To najmocniejszy SUV Porsche w historii. Cena?

Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid Coupe z pakietem GT - test

Za długą nazwą kryje się najmocniejszy seryjny SUV Porsche w historii. Inżynierowie zastosowali tu hybrydowy układ typu plug-in, co oznacza, że potężny Cayenne potrafi poruszać się niemal bezgłośnie i nie spalając przy tym ani kropli paliwa. Jak elektryfikacja wpłynęła na wrażenia z jazdy i jakimi osiągami może pochwalić się topowy Cayenne?

739 KM i systemowy moment obrotowy 950 Nm. Szalone parametry wynikające z zastosowania hybrydy pozwalają rozpędzić się do setki w 3,6 s, a prędkość maksymalna auta to 305 km/h. Aż trudno uwierzyć, że mowa o mierzącym ponad 4,9 m SUV-ie. Wersja Turbo E-Hybrid z pakietem GT oznacza również szereg modyfikacji zawieszenia i hamulce z ceramicznymi tarczami. Z masą 2495 kg, w obliczu nieziemskich osiągów, nie ma żartów!

Najmocniejszy Cayenne w historii

Co dokładnie zmienia pakiet GT? Model w absolutnie topowej odmianie zyskał kilka modyfikacji, które trudno dostrzec na pierwszy rzut oka. Wszystkie mają jednak poprawiać właściwości jezdne i podnosić poprzeczkę jeszcze wyżej. Częścią opcjonalnego pakietu jest bowiem zupełnie inna kalibracja zawieszenia i obniżony o 10 mm prześwit. Pneumatyka pozwala zejść o pół piętra niżej niż w standardowej odmianie Turbo E-Hybrid, a przednie koła pochylone są tu pod większym kątem.

Ceramiczne tarcze hamulcowe, system PTV (Porsche Torque Vectoring) oraz dwukomorowe amortyzatory to standard w każdym Cayenne Turbo E-Hybrid. Zmiany wynikające z opisywanego pakietu widać jednak z tyłu - dyfuzor z centralnie umieszczonymi końcówkami wydechu prezentuje się doskonale, choć trzeba zauważyć, że dobiegający z nich dźwięk jest mocno stłumiony i nie powoduje raczej gęsiej skórki. Szkoda, bo 4-litrowe V8 wewnątrz auta brzmi całkiem rasowo.

Oprócz wspominanych wyżej dodatków, Cayenne Turbo E-Hybrid z pakietem GT zyskał również karbonowy dach. Zastosowanie włókna węglowego ma oczywiście wymiar przede wszystkim estetyczny - spora bateria w tylnej części auta sprawia, że masa własna i tak jest potężna. Czuć to zresztą na drodze.

Cayenne Turbo E-Hybrid z pakietem GT - 739 KM i 2,5 tony

Przez większość czasu, podczas jazdy nie dzieje się absolutnie nic, co pozwoliłoby posądzić hybrydowe Cayenne o nadwagę. Samochód nabiera prędkości z niedorzeczną lekkością, a na równej nawierzchni zmienia kierunek jakby za nic miał prawa fizyki. W jakich okolicznościach ujawnia się zatem pokaźna masa własna? Dzieje się to głównie na nierównych drogach i wtedy, gdy postanowimy mocno zahamować przy dużej prędkości. Nie chodzi o skuteczność ceramicznych hamulców (ta jest nienaganna, a co więcej hamulce nie puchną nawet podczas dynamicznej jazdy), a o pewną bezwładność, której nie da się zamaskować nawet magicznymi sztuczkami inżynierów. Nie zmienia to faktu, że drugiego tak jeżdżącego SUV-a ze świecą szukać. Cayenne, przy takiej masie i takich wymiarach, nie powinien być tak zwinny. A jednak! Szybkie winkle nie robią na nim wrażenia, ale i na wolnych, ciasnych zakrętach pokaźnych rozmiarów SUV czuje się jak ryba w wodzie.

E-Hybrid w nowym Cayenne

Zastosowanie hybrydy wynika tu rzecz jasna w dużej mierze z uwarunkowań prawnych i surowych norm emisji narzucanych przez Unię Europejską. Dzięki hybrydzie mamy wciąż możemy cieszyć się szalenie mocnym Cayenne, a na dodatek poruszać się na prądzie i to na dystansie ponad 80 km. Czy z zastosowania elektryfikacji wynikają jakieś wady?

