Skoda Fabia, Toyota Yaris czy Renault Clio? Oto 6 najlepszych aut do 30 tys. zł

Auta miejskie? W Europie jeszcze nie tak dawno temu był to kluczowy segment rynku nowych samochodów. Mówimy tu o klasycznych hatchbackach segmentu B (rzadziej – o sedanach i kombi), bo to właśnie one przez wiele lat były sposobem na zatłoczone miasta, problemy z parkowaniem i wysokie rachunki za paliwo. No i ważne było też to, że ich eksploatacja nie kosztowała jakoś szokująco dużo. Mówiąc krótko: same zalety. Ale jakiś czas temu karta zaczęła się odwracać i poczciwe hatchbacki zaczęły ustępować miejsca modnym małym SUV-om oraz crossoverom. Bo wyżej się w nich siedzi...

Tyle że rynek wtórny w Polsce rządzi się swoimi prawami. I niekoniecznie to, co dzieje się na rynku pierwotnym, musi też mieć przełożenie na samochody używane. Tak trochę jest w tym wypadku – jeśli chodzi ofertę z drugiej ręki, to polscy klienci nadal najchętniej patrzą na "tradycyjne" segmenty, no a małe SUV-y i crossovery chyba się jednak do nich nie zaliczają. Mówiąc wprost: względnieświeży i dobrze utrzymany miejski hatchback z silnikiem benzynowym pod maską zazwyczaj długo na klienta nie czeka. I to pomimo faktu, iż ceny niektórych modeli do wybitnie atrakcyjnych nie należą – nieprzesadnie tanie okazują się zwłaszcza poważane u nas marki japońskie i koreańskie.

Używane auta miejskie: jakie zalety?

Popularność używanych aut miejskich nie bierze się jednak z sufitu. No bo tak: względnie młode modele segmentu B (czyli takie w wielu 5-10 lat) okazują się często zaskakująco uniwersalne i funkcjonalne. Ba, w niektórych przypadkach mogą nawet sprawdzić się w roli taniego auta rodzinnego. To absolutnie możliwe, choćby z tego względu, iż wiele współczesnych modeli ma rozmiary zewnętrzne takie, jakimi nie dalej jak 20 lat temu mogły pochwalić się kompakty.

Nierzadko możemy liczyć na stosunkowoduże bagażniki (nawet swobodnie ponad 300 l), do tego dochodzi nadal względnie prosta budowa, która z kolei przeważnie przekłada się na niskie koszty eksploatacji. Jasne, to już nie są czasy np. Fiata Punto II, gdy większość części kosztowała grosze, a wiele prostych napraw każdy mógł wykonać samemu pod blokiem. Ale nadal na tle większych i bardziej zaawansowanych technicznie modeli z tego samego okresu auta miejskie nadal wypadają korzystnie.

Używane auta miejskie: jakie wady?

Tym razem pod lupę bierzemy sześć popularnych modeli (zabrakło np. Polo, i20 czy C3, ale i na nie przyjdzie czas!) w cenie ok. 20-30 tys. zł. Choć taka kwota nie pozwoli kupić egzemplarza tak młodego, jak jeszcze jakiś czas temu, to nadal mówimy o pojazdach względnie nowoczesnych. Dodatkowy atut to niezła podaż egzemplarzy z polskich salonów, po pierwszym właścicielu i ze względnie niedużym przebiegiem. Druga strona medalu: spora część aut jeździła w różnych flotach i firmach, zdarzają się już też egzemplarze po wynajmie na minuty.

Atutem pojazdów poflotowych jest zazwyczaj pewny przebieg i przejrzysta historia, wadą – nie zawsze idealny stan. Mówiąc delikatnie, bo auta segmentu B nierzadko wykonują w firmach najcięższe i najtrudniejsze zadania, a ich użytkownicy często wyznają zasadę, że nic nie wjedzie tak szybko na wysoki krawężnik, jak auto służbowe.

Używany Ford Fiesta Mk VII: wady, zalety, jaki silnik wybrać

Ford Fiesta - przedostatnia w historii, była oferowana w latach 2008-17, a więc jeszcze dłużej niż opisywany niżej Jazz. Kwota rzędu 25-30 tys. zł swobodnie wystarczy na egzemplarz z końcowej fazy produkcji (2013-17), jednak nawet mając w kieszeni kilkanaście tysięcy złotych można swobodnie polować na Fiesty sprzed modernizacji. Do wyboru odmiany 3d i 5d, na wybranych rynkach można spotkać też dość pokracznego sedana.

