Oto najlepsze auta używane w cenie do 10 tys. zł. Nie tylko Toyota czy Honda...

Na początek ważna kwestia. Bo o ile w naszym zestawieniu staraliśmy się umieścić przede wszystkim modele względnie trwałe i nieprzesadnie awaryjne, o tyle cena, czas i kilometry często po prostu musiały zrobić swoje. Szukając samochodu w cenie do 10 tys. zł musicie więc mieć z tyłu głowy to, że w pierwszej kolejności liczą się stan techniczny i kondycja podwozia oraz blach konkretnego egzemplarza. I gdy trafi się ładna sztuka, nie ma co zwlekać. Bo zaraz wykupi ją ktoś inny. Koniec, kropka.

Mechanikę zazwyczaj da się jakoś doprowadzić do ładu, poza tym prezentowane przez nas auta są raczej popularne, dobrze znane mechanikom i świetne zaopatrzone w części zamienne. Natomiast walka z zaawansowaną korozją (zwłaszcza elementów nośnych i podwozia) to już często tylko strata nerwów, czasu i pieniędzy.

Samochód używany do 10 tys. zł, czyli wady i zalety

Zawsze dobrze też odłożyć trochę zaskórniaków na mniejsze lub większe naprawy po zakupie, bo praktyka pokazuje, że samochody z tego przedziału cenowego nie zawsze są obsługiwane na czas i zgodnie ze sztuką. Mówiąc wprost – często jest tak, że dopóki tanie auto jakoś jeździ, to jest dobrze, a jak coś się zaczyna dziać, to robi się gorzej. I właściciel nie kalkuluje, lecz od razu wystawia ogłoszenie.

Najpóźniej w trakcie oględzin dobrze więc zapytać poprzedniego użytkownika o kluczowe sprawy eksploatacyjne (np. wymiany oleju, filtrów, rozrządu) – to daje już jakiś obraz tego, czy i jak dany egzemplarz był obsługiwany. Oczywiście, tylko pod warunkiem, że sprzedający nie opowiada bajek. A jak jeszcze na jakieś naprawy znajdą się faktury, to już naprawdę będzie świetnie.

Najlepsze auta za 10 tys. zł, co sprawdzić przed zakupem?

Osobna kwestia to przebieg, bo w przypadku części tańszych aut raczej nie ma co zbyt mocno przywiązywać się do stanu ich liczników. Jasne, trafiają się wciąż niekręcone okazje po tym słynnym dziadku, który jeździł tylko do kościoła, apteki i na ryby, ale zazwyczaj takie auta znikają z ogłoszeń tak szybko, jak się pojawiły. Ogólnie jednak jest tak, że niedrogie samochody często przechodziły przez tyle rąk i przygód, że ich prawdziwa historia często niknie w mroku dziejów.

Mimo to zwłaszcza w przypadku aut zarejestrowanych już w Polsce nie zaszkodzi zajrzeć na stronę historiapojazdu.gov.pl. Potrzebne będą: numer VIN, numer tablic i data pierwszej rejestracji.

Po zakupie najczęściej należy zająć się m.in. wymianą oleju i filtrów. To najbezpieczniejsze wyjście, zwłaszcza wtedy, gdy nie wiadomo kto, gdzie i jak dany egzemplarz serwisował. Zawsze dobrze też skontrolować stan hamulców i opon oraz – na tyle ile się da – kondycję napędu rozrządu. Nie ma za to co przesadzać z pomiarami grubości powłoki lakierniczej, bo w starszych autach jakieś malowane elementy to norma. Ważne, by na aucie nie było za dużo szpachli i by pojazd nie zostawiał... czterech śladów.

Najlepsze auta za 10 tys. zł: diesel, benzyna czy LPG?

W zestawieniu skupiamy się na autach segmentów B i C, bo w przedziale do 10 tys. zł wybór jest naprawdę niezły. To często uniwersalne pojazdy, które przy odrobinie zacięcia mogą też służyć rodzinie, poza tym wybieraliśmy te, które powinny być tanie w utrzymaniu.

Stawiamy w pierwszej kolejności na proste silniki benzynowe, bo to głównie one gwarantują względnie przewidywalne koszty eksploatacji. Jeśli jakiś silnik dobrze toleruje LPG, też o tym wspominamy. Poza zestawieniem znalazło się też kilka ciekawych aut, które też swobodnie mogłyby zostać uwzględnione - to np. Honda Jazz i Toyota Yaris. Ale i nimi się niebawem zajmiemy.

Audi A3 I (8L): typowe usterki i polecane silniki

Audi A3 pierwszej generacji (8L) to wciąż pożądany przez wielu kupujących kompaktowy prestiż sprzed lat. I choć po owym blasku zazwyczaj wiele już dziś nie zostało, to pierwsza A3-ka ma szereg innych cech, które sprawiają, że dziś nadal możecie się nią interesować. No chyba, że ktoś uznaje tylko napęd na tył - w takim wypadku zostaje mu BMW E46 Compact.

