Za dziesięć lat co czwarty nowy samochód będziemy tankowali tak, jak dziś ładujemy telefony komórkowe – podłączając do gniazda z prądem w garażu. I nie będą to już gadżety o prędkości i zasięgu meleksów.
Wyciągasz wtyczkę z kontaktu, zatrzaskujesz za sobą drzwi, a zamiast przekręcać standardowy kluczyk w stacyjce, naciskasz przycisk „start” na desce rozdzielczej i bezszelestnie ruszasz do pracy. Po powrocie do domu podłączasz auto z powrotem do prądu i obliczasz, ile kosztowało przejechanie 50 kilometrów. Wychodzi... 2 zł. Czyli tyle, co 20-minutowa przejażdżka tramwajem (także elektrycznym) w stolicy. I 10-krotnie mniej niż pokonanie tego odcinka samochodem z konwencjonalnym napędem spalinowym.
Bujanie w obłokach? Niekoniecznie. Już w przyszłym roku na ulice ma wyjechać pierwsze seryjne auto elektryczne rodem z Polski. Wymyśliła je dębicka grupa Arkus & Romet, znana dotychczas głównie z produkcji rowerów, motorowerów i motocykli. Autko będzie nosić oznaczenie 4E (skrót od electric, economic, ecologic, easy), ważyć niespełna 350 kilogramów, kosztować nie więcej niż 25 tys. zł i rozpędzać się do 45 km/h. To niewiele, ale w zakorkowanym mieście w sam raz. Tym bardziej że osiągnie tę prędkość w ciągu zaledwie kilku sekund – szybciej niż wiele normalnych aut miejskich.
Romet miał jednak poprzednika. Firma Impact Automotive Technologies z podwarszawskiego Pruszkowa rok temu rozpoczęła produkcję trójkołowca Re-Volt będącego połączeniem motocykla i samochodu. Sprzedała kilkaset egzemplarzy pojazdu. Wersja podstawowa wehikułu kosztuje prawie 70 tys. zł, z czego 25 tys. zł to cena samych baterii. Po ich naładowaniu do pełna, co trwa cztery godziny, Re-Volt może przejechać 100 kilometrów z maksymalną prędkością 90 km/h.
Historia trójkołowca – i przy okazji polskiej motoryzacji elektrycznej – zaczęła się w Szwajcarii w siedzibie producenta zegarków Swatch. Grupa pracowników odeszła z firmy i założyła własny biznes, zajęli się oni projektowaniem dwuosobowego pojazdu elektrycznego, który ujrzał światło dzienne w 2003 r. Wtedy też na rynek wypuszczona została próbna seria 80 aut. Były jednak tak kiepskiej jakości, że po paru tygodniach wszystkie wróciły do producenta. Jeden ze zdenerwowanych nabywców pojazdu porównał go do indyjskiej rikszy, do której ktoś przyczepił silnik z robota kuchennego.
Szwajcarzy załamali ręce, ale na horyzoncie pojawili się Polacy z Impact Automotive Technologies, którzy postanowili zainwestować w ulepszenie Re-Volta (wtedy nosił jeszcze roboczą nazwę SAM). Nasi projektanci opracowali podwozie, wnętrze, zawieszenie oraz układ napędowy pojazdu. Bez zmian pozostała jedynie karoseria. Dzisiaj Re-Volt montowany jest w zakładach firmy w Pruszkowie, a znaczna część całej produkcji trafia na Zachód. Pojazd na razie nie stał się sprzedażowym hitem. Podobnie zresztą jak inne auta z napędem elektrycznym. Powodem są ograniczenia technologiczne i koszty.
Za dostępnego od dwóch tygodni w Polsce Mitsubishi i-Miev trzeba zapłacić 160 800 zł. Mimo znacznej ceny auto nie jest bynajmniej luksusową limuzyną, lecz samochodem miejskim rozmiarami odpowiadającym Fiatowi Panda. Gdyby pod maską miało zwykły silnik spalinowy, kosztowałoby tylko ok. 40 tys. zł. Przejechanie i-Mievem 100 kilometrów kosztuje jakieś 6 zł (wartość prądu potrzebna do naładowania baterii). Można zatem przyjąć, że koszt zakupu elektrycznego Mitsubishi zwróci się po ok. 600 tys. kilometrów.