Dużym atutem Fiesty jest jej wygląd, bo mimo upływu lat auto nadal wygląda świeżo i nowocześnie. No i sąsiad raczej nie powie, że to jakiś stary rumpel za nieco ponad 20 tys. zł, tylko raczej cmoknie z uznaniem. W środku miejsca nie ma tyle co w Jazzie, jednak nadal mamy do czynienia z dość przestronnym i wygodnym nadwoziem (dotyczy zwłaszcza wersji 5d). Trochę przeszkadza przeładowany guzikami kokpit, materiały nie są najwyższej jakości, ale przeważnie godnie się starzeją. Bagażnik ma bazowo 295 l.

Zawieszenie? Na pewno bardziej sprężyste niż bujające jak ponton, jednak takie zestrojenie daje korzyści głównie w zestawieniu z mocniejszymi silnikami. A propos napędu – polecamy proste i względnie tanie w naprawach silniki 1.4, ciekawa opcja to również 1.6 Ti-VCT (może pojawić się zużycie oleju, znane kłopoty z osprzętem, ale nie jest to zazwyczaj nic bardzo poważnego). 1.25 też nie jest złe, jeśli chodzi o trwałość, ale dość ospałe.

Dostępne w późniejszych latach odmiany 1.0 (wolnossące i EcoBoost) miewały problemy z układem chłodzenia, z koeli w Fiestach z początku produkcji mogły stukać maglownice. Warto też podkreślić, że Ford znacząco poprawił się w kwestii zabezpieczenia antykorozyjnego, udane są w większości wypadków diesle.

Używana Honda Jazz III: wady, zalety, jaki silnik wybrać

Honda Jazz trzeciej generacji pojawiła się na rynku w 2008 r. i była oferowana dość długo, bo przez siedem lat. De facto jest to drugi "nowożytny" Jazz, ale – jeśli weźmiemy pod uwagę model o tej samej nazwie oferowany w latach 80. (był to jednak pojazd dużo mniejszy) – to chronologicznie mamy do czynienia właśnie z trzecim modelem o nazwie "Jazz".

Propozycję od Hondy tradycyjnie zaliczamy do segmentu aut miejskich, jednak Jazzowi bliżej to mikrovana, niż do klasycznego hatchbacka. Ale taka koncepcja ma dużo zalet, bo mała Honda okazuje się funkcjonalna i zaskakująco obszerna, a do tego ma system Magic Seats i całkiem pokaźny bagażnik (354 lub 375 l; źródła podają różne dane). Co zresztą jest najlepszym wynikiem w tym zestawieniu.

Jeśli chodzi o mechanikę, to poza małymi wyjątkami, nie mamy zastrzeżeń – Jazz zazwyczaj jeździ latami i się nie psuje. Czasem figle płatać mogą skrzynie biegów (łożyska), nie zawsze idealnie trwała okazuje się przekładnia bezstopniowa. W Europie dostępne były tylko dwa silniki benzynowe: 1.2/90 i 1.4/100 KM (uwaga: to oznaczenie handlowe, tak naprawdę silnik ma pojemność 1339 ccm). Czasem w ofertach można spotkać odmianę hybrydową, jednak jej ceny mogą przekraczać granicę 30 tys. zł. Ważne: trzeba pamiętać o konieczności regulacji zaworów – część mechaników z tego względu odradza zakup Jazza z instalacją LPG.

Ważne jest to, by nie oczekiwać po Jazzie wielkiej finezji, bo materiały i tworzywa nie są najwyższych lotów, tak samo zresztą jak zabezpieczenie antykorozyjne. I to z tego względu oględziny japońskiego auta zaczynamy właśnie od podwozia. Budżet rzędu 30 tys. zł powinien wystarczyć na zadbane auto po modernizacji (2011 r.). Większość rywali z tego zestawienia w takiej cenie będzie młodsza, ale Hondy mają to do siebie, że wolno tanieją.

