Toyota Avensis czy Ford Mondeo? Oto 7 najlepszych aut do 30 tys. zł, ale nie z Niemiec

Na początek wyjaśnijmy kilka założeń. Przede wszystkim – czemu klasa średnia? Ano na przykład z tego względu, że ten segment wciąż cieszy się dużym wzięciem. Niech w salonach sprzedają się SUV-y i crossovery, natomiast gdy przyjdzie do szukania auta na rynku wtórnym, przeciętny internauta sięgnie po klasę średnią. Ma być segment D, po prostu. Tak przynajmniej wynika z danych Otomoto za 2022 r. (pisaliśmy o tym TUTAJ), ale nasza słabość do aut tego typu przebija i z raportów z wcześniejszych lat.

Czy nas to dziwi? Niespecjalnie. Dość obszerne wnętrza, zazwyczaj duże bagażniki i często wysoki komfort jazdy oraz koszty eksploatacji przeważnie niższe niż np. w przypadku modeli segmentu E – to wszystko to naprawdę poważne argumenty na tak.

Samochód używany do 30 tys. zł? Polacy najczęściej szukają aut klasy średniej

Naszą słabość do pojazdów klasy średniej odzwierciedlają też liczby. Wśród 10 najchętniej wyszukiwanych modeli w 2022 r., cztery auta należały właśnie do tego segmentu (stawkę uzupełniły po trzy kompakty i modele klasy wyższej). Tak, wspomniane towarzystwo w całości pochodziło z Niemiec (seria 3, A4, Passat i klasa C), ale ponieważ – jak już wspomnieliśmy – na tym kraju świat się mimo wszystko nie kończy, to tym razem mamy coś dla tych, którzy chcą jednak mieć coś innego niż to, co akurat parkuje u sąsiada pod latarnią. Lub pod co drugim dyskontem.

Pod lupę bierzemy przedział cenowy 20-30 tys. zł, gdyż to właśnie względnie niedrogie samochody wciąż cieszą się u nas bardzo dużą popularnością. Poza tym w kontekście zakupu modelu klasy średniej ten przedział wydaje się stanowić dobry kompromis między ceną, a tym, co dane auto oferuje. Takim samochodem można się będzie nacieszyć się jeszcze przez co najmniej kilka lat, do tego powinno to być już być auto w miarę nowoczesne – najstarsze z proponowanych przez nas modeli pojawiły się na rynku w 2005 r.

Najciekawsze używane auta klasy średniej za 20-30 tys. zł: co sprawdzić?

Kolejna ważna sprawa to relacja ceny do wieku: większość z proponowanych aut będzie jednak młodsza niż np. Audi, BMW czy Mercedes w podobnej cenie. Także koszty obsługi często wypadają nieco korzystniej niż w przypadku rywali powszechnie uznawanych za premium.

Na co zwrócić uwagę przed zakupem? O tym wspominamy przy opisie każdego z aut. Ogólnie jednak problemem w przypadku starszych modeli klasy średniej wydają się być wysokie przebiegi, część egzemplarzy wiodła ciężkie życie w firmowych flotach. Miejcie więc na uwadze, że te samochody – zwłaszcza gdy miały pod maską diesla – kupowane były raczej po to, by jeździć. I o ile wyższy przebieg sam w sobie nie jest zły (jeśli dane auto sumiennie i regularnie serwisowano!), o tyle problemy wynikające z trafienia na auto z oszukanym przebiegiem mogą skutecznie obrzydzić nowy zakup.

Najciekawsze używane auta klasy średniej za 20-30 tys. zł: uwaga na rdzę

No i ta korozja: samochody w wieku kilkunastu lat zazwyczaj już dziewicze nie są. Największy problem ze słabymi blachami wydają się mieć modele z Japonii, ale i taka np. Alfa Romeo 159 powinna zostać bardzo dokładnie zweryfikowana przed zakupem – korozja tzw. sanek i progów to, niestety, dziś już norma.

Pomijamy tym razem w zestawieniu m.in. Hondę Accord, bo siódma generacja tego modelu jest już często mocno zużyta i zardzewiała, a ładne sztuki Accorda VIII zazwyczaj przekraczają barierę 30 tys. zł. I też mogą rdzewieć. Nie ma tu też nikogo z Korei, bo np. Kia Optima (od 2011 r.) także przeważnie przebija granicę 30 tys. zł, a nieliczne tańsze egzemplarze okazują się zazwyczaj mocno zajechane.

