Silnik Diesla ma jeszcze sens? Te argumenty zaskoczą przeciwników

Silnik Diesla, mimo kilku oczywistych wad, do których zresztą niebawem wrócimy, wciąż ma też mnóstwo plusów. Spalanie? Przeważnie diesel potrzebuje od ok. kilku do nawet ponad 20 proc. mniej paliwa niż silnik benzynowy o zbliżonej pojemności i mocy. Ta zaleta aut wysokoprężnych uwidacznia się zwłaszcza na drodze szybkiego ruchu/autostradzie, bo tu mało który silnik benzynowy będzie umiał dotrzymać dieslowi kroku. Przynajmniej w kwestii spalania.

Dotyczy to też zresztą wielu hybryd – i tych klasycznych (HEV), i tych miękkich (MHEV), i tych ładowanych z gniazdka (PHEV). Tu często jest bowiem tak, że w mieście wyniki okazują się niezłe, ale trasa szybkiego ruchu natychmiast winduje spalanie. I to często dość mocno. Inna sprawa, że dziś i wiele diesli ma na pokładzie układ MHEV, a są i na rynku takie silniki benzynowe (np. Skoda Superb 2.0 TSI/190 KM; silnik pracuje w tzw. cyklu Budacka) i MHEV-y (np. Volvo S60 B4), które nawet podczas żwawej jazdy w trasie nie palą dużo.

Silnik Diesla w wielu wypadkach wciąż niezastąpiony

Będziemy jednak obstawać przy tym, że jak ktoś dużo jeździ w trasie, ten powinien przynajmniej rozważyć diesla. Na przykład ze względu na zasięg. Oszczędny diesel z dużym zbiornikiem paliwa spokojnie pojedzie dalej, podczas gdy benzyniak lub hybryda plug-in ze swoim mikrym bakiem zdąży się już dwa razy zatrzymać. Na tankowanie, rzecz jasna.

Diesel okazuje się wciąż często niezastąpiony w dużych i ciężkich autach potrzebujących ogromnego momentu obrotowego już od samego "dołu". Dostawczaki, busy, część taksówek? Holowanie przyczep? Firmy i przedsiębiorcy poszliby z torbami, gdyby w takich pojazdach stosowano dużo bardziej paliwożerne silniki benzynowe.

Nowoczesny silnik Diesla potrafi być czystszy niż benzynowy

Ekologia? Współczesne diesle dzięki rozbudowanemu osprzętowi (m.in. tzw. pułapki NOx lub selektywna redukcja katalityczna SCR – patrz dalej) potrafią być stosunkowo “czyste” – zwłaszcza emisja tlenków azotu (NOx) w przypadku norm spalin od Euro 6 wzwyż jest niska (nie tylko na papierze – także ta mierzona w warunkach ruchu drogowego; o czym zresztą pisaliśmy TUTAJ). Nie brakuje co prawda też raportów, z których wynika, że gwoździem do trumny diesli może zostać emisja dwutlenku węgla, jednak fakty są takie, że diesel w tym aspekcie nadal potrafi wypaść bardzo korzystnie. Czyli korzystniej niż wersja benzynowa.

Starszy diesel też mało pali, ale często kopci

W kontekście diesli i ekologii możemy jednak mówić tylko pod warunkiem, że chodzi o względnie nowoczesny silnik, na dodatek w dobrej kondycji mechanicznej. Wszak stary diesel pozbawiony filtra sadzy oraz osprzętu wyłapującego tlenki azotu faktycznie często jest już lekko niedzisiejszy i nazywanie go “ekologicznym” stanowiłoby chyba drobne nadużycie. I to mimo często nadal dość atrakcyjnego spalania.

Inna sprawa, że wprawny tuner mając do dyspozycji starego, ale sprawnego mechanicznie turbodiesla będzie w stanie napisać taki program (czyli wykonać tzw. chiptuning), że auto nie będzie zostawiało za sobą niemal żadnej sadzy. Zostaje kwestia tlenków azotu…

Skomplikowana konstrukcja: nie tylko w dieslu!

