Ranger Raptor dotknięty magiczną (szaloną?) ręką inżynierów Ford Performance w boju jest jak Rambo – nie da się go zabić i również nie bierze jeńców. Jedno spojrzenie na zawzięty grymas twarzy Raptora zdradza jego naturę komandosa. W porównaniu z mniej spektakularnymi odmianami Rangera nowicjusz jest wyżej zawieszony nad ziemią - teraz prześwit wynosi aż 283 mm. Auto jest też dłuższe o 4,4 cm, szersze o 16,8 cm i wyższe o 5,2 cm (odpowiednio 5363 mm/2028 mm/1873 mm). Z fabryki wyjeżdża na terenowych, 17-calowych oponach BF Goodrich o rozmiarze 285/70. Inżynierom dodatkowo udał się poprawić geometrię podwozia, w efekcie kąt natarcia to 32,5 stopnia, rampowy i zejścia 24 st. (każdy parametr zyskał 3 stopnie). Amerykański mięśniak potrafi brodzić w wodzie o głębokości 85 cm i holować przyczepę o masie 2,5 tony.

Specjaliści od zawieszenia także uczciwie zapracowali na wynagrodzenie. Przedni układ wywodzi się wprost ze świata sportów motorowych. Przygotowała je firma Fox. Z tyłu mamy sztywną oś z drążkami Watts'a i rozstaw kół zwiększony względem cywilnego Rangera o 15 cm. To wszystko ma gwarantować niezapomniane wrażenia i dzielność, której może dorównać jedynie oferowany w USA F-150. Jeszcze ciekawiej zaczyna się robić po zajrzeniu pod blachę. Tam Ford zastosował sztywniejszą ramę i mechanizm zapobiegający dobijaniu amortyzatora do końca. To sprawia, że auto podczas lądowania znosi przeciążenia na poziomie 1G. Ponadto, do dyspozycji mamy reduktor, blokadę tylnego mostu, a także zestaw metalowych płyt chroniących podwozie. Cała konstrukcja nie tylko wygląda brutalnie, ale wręcz zadziwia możliwościami w terenie.

Ford Ranger Raptor podczas pierwszych jazd po zachodnim wybrzeżu Maroka dawał z siebie wszystko. Pierwszy odcinek (częściowo asfaltowe i szutrowe drogi) okazał się dla tego auta delikatną rozgrzewką. W takich warunkach wystarczyło ustawić tylną oś napędową i tryb jazdy Normal. Po utwardzonych szlakach pikap mknął szybko, jednak niezbyt precyzyjnym układem kierowniczym i delikatnym myszkowaniem dawał odczuć, że to nie jest jego żywioł. Zaskoczył za to wytłumieniem kabiny – nawet przy 120-130 km/h w wnętrzu jest cicho. Do uszu pasażerów dociera jedynie szum terenowych opon i powietrza opływającego karoserię. Na plus należy też zapisać pracę 10-biegowej skrzyni automatycznej – płynnie i bez szarpnięć żongluje kolejnymi przełożeniami.

Kilkadziesiąt kilometrów dalej czekała trasa z marzeń dużych chłopców. Wjazd na skały oznaczał konieczność wpięcia napędu na cztery koła, bo w wielu momentach jedno z kół traciło kontakt z podłożem. Do tego należało ustawić komputer w tryb Rock, gdzie automatycznie załączał się reduktor. Po to, by uzyskiwać możliwie niskie prędkości podczas forsowania kolejnych przeszkód. W takich warunkach nie przyda się elektronika, lecz opanowanie i zdrowy rozsądek. Lawirowanie między głazami może dość szybko doprowadzić do uszkodzeń elementów nadwozia. Byłoby szkoda. Jedziemy dalej...

Za kolejnym zakrętem wyłaniają się konie, wielbłądy i niezmierzona piaskownica. To ogromny pas wydm rozciągających się nad Atlantykiem. Wybieramy moduł Sand, by zmienić czułość kontroli trakcji i skok zawieszenia. W takich warunkach trzeba też być czujnym, bo nie wiadomo co czai się za następną muldą. Kamienie wyrastały spod piasku niczym grzyby po deszczu. Jedziemy jednak za instruktorem, który dał wolną rękę i pozwolił na brutalne traktowanie gazu. Kilka pierwszych kilometrów wymagało przyzwyczajenia do nowego podłoża. Ostatni odcinek to już pełna improwizacja i radosne skoki na kolejnych, piaszczystych przeszkodach. Raptor wgryzał się w piach niczym 911 w gładki asfalt. Co ciekawe, nawet podczas intensywnych prób terenowych napędy się nie grzały. To dobry znak dla osób użytkujących swoje pojazdy zgodnie z ich naturą...

Ford nie pozostawił dużego wyboru w kwestii jednostek napędowych. O ile w amerykańskich pickapach rozmaitej wielkości stosuje silniki 6- i 8-cylindrowe, o tyle w europejskim Raptorze znajdziemy tylko jeden wariant i to wysokoprężny. To kwestia norm i preferencji klientów. Niemniej dwulitrowy, podwójnie doładowany diesel o mocy 213 KM (500 Nm) w zupełności wystarcza do pokonywania asfaltowych odcinków oraz wymagających przeszkód terenowych. Pozwala przyspieszyć w 10,5 sekundy do setki i zapędzić wskazówkę prędkościomierza do 170 km/h. Więcej nie potrzeba. Do tego cechuje się akceptowalnym apetytem na olej napędowy. Po 200 km w skrajnie różnych warunkach komputer pokładowy wskazywał 11,6 l.

Mimo brutalnej aparycji Ranger rozpieszcza klimatem wnętrza. Czasy, gdy pickupy kojarzyły się z siermiężnym wykończeniem, minęły. Przynajmniej w Fordzie. Projekt kokpitu przypomina inne modele koncernu. W honorowym miejscu mamy 8-calowy ekran systemu multimedialnego z nawigacją, niezłą kamerą cofania i możliwością przeniesienia aplikacji ze smartfona. Przed oczami kierowcy wpisano analogowe wskaźniki z 4,2-calowym wyświetlaczem komputera pokładowego. Zestaw uzupełnia dwustrefowa klimatyzacja automatyczna, komplet poduszek powietrznych, a także szereg systemów bezpieczeństwa wspomagających zarówno na asfalcie, jak i w terenie.

Fotele zostały nieźle wyprofilowane i wyposażone w wszechstronną regulację elektryczną. Z tyłu miejsca jest nieco mniej, ale wystarczająco dla osób o wzroście do 185 cm. Materiały wykończeniowe są przyzwoitej jakości, a wystrój uatrakcyjniony dekorami ze skóry i aluminium.

Dwa dni intensywnych jazd w wymagających warunkach pokazały, że na europejskim rynku próżno szukać konkurenta dla Raptora. Mocarny pikap Forda jest autem uniwersalnym – podwiezie dzieci do szkoły, przytarga 620 kg piachu i zrobi wrażenie pod teatrem, szczególnie umorusany błotem od kół po koniec anteny. Zabawa zawsze będzie przednia.

Cena? Ford Ranger Raptor występuje w przyrodzie tylko z podwójną kabiną i z 213-konnym dieslem. Samochód już można zamawiać. Kosztuje od 199 tys. zł, a na pokładzie skrywa niemal kompletne wyposażenie z zakresu komfortu i bezpieczeństwa. Model testowy widoczny na zdjęciach był doposażony do ok. 250 tys. zł.