Alfa Romeo 159 (2005-11): typowe usterki i polecane silniki

Zanim zakrzykniecie, że co to za skandal, że Alfa Romeo 159 wśród polecanych modeli klasy średniej, no i zanim się zbulwersujecie, że ten model to się, owszem, kupuje, ale za 10-15 tys. zł, to weźcie jednak pod uwagę kilka faktów. Otóż ładna i jak najmniej skorodowana "159-ka" po modernizacji z 2008 r. i z polecanym przez nas silnikiem (patrz dalej) powinna kosztować nawet nie kilkanaście, a najlepiej właśnie w okolicach 20-25 tys. zł.

Poza tym umieszczamy ten model w zestawieniu choćby dlatego, że Alfa mimo upływu lat wciąż świetnie wygląda i przyjemnie jeździ. Wiele egzemplarzy ma bogate wyposażenie, a koszty eksploatacji zazwyczaj okazują się co najmniej przyzwoite.W żadnym miejscu nie będziemy jednak twierdzić, że jest to model bezawaryjny, bo... nie jest.Ale ma duszę. Zwłaszcza dotyczy to egzemplarzy z pakietem Ti.

Ogólna jakość odczuwalnie wzrosła w stosunku do czego, z czym mieliśmy do czynienia choćby w przypadku modelu 156, jednak "159-ka" nadal ma swoje bolączki. Wciąż tematem jest korozja – wiele egzemplarzy "gnije" na progach, nagminny problem to tzw. przednie sanki. Wnętrze mogłoby się lepiej starzeć, natomiast mniejszy kłopot niż wcześniej z reguły stanowi zawieszenie.

Alfa Romeo 159: jaki silnik najlepszy, jaki wybrać?

Jaki silnik wybrać? Marka Alfa Romeo słynęła wtedy z diesli. I faktycznie, będzie to dobry wybór, ale nie zawsze: topowe pięciocylindrowe odmiany 2.4 JTDm (dostępne też z napędem na obie osie – Torsen C!) często borykały się z pękającymi głowicami, problem stanowił osprzęt (np. klapy w kolektorze, zawór EGR). Z kolei wersja 1.9 8V/120 KM – choć w miarę bezproblemowa – raczej nie porywa osiągami, natomiast w 1.9 16V/150 KM też może pojawić się problem z klapami wirowymi. Dodatkowo w skrzyniach M32 (6b man.; m.in. 1.9 JTDm/150 KM) nagminnie szwankują łożyska, w skrajnym wypadku może dojść do pęknięcia obudowy. Dobra wiadomość: wiele egzemplarzy jest już po naprawach – warto pytać o faktury.

Polecamy diesla 2.0 JTDm z końca produkcji, bo większość bolączek została w jego wypadku wyeliminowana, poza tym mamy tu dobrą relację spalania do osiągów. Jeśli chodzi o silniki benzynowe, to 1.9 i 2.2 JTS nie cieszą się najlepszą opinią (awaryjny rozrząd, co najwyżej średnie osiągi i niemały apetyt na paliwo), bazowy silnik 1.8 (Opel/GM) jest mocno ospały, zaś topowe 3.2 JTS ma co prawda sześć cylindrów (nie jest to jednak Busso, lecz konstrukcja GM/Holden) i przyjemnie mruczy, ale pali tyle, jakby miało co najmniej układ V8. Nasz typ to włoski silnik 1.75 TBi – też nie należy do wyjątkowo oszczędnych, ale przynajmniej jest dynamiczny i ma potencjał do zwiększania mocy.

Citroen C5 III (2008-17): typowe usterki i polecane silniki

Citroen C5 był produkowany przez niemal dekadę, więc wybór egzemplarzy jest spory, tak samo zresztą jak i rozpiętość cenowa – za 20-30 tys. zł kupicie auto mniej więcej z roczników 2008-13. W tej generacji C5 stosowano zawieszenie Hydractive trzeciej generacji – dopracowane i dużo mniej problematyczne niż się niektórym wydaje. A na pewno będzie tak wtedy, gdy ktoś dbał o poprawne serwisowanie. Poza tym zawsze można z tej opcji zrezygnować – wiele aut ma na pokładzie tradycyjne sprężyny, a nie wspomnianą hydropneumatykę.

Mimo to warto się autem z takim zawieszeniem zainteresować, bo C5 III to ostatni model Citroena z tym szczególnym rozwiązaniem – później zrezygnowano z niego m.in. ze względu na koszty produkcji. Tymczasem układ Hydractive nie tylko podnosi komfort jazdy, ale daje też możliwość wyboru różnych trybów (prześwit, stopień twardości). Uwaga: tryb sport w żadnym wypadku nie zmienia "C5-ki" w wyścigowca – to nadal wygodna kanapa, tyle że mniej buja.

