Ford Puma już w Polsce. Jak jeździ? Silnik i bagażnik wynaleziony od nowa

Ford Puma trafia na polski rynek we właściwym miejscu i czasie. Znaki na niebie i ziemi oraz najróżniejsi eksperci mówią, że klimat jest przyjazny, bo segment crossoverów rozwija się dynamicznie. Ludzie szukają modnych samochodów, ale powoli brzydną im masywne SUV-y, czy tradycyjne hatchbacki. Pożądają czegoś mniej oczywistego. I tu na scenę wskakuje nowa Puma. Czym planuje przekonać do siebie?

Na pewno odmienną stylistyką. Świeży owoc uniesień designerów Forda stworzony na rozbudowanej platformie Fiesty wygląda spójnie. To smukły samochód z dodającym lekkości wcięciem w talii. Projektanci szczególnie dumni są z układu LED-ów w reflektorach wzorowanych na mocarnym i supersportowym Fordzie GT. Napakowane błotniki z 18-calowymi kołami, wydłużona maska, szpanerski przód z czarną kratką grilla wersji ST-Line plus linia coupe – to musi się spodobać. Przewaga karoserii nad powierzchnią szyb zbliża Pumę do samochodów z wyższej półki.

Za popisami projektantów kryją się ciekawe liczby. Puma mierzy 4,2 m długości, czyli o ok. 15 cm więcej od Fiesty. Jednocześnie przy wysokości 1,53 m wierzchołek linii jej dachu przebiega o 5,4 cm wyżej. Ma też większy rozstaw kół i osi (+9,5 cm do 2,59 m). Takie parametry przekładają się na wyższą o 6 cm pozycję za kierownicą oraz lepszą widoczność niż w Fieście i niżej – w porównaniu do modelu EcoSport, którego zastępuje – położony środek ciężkości. A każdy z tych czynników ma kapitalne znaczenie dla komfortu i właściwości jezdnych. Jednak zanim zamruczy silnik, warto dłużej rozejrzeć się po kabinie.

Ford sprytny jak Puma

Wdrożenie rozciągniętej platformy uwolniło drogę do stworzenia obszernego wnętrza, które użytkownicy z pewnością docenią bardziej niż niecałe 17 cm prześwitu. Z przodu Puma zapewnia dużo przestrzeni. Kierowca w wzroście ok. 186 cm szybko odnajdzie wygodną pozycję do jazdy. Fotele oferują długie siedziska, szeroki zakres regulacji wzdłużnej i płynnie regulowane pochylenie oparcia. Na zmęczone plecy przygotowano funkcję masażu – tego luksusu nie oferuje nikt inny w tej klasie. Siedzenia mogą też mieć zdejmowaną tapicerkę. Wystarczy odpiąć zamek błyskawiczny i do pralki. Na tylnej kanapie przydałby się więcej miejsca, tam wygodnie poczują się osoby ciut niższe od kierowcy. Konkurencja potrafi zapewnić więcej swobody.

Bagażnik wynaleziony od nowa

Za to bagażnikiem Puma rozkłada na łopatki wszystkich rywali – ma pojemność aż 456 l (o 164 l lepiej niż Fiesta). To rekord wśród małych crossoverów. Tajną bronią jest 80 l MegaBox pod podłogą, który pomieścił trzy walizki. Sprytnie pomyślany, opatentowany schowek nie tylko ułatwia transport wysokich przedmiotów (do 115 cm), ale dzięki gumowej wykładzinie i odpływowi z korkiem spustowym pozwala np. spłukać wodą ziemię po przewożonych sadzonkach czy kwiatach doniczkowych. Funkcjonalność podnosi regulowana podłoga. Można ją ustawić w kilku pozycjach, w tym równolegle do pleców kanapy. Z kolei subwoofer zestawu audio B&O Play zaprojektowano w taki sposób, żeby nie psuł regularnych kształtów bagażnika. Pomysłowości Forda dopełniają solidne haki na siatki oraz elastyczna półka, która unosi się razem z elektrycznie sterowaną klapą (otwieraną także ruchem stopy pod zderzakiem). I jeszcze coś – w otworze bagażnika zmieści się pudło szerokie na metr. Przy takich możliwościach transportowych nawet większy o klasę Focus 5d z 375-litrowym kufrem wypada blado.