Używany Opel Corsa E: wady, zalety, jaki silnik wybrać

Złośliwi naśmiewają się, że mamy do czynienia z klasycznym pudrowaniem trupa, bo pokazana w 2014 r. Corsa E korzysta częściowo z techniki Corsy D (np. platforma), a to nie jest już przecież model wybitnie młody konstrukcyjnie. Do tego dochodzi fakt, iż Corsa E – poza przednią i tylną częścią nadwozia – sylwetką bardzo mocno przypomina swojego poprzednika. Sęk w tym, że pozory mylą, a Corsa E to auto znacznie bardziej nowoczesne i dopracowane. Co ma swoje plusy... i minusy. Ale po kolei.

W stosunku do Corsy D popracowano nad nastawami zawieszenia, pojawiły się niedostępne do tej pory systemy bezpieczeństwa i wspomagające (np. rozpoznawanie znaków, podgrzewana kierownica). Dobra wiadomość jest też taka, że większość silników benzynowych nadal wtrysk pośredni i dobrze dogaduje się z LPG (była nawet tzw. fabryczna instalacja). I to wszystko na pewno przemawia na korzyść młodszej wersji, gorzej natomiast, że nieco bardziej rozbudowana i nie zawsze bezobsługowa jest pokładowa elektronika (np. radio). Gorzej, że problemów przysparzają tak podstawowe kwestie, jak np. silniczki wycieraczek.

Dostępne były wersje 3d i 5d, natomiast wnętrze – po części zapewne ze względu na starą platformę – nie jest tak wygodne, jak u niektórych współczesnych rywali. Bagażniki: co najwyżej przyzwoite (280-285 l). Polecamy zwłaszcza silnik 1.4 16V – okazuje się wystarczająco dynamiczny i względnie tani w obsłudze i naprawach, niezła opcja (choć dużo rzadziej spotykana). Odważniejsi mogą sięgnąć po wersję 1.0 Turbo (R3) – ma wtrysk bezpośredni, przyjemnie oddaje moc, ale na pewno nie będzie tak tania w serwisowaniu. Uwaga na niezbyt udane przekładnie Easytronic.

Budżet rzędu 25-30 tys. zł powinien wystarczyć na egzemplarz Corsy E z pierwszych lat produkcji, choć takie auta mogą mieć wysokie przebiegi – komu to przeszkadza, ten może poszukać Corsy D z ostatniego roku produkcji i po niewielkim przebiegu. Ceny są podobne.

Używane Renault Clio IV: wady, zalety, jaki silnik wybrać

Renault Clio trzeciej generacji było jednym z tych modeli, od których zaczęła się dobra passa francuskiej marki. Natomiast "czwórka" – choć pod wieloma względami inna – w dużym stopniu rosnącą formę potwierdziła. Dostępne są hatchback 5d i kombi, obie oferują niezłą kabinę pod względem ilości miejsca w środku i solidne bagażniki: 300 l (hatchback) lub 443-1180 l (kombi).

Clio IV pojawiło się w 2012 r., jest już więc autem dość nowoczesnym. Pod maskę trafiały więc – obok klasycznego i polecanego przez nas 1.2 16V – również benzynowe odmiany downsizingowe: 0.9 TCe (wtrysk pośredni) i 1.2 TCe (wtrysk bezpośredni). Na pewno mniej problemów należy spodziewać się ze strony silnika 0.9 (choć tu uwaga np. na rozciągnięty łańcuch rozrządu), bo 1.2 TCe z pierwszych lat produkcji wersji H5Ft to bardzo poważne ryzyko problemów z wysokim poborem oleju.

Ważne: znane są przypadki problemów ze skrzyniami biegów (łożyska), i to nie tylko w topowych wersjach, ale nawet w niezbyt mocarnych 0.9 TCe i 1.2 16V. Można rozważać zakup wersji 1.5 dCi, bo to już poprawiona odmiana tej jednostki. Uwaga na multimedia R-Link – nie jest to ani najbardziej stabilny, ani najprzyjemniejszy w obsłudze układ na rynku. Dobra wiadomość: jak na nowoczesne auto, Clio IV jest stosunkowo tanie w zakupie i naprawach.

Na ładne Clio IV z pierwszych lat produkcji należy wyłożyć ok. 24-28 tys. zł, natomiast odmiany po modernizacji raczej nie mieszczą się w założonym budżecie.