Ktoś może też powiedzieć, że nowy diesel, choć może i już tak nie śmierdzi jak kiedyś, to jednak jest brzydki i niefajny, bo ma bardzo skomplikowaną konstrukcję. To prawda, jednak jak już wyjaśniliśmy – m.in. ze względu na ekologię inaczej się nie da. Po prostu. Inaczej diesli by z nami już w zasadzie nie było.

W tym miejscu ważne zastrzeżenie, bo współczesne silniki benzynowe przecież w wielu wypadkach mają na pokładzie m.in.: turbo lub kompresor, bezpośredni wtrysk paliwa pracujący pod bardzo wysokim ciśnieniem, wymyślne układy zmiennych faz rozrządu i filtry sadzy (GPF). Właśnie. I choć naprawy diesli mogą być kosztowne, to właściciel nowoczesnego silnika benzynowego też może się niemiło zdziwić, gdy serwis zaprezentuje fakturę za pozornie niewielką naprawę.

Diesel i AdBlue, co to jest SCR

Przeciwnicy diesli lubią też podnosić temat problemów związanych z układem selektywnej redukcji katalitycznej (SCR). I dolewek wcale już nie takiego taniego płynu AdBlue. Cóż, jest w tym trochę prawdy, ale... tylko trochę. Po pierwsze, większość współczesnych diesli bez SCR i dotrysku AdBlue nie zmieściłaby się normach emisji, więc musimy się nauczyć z tym żyć.

Po drugie, eksploatacja auta z takim rozwiązaniem wcale nie jest o wiele bardziej kosztowna, bo sam płyn AdBlue, choć już nieco droższy niż kiedyś, nadal znacząco kosztów nie podnosi. Problemy, owszem, mogą pojawić się zimą i na dużym mrozie, ale z drugiej strony – takie warunki atmosferyczne występują u nas przecież coraz rzadziej.

AdBlue: jakie problemy i usterki

Problemy pojawiają się częściej zimą, ponieważ płyn AdBlue to nic innego, jak 32,5-procentowy wodny roztwór mocznika. I gdy przyjdzie silniejszy mróz, AdBlue może zacząć krystalizować/zamarzać. Co może z kolei prowadzić do problemów z działaniem układu (zatkane sitka/filtry, niedrożna pompka etc), ale producenci radzą sobie z tym np. poprzez stosowanie specjalnych grzałek. Czasem to pomaga, czasem - nie.

I owszem, obecność układu selektywnej redukcji katalitycznej (SCR) nieco podnosi stopień skomplikowania konstrukcji auta, ale podkreślmy to wyraźnie – to system stosowany od dawna np. w ciężarówkach i dziś już względnie dopracowany. Jak każdy układ, również i SCR może generować dodatkowe usterki, jednak wiele porządnych serwisów bez problemu sobie już z nimi radzi.

Należy za to pamiętać o tym, że płyn AdBlue nie lubi nie tylko niskich, ale też i wysokich temperatur, w związku z lepiej nie wozić butelek/pojemników na dolewkę cały czas ze sobą. A zwłaszcza latem. Problem w niektórych autach może stanowić dostanie się do wlewu AdBlue: często umieszcza się go obok wlewu paliwa, ale są i auta, w których został on schowany... pod podłogą bagażnika. I gdy w celu uzupełnienia płynu trzeba opróżniać załadowany, może faktyczne być średnio ciekawie.

AdBlue, jakie zużycie

Zasada działania układu SCR nie jest przesadnie skomplikowana. Mówiąc w dużym uproszczeniu, mocznik zawarty w AdBlue pod wpływem wysokiej temperatury spalin rozpada się na amoniak i dwutlenek węgla. Amoniak reaguje następnie z tlenkami azotu, przekształcając je w azot i parę wodną. Efekt jest taki, że emisja NOx spada zazwyczaj o grubo ponad 90 proc. w stosunku do tego, co leci z wydechu auta bez układu SCR.