Citroen C5 III najlepiej z silnikiem Diesla

Polecamy przede wszystkim diesle 2.0 HDi, bo w zasadzie niezależnie od rocznika wypadają dobrze pod względem trwałości, dobra okazuje się też relacja osiągów do spalania. Problemy? Jak to w dieslu – najczęściej dotyczą osprzętu, pamiętajcie też o tym, że piezoelektryczne wtryskiwacze mogą być kosztowne w naprawie/wymianie. Mniejszy silnik 1.6 HDi ma swoje bolączki, poza tym w tak dużej i ciężkiej „budzie” często nieco już się męczy. Kuszą diesle 2.7 i 3.0 V6, jednak to konstrukcje podwyższonego ryzyka (zwłaszcza 2.7), choćby ze względu na ryzyko obrócenia się panewki, pęknięcia wału korbowego i niesprawności związane z układem chłodzenia.

Niezbyt dobrze wypadają też wprowadzone po 2009/10 r. silniki benzynowe rodziny Prince (1.6 VTi oraz 1.6 THP; odradzamy zwłaszcza odmianę wolnossącą VTi) – najbezpieczniejszy wybór to stare do dobre 2.0 16V z rodziny EW10. Nieco lepiej mogłoby starzeć się wnętrze, nie zawsze idealnie działają automaty Aisin-Warner i skrzynie zautomatyzowane, ale ogólna trwałość C5 III okazuje się co najmniej zadowalająca. Poza tym rdza – w porównaniu z wieloma rywalami – to w zasadzie nie temat.

Ford Mondeo III (Mk IV; 2007-14): typowe usterki i polecane silniki

Kawał auta w dobrej cenie: Mondeo III (zwane też Mk IV) zachęca przede wszystkim dużym wnętrzem, pojemnymi bagażnikami i przyjemnie zestrojonym zawieszeniem. To frazes, ale Ford naprawdę dobrze łączy komfort z dynamiką prowadzenia. Budżet rzędu 20-30 tys. zł starczy na egzemplarz mniej więcej z lat 2008-13, czyli zakres roczników podobny jak w wypadku "C5-ki".

Główna bolączka poprzedniej generacji Mondeo (druga lub, jak kto woli, Mk III), czyli rdzewiejące blachy, została tutaj w dużej mierze opanowana. Ale nie do końca, zawsze warto więc spojrzeć np. na błotniki i stan podwozia (połączenia, śruby, spawy). Zwłaszcza że wiele aut ma już za sobą astronomicznie wysokie przebiegi.

Mondeo III jest pojazdem dość tanim w obsłudze, jednak nie całkowicie bezawaryjnym. Nagromadzenie drobnych usterek bywa niekiedy irytujące (np. rozwarstwione szyby, głupiejąca elektronika), za to poważne awarie w autach, które mają za sobą umiarkowane przebiegi nie zdarzają się przesadnie często.

Ford Mondeo III (Mk IV): jaki silnik?

Wiele egzemplarzy dostępnych na rynku ma pod maską diesla: optymalny wybór to 2.0 TDCi (konstrukcja bliźniacza z 2.0 HDi od PSA), bo 1.8 TDCi (Ford) to nie tylko dość mierna kultura pracy i takie sobie osiągi, ale i nietypowe rozwiązania (np. napęd rozrządu/pompy). Natomiast brak fabrycznego filtra sadzy to dobra wiadomość, przynajmniej jeśli chodzi o koszty eksploatacji. Z kolei wersja 1.6 TDCi może być nieco za słaba, natomiast silnik ten zazwyczaj odwdzięcza się niskim spalaniem.

Spośród wersji benzynowych można postawić na odmianę 1.6, choć w tym wypadku osiągi oszałamiające nie będą. Dużo lepiej pod tym względem wypada silnik 2.0/145 KM, tyle tylko, że tu we znaki może się dać m.in. podwyższone spalanie oleju, znane są przypadki falowania obrotów. Wywodzące się z Volvo 2.5T świetnie brzmi (R5!), ale ma swoje przypadłości, no i sporo pali. Z pewną rezerwą należy podchodzić do silników EcoBoost, bo np. w 1.6 z pierwszych lat produkcji może mieć problem z układem chłodzenia i głowicą.