Kokpit przypomina ten z Fiesty, ale dodatkowe punkty zbiera za przemyślane detale np. duże kieszenie w drzwiach, moduł wi-fi, sterowanie głosowe czy bezprzewodową ładowarkę do smartfonów. Nowość i jeden z wyróżników Pumy to wirtualny zestaw zegarów o przekątnej 12,3 cala (standard ST-Line). Pod względem klasy wyświetlanych grafik nie odbiega on zbytnio od ekranów oferowanych przez marki premium. Dane pokazuje w kilku widokach – zmianie trybu towarzyszy atrakcyjna animacja.

Puma jest również na czasie w dziedzinie układów wspomagających człowieka za kółkiem. Już podstawowy model potrafi automatycznie zahamować, kiedy prowadzący nie zauważy pieszego czy rowerzysty lub zagapi się w korku. Także system utrzymania pasa ruchu dzięki funkcji rozpoznawania krawędzi drogi dopilnuje bezpiecznego dotarcia do celu.

Puma to pierwszy Ford, który pobierając informacje z chmury danych potrafi ostrzegać o zagrożeniach na trasie. "Widzi" nawet te czające się za zakrętem lub przed pojazdami poprzedzającymi. Komunikaty wysyłane są niezależnie od informacji z układu nawigacji satelitarnej i udostępniane są przez lokalne władze oraz inne auta podłączone do tego udogodnienia.

Miękka hybryda podwójnie

Puma w Polsce jest oferowana z trzema turbodoładowanymi silnikami 1.0 EcoBoost mocach 95, 125 oraz 155 KM (każdy z układem odłączania środkowego z trzech cylindrów). I jako pierwsza w klasie wprowadza 48-woltowy układ miękkiej hybrydy do dwóch silniejszych jednostek – zelektryfikowany napęd ma godzić dynamiczne osiągi z umiarkowanym spalaniem. Później dołączy turbodiesel 1.5 EcoBlue/120 KM. A jak jeździ nowość Forda?

Najpierw sprawdziliśmy 125-konną odmianę 1.0 EcoBoost Hybrid. Pierwsze skrzypce w takim zespole gra silnik spalinowy. A głównym elementem 48-woltowego układu jest napędzane paskiem urządzenie BISG (Belt ISG Motor) o mocy 11,5 kW (50 Nm) łączące w sobie funkcję rozrusznika i alternatora. Podczas wytracania prędkości odzyskuje energię, którą ładuje chłodzony powietrzem akumulator litowo-jonowy (10 Ah). Fordowski BISG pełni też funkcję silnika elektrycznego, a wtedy wykorzystuje zebrany prąd i wspomaga jednostkę benzynową zatykając turbodziurę dodatkowym zastrzykiem momentu obrotowego podczas normalnej jazdy czy przyspieszania (bardziej żywiołowa reakcja na gaz przy niskich obrotach). Dzięki temu też paliwo wolniej ubywa ze zbiornika.

Tyle teoria. Trasa testowa była obdarzona niezliczonymi zakrętami, podjazdami i zjazdami. W takich okolicznościach Puma przede wszystkim sprawiała wrażenie lekkiej w prowadzeniu. Zawieszenie odmiany Titanium X nie jest przesadnie miękkie, ani zbyt twarde, więc szybki zakręt cieszył, a podniszczony odcinek drogi nie szokował łoskotem spod kół. Pod tym względem bliżej jej do Focusa, niż do Fiesty. Samochód, szczególnie w trybie Sport, zwinnie reagował na ruchy kierownicy. Operując między dwójką a trójką silnik już w okolicy 1400 obr./min energicznie zabierał się do roboty. Dodatkowo takie źródło napędu okazało się niespecjalnie paliwożerne. Przy spokojnej jeździe na trasie osiągnięcie wyniku ok. 5,4 l/100 km wcale nie stanowi trudności. W cyklu mieszanym komputer wyświetlał ok. 6 l/100 km. Przyzwoity rezultat, który tylko potwierdza, że to optymalny wybór do tego auta.