Używana Skoda Fabia III: wady, zalety, jaki silnik wybrać

Skoda Fabia, jeden z ulubionych modeli polskich kierowców, i to widać, jeśli chodzi o ceny – za ok. 25-30 tys. zł da się kupić głównie auto z pierwszych lat produkcji. Nadal jest to jednak zazwyczaj oferta nieco korzystniejsza niż pokrewne technicznie VW Polo V, poza tym Fabia III występowała też jako kombi, a tego w niemieckim aucie z tamtych lat nie znajdziecie. Co ciekawe, Fabia III nie powstała na płycie MQB, mimo że ta platforma była już użyciu w chwili debiutu opisywanego modelu.

Jedna z ważniejszych zmian w stosunku do Fabii II to zastosowanie poprawionych silników 1.2 TSI z rodziny EA211 – tu w miejsce wadliwego łańcucha rozrządu mamy już pasek. Do tej samej rodziny należą popularne i godne polecenia odmiany 1.0 MPI, wyposażone – w przeciwieństwie do wersji 1.0 TSI (wprowadzona w trakcie produkcji w miejsce 1.2 TSI)– w pośredni wtrysk paliwa.

Pamiętaj: można się natknąć na informację, że pasek rozrządu w EA211 jest bezobsługowy, jednak w naszych warunkach warto go po ok. 180-220 tys. km przynajmniej skontrolować. W egzemplarzach 1.0 MPI z samego początku produkcji problemy mogły sprawiać skrzynie biegów, lecz auta dostępne na rynku wtórnym powinny być już po naprawach (przeważnie – gwarancja). Poza tym debiut Fabii III mniej więcej pokrywa się z chwilą, gdy Grupa VAG wprowadziła poprawione przekładnie.

Fabia III oferuje poza tym dość przestronne wnętrze i duże bagażniki (330 l w hatchbacku, 530-1395 l w kombi!). Koszty utrzymania przeważnie są niskie lub bardzo niskie, ale jest i zła wiadomość: duża część Fabii dostępnych na rynku jeździła w firmach lub pracowała w przewozie osób. Te auta często są zajechane do granic zdrowego rozsądku – ostrożność wskazana. Tak samo jak podczas oględzin nadwozia – lakiery są przeciętnej jakości, słychać pierwsze doniesienia o korozji (!), nie zawsze idealnie działa elektronika pokładowa.

Używana Toyota Yaris III: wady, zalety, jaki silnik wybrać

Toyota Yaris to kolejny przedstawiciel segmentu B, po którego ustawiają się kolejki. W tym wypadku – dość długie. Yaris z lat 2011-20 kusi przede wszystkim wysoką trwałością, bo nie jest to ani najprzestronniejsze, ani najbardziej komfortowe auto z tego zestawienia. Także bagażnik (286 l) wypada na tle niektrych opisywanych rywali mało okazale, choć – obiektywnie rzecz biorąc – wynik przyzwoity.

Założona kwota 25-30 tys. zł pozwala przeważnie na zakup egzemplarza maksymalnie po pierwszej modernizacji (2014 r.). Poza budżetem przeważnie plasują się hybrydy. A szkoda, w mieście ta wersja naprawdę mało pali.

Jaki silnik wybrać, na co zwrócić uwagę? Cóż, akurat w tym aucie godne polecenia są w zasadzie... wszystkie wersje napędowe, włącznie z dieslem. Co istotne, każdy silnik benzynowy (1.0, 1.33, 1.5) ma pośredni wtrysk paliwa i łańcuch rozrządu. Nawet bazowa wersja 1.0 okazuje względnie dynamiczna, pod warunkiem, że pokładzie poza kierowcą nikogo innego już nie ma. Lepsze osiągi oferuje silnik 1.33, choć tu znane są przypadki poboru oleju. W trakcie produkcji zastąpiła go jednostka 1.5, jednak tu ceny przeważnie przekraczają nasz budżet. Ważne: wiele Yarisów (tak jak i Fabii) pracowało w różnorakich flotach. Taki egzemplarz nie musi być złym zakupem, ale... może.

Elektronika pokładowa jest dość prosta i przeważnie niezawodna, zaś lakier i zabezpieczenie antykorozyjne – tylko przeciętne (uwaga np. na tylną klapę). Często przepalają się żarówki, nieco lepszą trwałość mogłoby mieć zawieszenie, w hybrydach problemy mogą sprawiać tylne zaciski hamulcowe (prawie... nieużywane). I to w zasadzie tyle – jeśli Yarisa nikt ci spod domu nie ukradnie, będziesz nim jeździł i jeździł. Aż do znudzenia.