Silnik Diesla już nie truje. Badacze pokazali wyniki testów drogowych

Międzynarodowa firma badawcza Emissions Analytics zajmuje się naukowymi pomiarami emisji szkodliwych związków do atmosfery. Jej eksperci razem z magazynem "Auto Motor und Sport" postanowili sprawdzić w warunkach drogowych trzy modele samochodów wyposażonych w silnik Diesla. Pod lupę trafił Volkswagen Golf 2.0 TDI, BMW 520d i Mercedes GLE 350de. Podczas testów skupiono się na pomiarach faktycznej emisji tlenków azotu (NOx), których obecność w powietrzu przypisuje się głównie jednostkom wysokoprężnym. Przypominamy, że właśnie fałszowanie zawartości NOx w spalinach silników TDI produkowanych przez VW było przyczyną wybuchu przed pięcioma laty skandalu znanego jako dieselgate. Pod koniec 2015 r. silniki na olej napędowy certyfikowane wg normy Euro 6 nadal emitowały do 1000 mg NOx/km.

A jak dziś wygląda sytuacja? – Wszystkie trzy samochody z łatwością spełniają warunki rygorystycznej normy Euro 6d-temp wprowadzonej we wrześniu 2019 roku. W myśl obowiązujących przepisów stosowane obecnie silniki Diesla mogą emitować nie więcej niż 168 mg NOx/km – podają badacze Emissions Analytics. Pomiary przeprowadzono w rzeczywistym ruchu – w mieście, na drodze krajowej i autostradzie.

– Nawet w ruchu miejskim, w którym emisje są najwyższe, trzy modele pozostawały znacznie poniżej limitu. Emisje cząstek stałych (główny składnik smogu) dla wszystkich trzech samochodów również są znacznie poniżej wartości dopuszczalnych. Zarówno pod względem liczby cząstek, jak i ich masy – podkreślają eksperci.

Najczystszy z badanego trio okazał się Mercedes GLE 350de – SUV, który jest dwulitrową hybrydą typu plug-in (możliwość ładowania gniazdka). Producent deklaruje, że jego dieslowsko-elektryczny układ napędowy pozwala przejechać ok. 100 km wyłącznie na prądzie. Efekt? Średnia emisja NOx podczas testu wyniosła ledwie 16 mg/km. Czyli ponad 10 razy mniej niż wymaga obowiązująca dziś norma Euro 6d-temp. Nawet w mieście w spalinach hybrydy zmierzono jedynie 22 mg NOx/km. Testujący we wnioskach podkreślają, że SUV Mercedesa już teraz spełnia normę Euro 6d w zakresie emisji spalin, która będzie obowiązywać od 2021 r. (wartość dopuszczalna to 114 mg/km), a zastosowany silnik Diesla jest jedną z najczystszych konstrukcji wysokoprężnych, jakie kiedykolwiek zmierzono.

Volkswagen Golf z silnikiem 2.0 TDI również z zapasem spełnił wymagania narzucone przez legislatorów UE. Średnia emisja tlenków azotu NOx w przypadku kompaktowego VW wyniosła jedynie 20 mg/km. Próby w mieście wykazały tylko 30 mg NOx/km wobec 168 mg NOx/km dopuszczonych przez normę Euro 6d-temp. Także pięciometrowe BMW 520d, którego 2-litrowy turbodiesel nie miał wsparcia ze strony elektryczności z powodzeniem spełniło restrykcje. W przypadku bawarskiego auta średnia emisja tlenków azotu wyniosła 29 mg NOx/km.

– Silnik wysokoprężny został niesłusznie uznany za kozła ofiarnego w zakresie zanieczyszczenia środowiska w sektorze transportu – stwierdził Karsten Schulze z niemieckiego automobilkubu ADAC. – Nowoczesna jednostka na olej napędowy zgodna z normą emisji spalin Euro 6d nie emituje więcej dwutlenku azotu niż bardzo czysty silnik benzynowy – zauważył ekspert.

Analitycy Emissions Analytics w komentarzu testów Mercedesa, VW i BMW spodziewają się, że silniki wysokoprężne mogą powrócić do łask z powodu kryzysu wywołanego epidemią koronawirusa.

– Diesel wraca do łask? Najpierw trzeba nalać trochę mądrości do głów polityków i lobbystów. Ale najnowsze badania po prostu pokazują, że silniki spalinowe przestały praktycznie emitować trucizny – powiedział dziennik.pl Maciej Pertyński, jedyny polski juror plebiscytu World Car of the Year. – W praktyce emisja tlenków azotu dla potężnego, nowoczesnego i dynamicznego silnika wysokoprężnego niewiele przekracza emisję tlenków azotu, jaką może się pochwalić stojący obok tego samochodu człowiek palący papierosa – ocenił.

Marcin Ślęzak, dyrektor Instytutu Transportu Samochodowego zauważył w rozmowie, że silniki wysokoprężne są dla producentów samochodów osobowych jednym z filarów strategii (obok pojazdów nisko- i zeroemisyjnych) obniżania śladu węglowego produkowanych modeli i gwarantem spełniania coraz ostrzejszych norm w zakresie emisji dwutlenku węgla.

– Mimo, że część globalnych producentów pojazdów osobowych zapowiada lub już stopniowo ogranicza ofertę pojazdów z silnikami wysokoprężnymi, to jednocześnie nie brakuje deklaracji o dalszym rozwijaniu tej technologii. Jednak, by spełniać coraz bardziej restrykcyjne normy emisji, producenci pojazdów muszą balansować w poszukiwaniu złotego środka pomiędzy wytycznymi środowiskowymi, kosztami badań i produkcji, a ceną detaliczną – zauważył szef ITS.