Drugiego dnia w ręce wpadła 155-konna łagodnie hybrydowa Puma w usportowionej odmianie ST-Line X. Już od startu dało się odczuć elektryczny kopniak zachęcający spalinowe serce do szybszego tempa. Wciśnięcie pedału przyspieszenia skutkowało przyjemnym pchaniem w plecy. Silnik przy 1900 obr./min dziarsko ciągnął w górę i nie łapał zadyszki aż do okolic 5500 obr./min. Tak żwawa jednostka potrafiła być przy tym oszczędna – komputer pokładowy podsumował trasę średnim zużyciem benzyny na poziomie 5,7 l/100 km.

Szanse? Nowość Forda wpadła do basenu pełnego piranii. W klasie małych croosoverów niemal każdy producent ma już swojego reprezentanta. Jednak w tym tłumie Puma wybija się genialną funkcjonalnością, stylem, wrażeniami zza kierownicy i napędem, który zaskakuje temperamentem przy jednoczesnym niskim spalaniu.

Ceny

Ford Puma kosztuje w Polsce od 69 900 zł (wersja Trend z silnikiem 1.0/95 KM). To poziom wielu konkurentów. Seryjnie oferuje klimatyzację, tempomat, system wspomagający utrzymanie na pasie ruchu, radioodtwarzacz z 8-calowym kolorowym wyświetlaczem, reflektory projekcyjne LED, ze światłami do jazdy dziennej i światłami mijania w technologii LED, tylne lampy LED, czujnik zmierzchu, system wyboru trybu jazdy (Normalny, Sportowy, Eco, Śliska nawierzchnia).

Mocniejsza i lepiej wyposażona Puma 1.0/125 KM Titanium kosztuje od 85 200 zł (bez hybrydy). Ten model jest bogatszy o nawigację z 8-calowym kolorowym wyświetlaczem dotykowym, bezprzewodową ładowarkę do smartfonów, FordPass Connect z modemem wi-fi, fotel kierowcy z masażem i regulacją podparcia odcinka lędźwiowego, nastrojowe oświetlenie wnętrza diodami LED, 17-calowe alufelgi, czujniki parkowania z tyłu.

Puma ST-Line (1.0/125 KM) to wydatek od 89 900 zł. Od wersji Titanium samochód odróżnia się sportowym zawieszeniem i bardziej agresywnym wyglądem (ostrzejsze zderzaki, dyfuzor oraz listwy progowe lakierowane w kolorze nadwozia). Na pokładzie wirtualny 12.3-calowy kokpit zamiast analogowych zegarów, przycisk rozrusznika Ford Power plus system wspomagający utrzymanie pojazdu na pasie ruchu.

Titanium X (silnik 1.2/125 KM) kosztuje od 94 tys. zł. Taka Puma to m.in. nawigacja, automatyczna klimatyzacja, 18-calowe alufelgi, lusterka boczne sterowane, podgrzewane i składane elektrycznie, reflektory projekcyjne LED, ze światłami do jazdy dziennej i światłami mijania w technologii LED, wycieraczki z czujnikiem deszczu, system wyboru trybu jazdy (Normalny, Sportowy, Eco, Śliska nawierzchnia), tylny spojler w kolorze nadwozia.

Puma ST-Line X 1.0/125 KM to wydatek przynajmniej 98 750 zł. W porównaniu do wersji Titanium X auto jest bardziej agresywnie stylizowane i bogatsze m.in. o sportowe zwieszenie.