Mazda 6 GH (II, 2007-12): typowe usterki i polecane silniki

Japonię reprezentuje tym razem m.in. Mazda 6, choć równie dobrze mogłaby to być też Honda Accord VIII. Na korzyść Mazdy przemawiają jednak nieco niższe ceny zakupu (Honda często wykracza poza 30 tys. zł!), a te z kolei są następstwem tego, że "szóstka" drugiej generacji nie jest jednak tak pożądana jak Accord VIII. Ale po kolei.

Opisywana generacja Mazdy 6 oferowana była tylko w latach 2008-12 (produkcja od końca 2007 r.) i miała za zadanie m.in. poprawić wizerunek marki, nieco nadszarpnięty przez Mazdę 6 I (GG). Tam, poza problemami z silnikami Diesla, mieliśmy też – jak to często w Maździe – bardzo słabe blachy. Wybrane elementy (np. błotniki) rdzewiały szybciej, niż producent był w stanie dostarczać elementy na wymianę. Czy w Maździe 6 GH udało się to poprawić? Tak, ale... nie do końca.

Blachy okazują się więc lepsze, ale dziś, po 15 latach od debiutu modelu, część egzemplarzy nosi już wykwity na karoserii i podwoziu. Gwoli sprawiedliwości – wspomniany wyżej Accord VIII też nie wypada pod tym względem wzorowo. Nasza rada: szukaj aut z pewną historią i takich, w których ktoś dbał o regularną konserwację podwozia. Takich zresztą nie brakuje, sporo jest też egzemplarzy z polskich salonów. A co w sytuacji, gdy w aucie, które akurat oglądasz, warstwa antykorozyjna wygląda na taką położoną "dopiero co"? Uważaj, być może to nic, a może ktoś próbował w ten podstępny sposób zamaskować dziury.

Jeśli chodzi o mechanikę, to wielu uwag nie ma. Ale pod warunkiem, że wybierzesz któryś prostych z silników benzynowych z pośrednim wtryskiem (np. 1.8, 2.0/147 KM i 2.5). Diesel 2.0 CD to nadal jednostka podwyższonego ryzyka (np. zatykający się smok olejowy, wadliwe podkładki pod wtryskiwaczami), ale i 2.2 CD, choć poprawione, wciąż idealne nie jest.

Peugeot 508 I (2010-18): typowe usterki i polecane silniki

Jedno z młodszych aut w zestawieniu, jednak kwota na poziomie 30 tys. zł bez problemu wystarczy nawet na egzemplarz z lat 2013-14. A zatem jak to we francuskim aucie – dobra relacja ceny do wieku. Zmartwienie dla sprzedającego, ale zaleta dla kupującego. Model 508 zastąpił niezwykle popularnego Peugeota 407 i postawił na nieco spokojniejsze linie, ale mamy za to dużo lepiej wykonane i bardziej komfortowe wnętrze. Auto jest też nieco większe, lepiej wyciszone i ogólnie oferuje wyższy komfort.

Peugeot 508, jaki silnik wybrać i dlaczego diesel?

Tak jak i w przypadku opisywanego wyżej Citroena C5, lepiej mimo wszystko postawić na silniki Diesla. A postawienie na diesla będzie o tyle łatwe, że oferta rynkowa w dużej mierze składa się właśnie z wersji wysokoprężnych – znów w pierwszej kolejności polecamy odmianę 2.0 HDi. W Peugeocie nie było diesla V6, mieliśmy za to nowatorską hybrydę, opartą na silnikach elektrycznym i... wysokoprężnym (2.0).

Motor 2.2 HDi jest mniej popularny, ale oferowano go m.in. w mocnej odmianie GT (204 KM), która ma inną konstrukcję przedniego zawieszenia – wielowahaczowa w miejsce kolumny MacPhersona. Nota bene, model 407 miał taki układ zawsze, więc pod tym względem większość wersji 508 stanowi jednak krok w tył. Zaleta? Niższe koszty obsługi.

Silniki benzynowe? Omijamy 1.6 VTi/120 KM, z dużą rezerwą podchodzimy do wczesnych 1.6 THP (pobór oleju, usterki napędu rozrządu, pękające tłoki). No chyba, że trafi się auto z wyjątkowo niskim przebiegiem lub rachunkiem za... remont silnika. Problem w tym, że innych wersji benzynowych w Peugeocie 508 nie było. A szkoda, bo niewiele w sumie starsze C5 III na początku produkcji miało jeszcze kilka godnych uwagi jednostek pod maską (np. 2.0 EW10). Uwaga – tradycyjnie – na zautomatyzowane skrzynie biegów i nie zawsze stabilną elektronikę. Tak samo jak w C5, poprawne jest zabezpieczenie antykorozyjne.