Specjaliści twierdzą, że z czasem ceny prądochodów spadną. Im więcej będzie ich zjeżdżało z taśm, tym bardziej skurczą się koszty wytwarzaniem pojazdów. Amerykański Instytut Badań nad Elektrycznością obliczył, że przy produkcji tysiąca akumulatorów rocznie koszt wytworzenia 1 kWh ich mocy wynosi tysiąc dolarów. Gdy produkcja zwiększa się do 100 tys. rocznie – spada do 200 dol., czyli aż pięciokrotnie.
Pojazdy elektryczne borykają się jednak nie tylko z problemami technologicznymi i wysokimi cenami. Gdyby nawet udało się zbić ceny i usprawnić akumulatory, obecnie najsłabsze ogniwo elektryczek, pozostaje sprawa zasadnicza – w czy w ogóle cały ten projekt ma sens. Chodzi wszak w nim głównie o ograniczenie zużycia ropy naftowej i emisji CO2 Ekolodzy podnoszą jednak, że samochody elektryczne w rzeczywistości są... opalane węglem. Potrzebny do ich ładowania prąd powstaje bowiem zazwyczaj w zanieczyszczających środowisko elektrowniach węglowych. Zatem dopiero w sytuacji gdy energia elektryczna będzie powstawała ze źródeł odnawialnych, samochód o takim napędzie stanie się całkowicie czysty i nieszkodliwy dla środowiska. A do tego droga daleka.
Analitycy z kolei zwracają uwagę, że wraz z rosnącą liczbą aut elektrycznych będzie rosło zapotrzebowanie na prąd, co oznacza wzrost jego ceny. Na własnej skórze odczuli to już mieszkańcy Kalifornii. W tym najbardziej proekologicznym stanie Ameryki w ubiegłym roku sprzedano dwukrotnie więcej aut na prąd niż rok wcześniej. W efekcie tamtejsze elektrownie musiały zmodernizować część swoich sieci, a koszty inwestycji przerzuciły na klientów. Prąd w Kalifornii podrożał o kilkanaście procent.
Nie tylko koszty modernizacji prowadzącej do zwiększania podaży energii elektrycznej mogą przyczynić się do tego, że tankowanie aut energią elektryczną nie będzie wcale tak tanie, jak nam się wydaje. Znacznie większym zagrożeniem są politycy. Akcyza zawarta w tradycyjnym paliwie stanowi źródło poważnych wpływów do państwowej kasy (w Polsce to ok. 15 mld zł rocznie). Gdy tylko część z nas przestanie lać do baków aut benzynę i olej napędowy, a zacznie jeździć wersjami elektrycznymi, rządy znajdą sposób na to, aby opodatkować gniazdka w naszych garażach.
Wehikuł, samochód 4E - electric, economic, ecologic, easy - bardzo fajny skrót. Gdy tworzono pierwsze samochody, to przykładano silnik parowy do wozu konnego. Z czasem wyszło, że samochód trzeba było wymyślić. Podobnie jest z e-samochodem - bywa na początku jako pojazd w idei jak 'indyjska riksza, do której przyczepiono silnik z robota kuchennego'. Idea ' automobil ' / 'samochód ' może się spełnić za pomocą napędu elektrycznego. Sam chodzi. Automat ruchu. Potrzebny jest jednak napęd 4E - elektryczny, ekonomiczny, ekologiczny, ewolucyjny - w piecu / reaktorze elektrowni i dalej może również w silniku pojazdu dla wytwarzania energii elektrycznej, prądu elektrycznego, ruchu elektronów w układzie. Do wytwarzanie tego ruchu nie potrzeba energii, ale potrzeba ruchu, o parametrach, właściwościach ruchu, który będzie napędzał generator ruchu prądu elektrycznego.
