 tys. zł. Przejechanie i-Mievem 100 kilometrów kosztuje jakieś 6 zł (wartość prądu potrzebna do naładowania baterii). Można zatem przyjąć, że koszt zakupu elektrycznego Mitsubishi zwróci się po ok. 600 tys. kilometrów.

Specjaliści twierdzą, że z czasem ceny prądochodów spadną. Im więcej będzie ich zjeżdżało z taśm, tym bardziej skurczą się koszty wytwarzaniem pojazdów. Amerykański Instytut Badań nad Elektrycznością obliczył, że przy produkcji tysiąca akumulatorów rocznie koszt wytworzenia 1 kWh ich mocy wynosi tysiąc dolarów. Gdy produkcja zwiększa się do 100 tys. rocznie – spada do 200 dol., czyli aż pięciokrotnie.

Pojazdy elektryczne borykają się jednak nie tylko z problemami technologicznymi i wysokimi cenami. Gdyby nawet udało się zbić ceny i usprawnić akumulatory, obecnie najsłabsze ogniwo elektryczek, pozostaje sprawa zasadnicza – w czy w ogóle cały ten projekt ma sens. Chodzi wszak w nim głównie o ograniczenie zużycia ropy naftowej i emisji CO2 Ekolodzy podnoszą jednak, że samochody elektryczne w rzeczywistości są... opalane węglem. Potrzebny do ich ładowania prąd powstaje bowiem zazwyczaj w zanieczyszczających środowisko elektrowniach węglowych. Zatem dopiero w sytuacji gdy energia elektryczna będzie powstawała ze źródeł odnawialnych, samochód o takim napędzie stanie się całkowicie czysty i nieszkodliwy dla środowiska. A do tego droga daleka.

Analitycy z kolei zwracają uwagę, że wraz z rosnącą liczbą aut elektrycznych będzie rosło zapotrzebowanie na prąd, co oznacza wzrost jego ceny. Na własnej skórze odczuli to już mieszkańcy Kalifornii. W tym najbardziej proekologicznym stanie Ameryki w ubiegłym roku sprzedano dwukrotnie więcej aut na prąd niż rok wcześniej. W efekcie tamtejsze elektrownie musiały zmodernizować część swoich sieci, a koszty inwestycji przerzuciły na klientów. Prąd w Kalifornii podrożał o kilkanaście procent.

Nie tylko koszty modernizacji prowadzącej do zwiększania podaży energii elektrycznej mogą przyczynić się do tego, że tankowanie aut energią elektryczną nie będzie wcale tak tanie, jak nam się wydaje. Znacznie większym zagrożeniem są politycy. Akcyza zawarta w tradycyjnym paliwie stanowi źródło poważnych wpływów do państwowej kasy (w Polsce to ok. 15 mld zł rocznie). Gdy tylko część z nas przestanie lać do baków aut benzynę i olej napędowy, a zacznie jeździć wersjami elektrycznymi, rządy znajdą sposób na to, aby opodatkować gniazdka w naszych garażach.