Renault Laguna III (2007-15): typowe usterki i polecane silniki

O ile poprzednia generacja tego modelu zyskała zaszczytny tytuł "królowej lawet" i była powszechnie wyszydzana, o tyle trzecie wcielenie Laguny (i ostatnie; potem dostaliśmy już Talismana) niemal wszystko robi lepiej. Przynajmniej jeśli chodzi o trwałość, bo pewne detale w środku (np. obłażąca w mgnieniu oka ze skóry kierownica, usterki układu Hands Free) nadal mogą budzić pewne zastrzeżenia. Co jednak absolutnie nie powinno nikogo odstraszać od zakupu. I to z kilku powodów.

Ogromną zaletą Laguny III, tak jak zresztą i każdego z pozostałych francuskich aut w tym zestawieniu, jest świetna relacja ceny do wieku. Mając w kieszeni 20-30 tys. zł wybieramy głównie między egzemplarzami po modernizacji (2011 r.). Nasz typ to 2.0 dCi (popularne warianty mocy to m.in. 150, 173 i 178 KM) – konstrukcja o niebo lepsza niż starsze 1.9 dCi, a typowe usterki (m.in. osprzęt – zawór EGR etc) można policzyć na palcach jednej ręki.

Ale uwaga: zdarzały się przypadki przedwcześnie zużytych panewek, warto więc szukać aut, które były sumiennie i regularnie serwisowane (istotna jest zwłaszcza wymiana oleju co 10-15 tys. km). Silnik 1.5 dCi to coś dla tych, którym się nie spieszy i nie planują często jeździć z dużym obciążeniem. Dobra wiadomość jest taka, że zwłaszcza egzemplarze z dalszego etapu produkcji powinny być mniej narażone na kłopoty z panewkami niż starsze wersje tej jednostki.

Dobre wieści mamy też dla amatorów silników benzynowych. Pochwalić musimy bowiem obie dwulitrówki montowane w Lagunie III: pierwsza jest wolnossąca, rozwija 140 KM i wywodzi się z Nissana (M4R), druga ma turbo, 170 lub 204 KM i została opracowana przez Renault (F4Rt). Choć obie są często przerabiane na zasilanie LPG, to pamiętajcie o tym, że część gazowników zwraca uwagę na to iż japoński silnik nie zawsze taką przeróbkę dobrze znosi (m.in. gniazda zaworowe, kosztowna regulacja luzów zaworowych).

Toyota Avensis III (T27; 2008-18): typowe usterki i polecane silniki

Kolejny model, który musiał w pewnym stopniu zmazać plamę po poprzedniku, bo choć Avensis II (T25) nie był jakimś bardzo złym autem, to jednak mając w z tyłu głowy standardy wyznaczane latami przez Toyotę, możemy mówić o delikatnej wtopie. Avensis III pojawił się w 2008 r. (na rynku od 2009 r.) i był produkowany przez niemal 10 lat, ale w naszym budżecie zmieszczą się głównie egzemplarze sprzed pierwszej modernizacji (do 2011 r.). Cóż, to jednak Toyota, a te auta tanieją wolniej niż np. Renault czy Peugeot.

Na początek ważne zastrzeżenie: Avensis III nie należy do aut wyjątkowo obszernych w środku, i to pomimo dość słusznych rozmiarów zewnętrznych. Na plus: niezłe są bagażniki, choć dotyczy to głównie kombi – w sedanie do wnętrza wnikają zawiasy. Jeśli zaś chodzi o silniki, to z dystansem radzimy podchodzić do diesli Toyoty z początku produkcji (2.0, 2.2; dużo kosztowych awarii z uszkodzeniem bloku na czele). Potem pojawiły się jednostki zapożyczone od... BMW (1.6 i 2.0 o ozn. N47), które – paradoksalnie – nie zbierają na razie dużo złych ocen, choć znane są przypadki przedwczesnego zużycia napędu rozrządu i podwyższonego apetytu na olej.

Na pewno jednak lepszym wyborem będzie któryś z silników benzynowych Valvematic (najlepiej 1.8 lub 2.0) i tylko w takim wypadku możemy mówić o niezawodności Toyot sprzed lat. Co ciekawe, każdy silnik benzynowy ma wtrysk pośredni, co z kolei oznacza, że nie brakuje na rynku egzemplarzy wyposażonych w LPG.

Plus za całkiem niezłe zabezpieczenie antykorozyjne, choć np. klapa bagażnika może już powili zaczynać "bąblować". Problemy sprawia elektryczny hamulec postojowy, czasem psują się łożyska w skrzyni biegów.