Trzeba szukać takiego ruchu. W układzie napędowym o ograniczonych rozmiarach musi to być ruch harmoniczny. Ruch harmoniczny to ruch mający warunki brzegowe. Trzeba szukać warunków brzegowych dla zmiany odnawialnej / harmonicznej paliwa. Paliwa są ciekłe i gazowe. Najbardziej powszechną cieczą jest woda, występuje też w formie gazu. Jej składniki - tlen i wodór również występują w stanie gazowym. Zatem woda spełnia ideę ciecz/gaz paliwa. Spełnia też ideę odnawialnego, harmonicznego paliwa. Wodę można rozłożyć na składniki - tlen i wodór - i z tych składników ponownie otrzymać wodę. Wodę można rozłożyć na składniki pod pływem ładunku elektrycznego. >> I tu jest nisza inwestycyjna dla ewolucji. << Co to znaczy pod wpływem ładunku elektrycznego? Czy to oznacza w rzeczywistości tylko przepływ przez wodę prądu elektrycznego? Czy może też wystarczy obecność ładunku elektrycznego, elektronów w wodzie? Jeżeli wystarczy obecność wolnych, swobodnych elektronów (gaz elektronowy), to ewolucyjnym paliwem jest >> mieszanina hydroelektronowa << czyli mieszanina wody i gazu elektronowego. I dalej sprężanie tej mieszaniny powinno przemienić wodę w mieszaninę gazów tlenu i wodoru z gazem elektronowym, który blokuje eksplozję, wybuch spalania wodoru, co następuje dopiero w akcji rozprężania. Zatem >> napęd hydroelektronowy << dostarcza harmonicznego ruchu >> woda -> tlen + wodór - > woda << w wyniku elektronowego zgazowania wody.
Ideogram zawiera alchemiczną intuicję i ideogramowe fakty. Idea nie wychodzi poza ramy bieżącego stanu wiedzy i możności jej zbadania w kierunku idei "dziury protonowej" wiązania wodorowego w wodzie, do której "wpada" elektron gazu elektronowego.
Nadzieja napędu hydroelektronowego jest taka, aby wszyscy ludzie na świecie posiadali własny samochód i po świecie nim podróżowali. A w idei akcyza w Polsce byłaby na wodę, przy statystycznym ujęciu alokacji w ideogramie 1zł za m3, to wychodzi 20 mld zł, bo tyle m3 wody przechodzi podobno obecnie przez gospodarkę. To nawet wychodzi jakoby więcej o 5 mld. No to może zainteresuje ta idea rząd i firmy w Polsce. Jeżeli tak, to śmiało ideę stąd do badań kopiować.
Automobil / samochód hydroelektronowy musi być z materiału ekoREatom - rynkowy recykling atomowy, być może z tworzyw sztucznych i węglowych (zapotrzebowanie na ropę, gaz i węgiel). Pojazd nabywany jak telefon komórkowy na 2-3 i potem cały do wymiany na nowy model. Dlatego pojawi się synergia twórczej konkurencyjność i interoperacyjności technicznej. Sojusze inwestycyjne dla oferowania nowych modeli. Wehikuł hydroelektronowy zostanie dopiero wymyślony. Elektrony do mieszaniny hydroelektronowej trzeba chyba będzie wytwarzać w przemianach nuklearnych. W idei pojawia się, że potrzeba będzie dużo wody technicznej >> od wytwarzania po ekoREatom <<, rolniczej, spożywczej, turystycznej w gospodarce opartej na wodzie.
>>Od zarania dziejów nic się nie zmienia oprócz metod i narzędzi oraz poprawy warunków do życia dla kobiet. <<
Bo czyż nie potrzebują kobiety wehikułu "electric, economic, ecologic, easy"? Gdyby nie potrzeby kobiet to w domach byłyby tylko żarówki. Czas na hydroelektronową ewolucję. Ewolucję, a nie rewolucję. Czas na elektronowe i wodne przesunięcie postępu gospodarki dla lepszej jakości i humanizmu.