Niestety, odpowiedź na to pytanie jest twierdząca. Choć powody, dla których hybryda trafiła pod maską SUV-a są jasne, trudno pogodzić się z faktem, że elektryfikacja nieco zmieniła charakterystykę m.in. pedału hamulca, który stał się mniej intuicyjny. Samochód zwalnia z lekką czkawką, co nie przeszkadza może podczas dynamicznej, zerojedynkowej jazdy, ale daje niepożądany efekt np. w mieście. Odzyskiwanie energii i hamowanie silnikiem elektrycznym psuje płynność jazdy i wymaga ostrożnego obchodzenia się z hamulcem. Nie da się też ukryć, że podobny efekt towarzyszy przy przyspieszaniu. Jazda w trybie hybrydowym sprawia, że przyspieszanie nie jest tak liniowe, jak przyzwyczaiły nas do tego tradycyjne układy napędowe Porsche. Wydaje się, że żywiołem spalinowo elektrycznego tandemu jest brutalna jazda, deptanie gazu do dechy i wręcz torowy styl prowadzenia. Gdy w grę wchodzą subtelności, a kierowca chce po prostu toczyć się po mieście, okazuje się, że Cayenne E-Hybrid nie jest tak miękki i wyrafinowany jak słabsze odmiany pozbawione elektrycznego wsparcia.

Topowy Cayenne ma 739 KM. Przypominają o tym nawet dywaniki

Testowana odmiana SUV-a o swojej mocy przypomina również we wnętrzu. Kierownica z żółtym znacznikiem na godzinie 12, opcjonalne, niebieskie akcenty i przeszycia Deep Sea Blue zarezerwowane dla specjalnej edycji, a także dywaniki z wyszytą liczbą 739. Zmian względem innych wersji jest tu całkiem sporo. Ergonomia nie budzi zastrzeżeń, choć czasami brakuje "niedotykowego" dostępu do kluczowych funkcji - większością funkcji sterujemy za pomocą ekranu. Najbardziej przeszkadza chyba brak możliwości szybkiego uruchomienia kamery 360 za pomocą przycisku. Zmiana trybów jazdy możliwa jest przy pomocy pokrętła na kierownicy, swoją drogą bardzo przyjemnie wykończonej, poręcznej i małej niczym w roadsterze. Nieodżałowaną stratą jest brak analogowego obrotomierza i imitacji stacyjki po lewej stronie od kierownicy. Pisaliśmy o tym przy okazji testów innych modeli, ale nie zaszkodzi przypomnieć, że nie wszystkie zmiany po liftingu można zaliczyć na plus… Świetną nowością jest z kolei ładowarka bezprzewodowa, która ukryta została w chłodzonym schowku. Rozwiązanie jest estetyczne i pozwala faktycznie ładować, a nie tylko nagrzewać telefon. Materiały użyte do wykończenia deski rozdzielczej nie budzą zastrzeżeń, podobnie jak jakość ich montażu.

W kabinie, dla każdego znajdzie się wystarczająca ilość miejsca. Mimo zmian w zestrojeniu układu jezdnego, Cayenne nadal doskonale nadaje się do pokonywania dalekich tras. Wygoda stoi na wysokim poziomie, a pasażerom spodoba się przestronna tylna kanapa. Bagażnik ma skromne 434 l pojemności, choć jest to w dużej mierze "wina" nadwozia Coupe i hybrydy. Cayenne w bazowej, spalinowej wersji ma bowiem znacznie większy, 772-litrowy kufer.

Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid - cena

Najmocniejsza wersja Porsche Cayenne jest oczywiście najdroższą odmianą dostępną na rynku. Cena bazowa testowanej odmiany o pełnej nazwie Cayenne Turbo E-Hybrid Coupe z pakietem GT to 1 051 000 zł. Pakiet GT wymaga więc dopłaty 129 000 zł. Bez trudu da się jednak "wykręcić" wyższą kwotę na fakturze - lakier PTS to wydatek 50 284 zł, lakierowane na niebiesko felgi to dodatkowe 2842 zł, wentylacja foteli z przodu będzie kosztować 5251 zł ekstra, a 8586 zł to cena termoizolacyjnych, dźwiękochłonnych i przyciemnianych szyb. Jeśli zagłębimy się w możliwości personalizacji wnętrza i nadwozia, szybko okaże się, że na topowe Cayenne da się wydać grubo ponad 1 200 000 zł

Jakie wyposażenie standardowe proponuje SUV Porsche? Z kluczowych funkcji mamy tu układ hamulcowy PCCB, zbiornik paliwa o pojemności 70 litrów, adaptacyjne zawieszenie oraz PASM, przyciemnione reflektory LED Matrix HD (ich skuteczność i precyzja działania są imponujące!), tytanowy układ wydechowy, hektary materiału Race-Tex w kabinie, sportowe fotele z raczej skromną liczbą ustawień, kamery 360 stopni, automatyczne domykanie drzwi, klimatyzację postojową, system bezkluczykowy, a także system audio Bose Surround Sound System.