Zużycie płynu AdBlue zależy od wielu czynników (m.in. styl jazdy oraz warunki eksploatacji), a jego poziom zazwyczaj określany jest na ok. 5 proc. spalania oleju napędowego. Przeważnie AdBlue uzupełnia się co kilkanaście, maksymalnie kilkadziesiąt tysięcy kilometrów. Co ważne, komputer pokładowy powinien informować o ilości płynu w układzie, aby kierowca zawsze zdążył z dolewką – gdy dodatek się skończy, uruchomienie silnika może być niemożliwe.

Ciekawostka: są na rynku silniki spełniające normę Euro 6, ale pozbawione układu SCR (np. 1.6 i-DTEC Hondy) – tu wystarcza tzw. pułapka na tlenki azotu (ang. NOx trap), która nie wymaga stosowania płynu AdBlue.

Diesel a wysokie ceny paliw: opłaca się?

Na koniec jeszcze jedna ważna kwestia, która może sprawić, że dziś jeszcze więcej osób będzie patrzeć na diesle mało przychylnym okiem. Czyli ceny na stacjach. Otóż według portalu e-petrol średnia cena oleju napędowego w Polsce wynosi obecnie ok. 7,45 zł. Czyli raczej dużo, choć to i tak nieco mniej niż kilka tygodni wcześniej. Ale czy to oznacza, że jazda dieslem już się nie opłaca? Sprawdzimy.

Koszty policzmy na przykładzie dwóch par nowych aut, dla których producent podaje spalanie w cyklu WLTP. Do obu par wybieramy większe SUV-y, bo w ich wypadku silnik Diesla wciąż stanowi w miarę sensowny procent sprzedaży. No i pamiętamy o tym, że i benzyna 95- oraz 98-oktanowa też jednak podrożała w stosunku do tego, co mieliśmy jeszcze kilka lat temu.

BMW X3 20d xDrive: jakie spalanie?

Pierwsza para to BMW: X3 xDrive20i o mocy 184 KM (benzynowy silnik 2.0 turbo) i xDrive20d o mocy 190 KM (turbodiesel 2.0). Dla wersji benzynowej katalog podaje spalanie rzędu 8,4-7,6 l/100 km, co przy obecnych cenach Pb95 daje nam zakres od 56,03 do 50,70 zł na 100 km. Z kolei w przypadku odmiany wysokoprężnej mamy zakres od 6,5 do 5,8 l/100 km, a więc koszt przejechania 100 km to od 48,43 do 43,21 zł. Czyli w najlepszym wypadku zyskamy 12,82 zł, a w najgorszym – zaledwie 2,27 zł.

Audi Q7 50 TDI: jakie spalanie?

Druga para to Audi Q7, oba z silnikami 3.0 V6: 55 TFSI o mocy 340 KM oraz 50 TDI rozwijające 286 KM. I tak, spalanie dla wersji benzynowej to 11,2-10,0 l/100 km, zaś dla diesla – 8,5-7,8 l/100 km. Koszty pokonania 100 km wyglądają więc następująco: TFSI od 74,70 do 66,70 zł, zaś w TDI – od 63,33 do 58,11 zł. Oszczędność na korzyść diesla: od 16,59 do skromnych 3,37 zł.

Wnioski: im większy silnik, tym diesel może więcej zyskać. I nadal może mieć sens, mimo stosunkowo wysokiej ceny oleju napędowego. Poza tym na przykład piszący te słowa w przypadku obu niemieckich SUV-ów wybrałby jednostki wysokoprężne. Bez wahania. Pamiętajcie też o tym, że są to jedynie poglądowe wyliczenia na podstawie danych z WLTP, a realne spalanie i w silnikach benzynowych, i wysokoprężnych zależy od bardzo wielu zmiennych. I że jeśli auto ma głównie jeździć po mieście, to najlepiej wybrać hybrydę. Lub plug-ina.