ps. Internet, Google: "aktywna geometria harmoniczna" , "napęd hydroelektronowy"
Nie producenci pojazdów z napędem elektrycznym będą stymulatorami innowacji na rynku, ale firmy gospodarki ekoREatom. Dlatego samochód elektryczny trzeba konstruować inżynierią materiałową od końca. Klient wymieni u tego producenta samochód na nowy, który w formie najbardziej dogodnej dla klienta odbierze od niego stary samochód do gospodarki ekoREatom, gdy inne parametry, tj. np. abonament, ilość przeglądów serwisowych... będą dla klienta korzystne z różnych ofert wymiany pojazdu. Na rynek danego kraju nie wejdzie nowy model pojazdu, gdy nie będzie miał podmiot wprowadzający go umowy z firmami systemu ekoREatom. W ten proces państwo włoży swoje potrzeby eko porządkowe i opłaty. Ponieważ jednak transport będzie tani a materia po odzysku ekoREatom stanowić będzie surowiec, to rozwinie się gospodarka odpadami, która potrzebuje energii, a tej dostarczy napęd hydroelektronowy. Będzie rywalizacja o przetwarzanie odpadów w danym kraju (gdy państwo podniesie za wysokie opłaty, to firmy ekoREatom przeniosą pro/redukcje do innych krajów, no i jeszcze dochodzi m.in. koszt wody). Pojawi się naprężenie rynkowe między dostawcami surowców i producentów oraz firmami (pro/reducent), re - regeneracji, rewitalizacji, recyklingu, reobiegu gospodarczego materii, rerynku surowca... rekiny gospodarki retechnologii. Oba zakresy gospodarki będą miały równy i ten sam dostęp do energii. Innowacja, której tworzenie zaczyna się na śmietniku, od końca, ma większą przewagę konkurencyjności. Inżynieria materiałowa jest jej podstawą, a nano inżynieria jej fundamentem. Samochód elektryczny w ideogramie ekoREatom ma się dać nie tylko złożyć w geometrię fizyczną z atomów i cząsteczek materii, ale i również rozłożyć na te atomy i cząsteczki materii. Wytwarzać produkty wielu więcej będzie mogło z detalem, jakością, luksusem wymagań indywidualnych klienta, ale sprzeda ten, kto ma cykl produktu w regospodarce ekoREatom. Dać firmom nieograniczoną ilość hydroelektronowej energii (elektrycznej), a wszystko pożrą ekoREatom i przetworzą do formy na rynek.
Samochodu z napędem hydroelektronowym w ideogramie nie tankuje się, bo bak z paliwem hydroelektronowym jest zarazem cylindrem silnika, tylko wymienia się w ekoreidei cały układ napędowy albo całe auto.
Ideogram:
pierwotny surowiec naturalny -> producent -> e-auto -> proreducent -> wtórny surowiec naturalny
Idea napędu hydroelektronowego do wytwarzania ruchu dla produkcji energii elektrycznej wnosi wiele idei do ruchu samochodów. Ruch odbywa się na drodze, a drogi będą mogły być w większym stopniu oświetlone. To oznacza więcej słupów oświetleniowych. Z drugiej strony elektryczne auto będzie bardziej wyposażone w elektronikę. To może oznaczać, że nie rozwinie się szybkości na drodze większej niż wskaże sygnał z nadajnika umieszczonego na lampie oświetlenia drogowego. Wskazanie "szybka jazda na prąd" może się nie sprawdzić, zwłaszcza w terenie zabudowanym. Albo też, chcesz jechać szybko musiał jechać obwodnicą, autostradą, bo tam sygnał "inwersyjnego radaru" będzie wysyłał sygnał do układu sterowania samochodu umożliwiający określoną szybkość, w tym zablokowanie silnika do kontroli. Policja nie będzie miała ograniczeń prędkości. Choćbyś miał szybszy samochód, to nie uciekniesz. Każdy samochód będzie miał przydzielony IP. System lamp będzie mógł śledzić położenie auta. Jak z komórką.
XX wiek miał być wiekiem pary i elektryczności. Ideę tę spełnia napęd hydroelektronowy. Warto może podzielić jego ideogram na znane i nieznane.
Nieznane jest jak zachowa się mieszanina wody i gazu elektronowego. Jakie fizyczne własności ujawnią się w akcji sprężania i rozprężania mieszaniny hydroelektronowej.
Znane jest natomiast jakie parametry fizyczne musiałby spełniać silnik napędu hydroelektronowego, aby służył do wytwarzania energii elektrycznej w ilości niezbędnej do napędzania samochodu.
W tym co nieznane powyżej, możliwe do znania są uwarunkowania spalania wodoru, pomijając w pierwszym przybliżeniu gaz elektronowy. Np. czy 1 litr wody, gdy dojdzie do eksplozji, wybuchu spalania wodoru w niej zawartego, wystarczy do napędzania pojazdu? Jeżeli tak, to silnik miałby w ideogramie 4 cylindry o pojemności 1 litra, a w każdym zachodziłby etap zmiany geometrii fizycznej wody, ideogram:
cylinder 1. - ciężki gaz wody (woda z wiązaniami wodorowymi)
cylinder 2. - lekki gaz wody (woda bez wiązań wodorowych)
cylinder 3. - strukturalny gaz wody (mieszanina tlenu i wodoru)
cylinder 4. - para wodna
W ideogramie 'cylinder 3' jest być może punktem zaczepienia wydajności ruchowo energetycznej napędu hydroelektronowego (bez uwzględnienia rozprężania się gazu elektronowego).
Do wytwarzania energii elektrycznej w napędzie hydroelektronowym w ideogramie wykorzystuje się ruch harmoniczny będący efektem cyklu zmiany geometrii fizycznej wody pod wpływem gazu elektronowego i naturalnych sił napędowych sprężania i rozprężania. Przez wodę przechodzi jakoby cykl elektronowy, jakoby prąd elektryczny w geometrii wody. W ideogramie - po dodaniu pierwotnego gazu elektronowego przy tworzeniu paliwa mieszaniny hydroelektronowej, w wyniku przemian mieszaniny hydroelektronowej, łączy się on z protonami wodorowymi w cząsteczce wody, a z przemian tlenu atomowego i cząsteczkowego pojawia się wtórny gaz elektronowy, wypchnięte elektrony z tlenu, który blokuje wybuch strukturalnego gazu wodnego, gdy mieszanina paliwowa jest sprężona.
Ideogram:
emiter elektronów -> 2e [raz dodane elektrony] -> cykle: OH2:e -> tlen + wodór + 2e [elektrony wypchnięte z tlenu]
Zatem w idei modelu technicznego napędu hydroelektronoweo składa z kliku modułów, ideogram modelu technicznego:
[cykl hydroelektronowy] -> [ruch mechaniczny] -> [prądnica/rozrusznik] -> [akumulator L/P] -> [silnik elektryczny]
Opis.
Hydroelektronowy ruch harmoniczny przenoszony jest na ruch mechaniczny i dalej na ruch wytwarzania prądu elektrycznego. Przełącznik i akumulatory L/P rozdzielają napęd hydroelektronowy od napędu silnika elektrycznego, który napędza pojazd. Gdy ładowany jest akumulator L, to silnik elektryczny napędzający pojazd pobiera energię elektryczną z akumulatora P. I odwrotnie. Z rysunku widać wyraźnie, że obecne prace nad silnikami elektrycznymi i elektrycznym układem napędzania nie kolidują z ideą napędu hydroelektronowego, a kiedyś może będą jednym układem.
Zatem w nauce i inżynierii jest sporo znanej wiedzy od >> "cykl hydroelektronowy - cylinder 3" << w którą być może warto inwestować, a elektro inżynierię napędową doskonalić. Elektromotoryzacja dopiero się zaczyna. Gdy komuś na świecie albo w Polsce się powiedzie i zadziała napęd hydroelektronowy z parametrami nadającymi się do napędu pojazdu, to cały układ będzie wymagał talentu inżynierii twórczości >>konkurencyjności<< konstrukcyjnej, jak układy scalone.
No i kto wie, czy ktoś z czasem całego układu nie zbuduje również w wielkości mieszczącej się w objętości przestrzeni ludzkiego brzucha do zasilania terminatorów, e-humanoidów, e-avatarów.
I dalej, zatem z geometrii obecnych silników spalinowych / elektrycznych można pójść w głąb geometrii trajektorią intelektualną:
1. - obecnie silniki mają objętość przestrzenną zajmującą geometrię samochodu
2. - od tej objętości odejmujemy moduły elektronapędowe silnika elektrycznego
3. - usuwamy napęd spalinowy, tak uzyskuje się objętość przestrzeni na napęd hydroelektronowy
4. - w tej pozostałej objętości napędu niech np. na pierwszą ideę 50% stanowi objętość dla mieszaniny hydroelektronowej, pozostałą objętość zajmują elementy konstrukcyjne i sterowania
5. - w tej objętości mieszaniny hydroelektronowej jest ilość wodoru
6. - z tej objętości wodoru jest eksplozja, wybuch jego spalania
7. - pomijane są efekty rozprężania się gazu elektronowego (odpychanie, rozprężanie elektrostatyczne elektronów oraz kwantowego pola elektronowego gazu elektronowego i pola elektronowego powłok elektronowych atomów tlenu i wodoru oraz cząsteczki wody)
I odwrotnie, podążając w górę geometrii, od wymaganej ilości wodoru, do geometrii samochodu. Może w tym ideogramie trajektorii jest mały kolejny krok. I będzie on dla zainteresowanych nią konstruktorów przyjemnością intelektualną w labiryncie geometrii fizycznej napędu pojazdu - 4e.
Napęd hydroelektronowy jako układ kwantowo-mechaniczny w ideogramie służy do generowania ruchu harmonicznego. Ten ruch przekładany jest mechanicznie na ruch elementów w generatorze wytwarzania energii elektrycznej. Zatem w idei napęd hydroelektronowy nie jest obciążony ruchem pojazdu. Jest obciążony ruchem tylko elementów mechanicznych niezbędnymi do wytworzenia prądu elektrycznego.
>> Napęd hydroelektronowy nie rozpędza masy pojazdu. Nie pokonuje grawitacji przy wznoszeniu się pojazdu. Napęd hydroelektronowy nie jest obciążony siłami ruchu masy bezwładnej i masy grawitacyjnej pojazdu, pasażerów, bagażu. <<
To obciążenie pokonuje silnik elektryczny napędzający koła samochodu, który czerpie energię elektryczną z akumulatora. Zatem napęd hydroelektronowy musi szybciej ładować jeden akumulator, niż silnik elektryczny wyczerpie zasób energii z drugiego akumulatora.
Może to być istotna innowacja w >> napędach hydroelektronowo elektrycznych <<. Może się jednak okazać, że rozmiary napędu hydroelektronowego nie będą duże i łatwo będzie można zbudować podwójne, sprzężone ruchem asymetrycznie, zmiany harmoniczne geometrii hydroelektronowej - wahadło, hyśtawka hydroelektronowa - gdy jeden układ rozpręża się, to drugi układ jest sprężany - ideogram: [OH2:e)#(OH2:e], gdzie # oznacza masę bezwładną umocowaną w ideogramie do membran, która przenosi połączeniami dalej ruch harmoniczny na układ mechaniczny i wirowy do generatora energii elektrycznej.
Ideogram:
napęd hydroelektronowy -> czas ładowanie akumulatora L/P < czas rozładowania akumulatora P/L -> silnik elektryczny ruchu
Idea: gdy napęd hydroelektronowy będzie zajmował np. połowę objętości przestrzeni jaką dziś zajmuje silnik spalinowy, a silniki elektryczne napędzające koła będą w kołach, to cały układ napędowy zmieści się w podwoziu uwalniając wiele miejsca na...? no właśnie - > to coś zmieni samochód, to nie będzie już samochód ... komputer na kołach ... a lampy drogowe, to już nie będą tylko lampy.
Dziś lampa drogowa wykorzystuje jedną funkcję fali elektromagnetycznej. Światło. W przyszłości głowica lampy będzie bardziej zaawansowanym urządzeniem, będzie w niej radar inwersyjny do kontroli ruchu, komunikator internetowy, kamera obserwacyjna, układ sprzężony z GPS i telefonią komórkową i TV. No bo jeżeli napęd hydroelektronowy o większej skali harmonicznego ruchu działać będzie w (hydro)elektrowni, to do czego użyć tej nieograniczonej energii elektrycznej, którą wytworzy? Pod hasłem bezpieczeństwa, wygody, jakości, postępu i innowacji firmy wymyślą ... oj powymyślają różne różności indywidualne dla samochodu i systemowe dla infrastruktury ruchu.
Nie zmienia się tylko samochód ale zmienia się również środowisko, geometria, infrastruktura ruchu wokół niego i dla niego oraz odwrotnie, zmiana otoczenia zmienia automobil, co przekłada się na potrzeby techniczne i technologiczne oraz marketing.
Napęd hyroelektronowy, gdy zadziała dla pojazdów, otworzy nowe wrota pro futuro nieograniczonej twórczości dla energii, ruchu i geometrii.