Wróćmy jednak do zalet Audi. Po pierwsze: niskie koszty napraw i części (technika pokrewna m.in. z VW Golfem IV). Auto jest mechanikom znane na tyle dobrze, że wielu z nich umie naprawić A3-kę z zamkniętymi oczami i jedną ręką, drugą jednocześnie odpalając... papierosa. Po drugie: często dobre wyposażenie. Jak na kompakt z połowy lat 90. ubiegłego wieku, A3 wypada naprawdę nieźle. No i może mieć napęd 4x4. To co prawda “tylko” Haldex, ale zawsze. Po trzecie: kilka udanych silników.

Nasz typ to prosty konstrukcyjnie benzyniak 1.6 8V/101 i 102 KM, który co prawda ma kilka słabych punktów, ale jest śmiesznie tani w naprawach i dobrze znosi montaż instalacji LPG. Można rozejrzeć się też za 1.8T, choć tu szansa na trafienie auta zmęczonego życiem jest większa. Poza tym silnik ten czasem bierze olej, przedwcześnie może zużyć się łańcuch łączący wałki.

Silniki Diesla? Oszczędne, ale wobec wysokich cen oleju napędowego, dużego stopnia wyeksploatowania wielu egzemplarzy i ryzyka kosztownych napraw stawiamy jednak na odmiany benzynowe.

Inne wady A3 I to wysokie realne przebiegi, poniszczone wnętrza, dużo egzemplarzy po kolizjach i wypadkach, a przede wszystkim – korozja nadwozia (np., błotniki, drzwi pod listwami). Zalecana dokładna weryfikacja podczas oględzin.

Citroen C3 I: typowe usterki i polecane silniki

Pierwszy Citroen C3 to auto młodsze konstrukcyjnie niż Audi A3, ale pozycjonowane o segment niżej. Inna sprawa, że C3 okazuje się na tyle przestronne (jak na model segmentu B sprzed 20 lat, rzecz jasna), że może w razie konieczności służyć jako namiastka auta rodzinnego. Tak jak i Audi A3, również mały Citroen nie jest modelem z pierwszych miejsc rankingów trwałości, jednak koszty wielu napraw i obsługi są przeważnie śmiesznie niskie.

Co ważne, auto zostało przyzwoicie zabezpieczone przed korozją (choć zawsze powinniście spojrzeć m.in. na końcówki progów!), często ma niezłe wyposażenie. Dobra wiadomość jest też taka, że zniknęła kosztowna w naprawach tylna oś znana m.in. z Saxo. Uwaga za to na problemy z elektryką i elektroniką, choć dziś wielu fachowców bez problemu radzi sobie z naprawą/regeneracją poszczególnych modułów (np. BSI).

Nasz typ to któryś z silników benzynowych – najlepiej 1.6/109 KM (TU5) bądź popularne 1.4 8V/77 KM (TU3) lub 1.4 16V/88 KM (ET3). Uwaga: w dwóch ostatnich normą są problemy z uszczelką pod głowicą i wycieki płynów, unikać radzimy też zautomatyzowanej skrzyni Sensodrive.

Fiat Grande Punto: typowe usterki i polecane silniki

Fiat Grande Punto – lata lecą, a włoskie auto nie chce się zestarzeć. Przynajmniej jeśli chodzi o wygląd, bo część egzemplarzy z początku produkcji może być już nieco zmęczona życiem. Dostępne odmiany 3d i 5d, z czego ta druga – tak jak i opisywane wyżej C3 – od biedy może robić za auto rodzinne.

Szeroka paleta silników, z której na pewno polecamy popularne benzynowe wersje Fire: 1.4 8V/77 KM oraz nieco rzadziej występujące na rynku 1.4 16V/95 KM (tu nieco podwyższony pobór oleju to cecha produktu). Wersja 1.2 z kolei jest nieco za słaba, a większość innych benzyniaków często nie mieści się już w budżecie – np. 1.4 T-jet/120 KM (polecamy!) oraz 1.4 Multiair i 0.9 Twinair (uwaga: w dwóch ostatnich drogie awarie modułu M-air). Diesle są udane, ale... jak to stare diesle, mogą wymagać inwestycji (np. rozrząd w 1.3).

Miejski Fiat ma kilka słabych punktów (np. zawieszenie, wspomaganie kierownicy, elektryka, zacinające się tylne klamki, skrzynia M20/M32), ale zazwyczaj koszty napraw są niskie. Lub bardzo niskie. Uważać musicie z pewnością na rdzę, która atakuje nie tylko tylną klapę (dolny rant), ale coraz częściej też i progi.

Ford Focus II: typowe usterki i polecane silniki

W przedziale do 10 tys. zł mieszczą się obie pierwsze generacje Focusa, my stawiamy jednak na tę nowszą. I choć będą to głównie egzemplarze z pierwszych lat produkcji, to ten młodszy z Focusów, choć nadal nie jest idealny, to jednak rdzewieje wolniej niż pierwsza generacja. Typowe miejsca? M.in. błotniki oraz progi.

Ford Focus II okazuje się też większy i bardziej praktyczny od poprzednika, a przy tym nadal jest tani w naprawach i eksploatacji. Młodszy model wciąż potrafi dawać przyjemność z prowadzenia i choć brzmi to jak frazes, to naprawdę dobrze łączy komfort z dynamiką.

Oprócz hatchbacków (3d/5d) dostępne były też kombi, sedan oraz kabriolet. Tego ostatniego, co jasna, w rozważaniach nie uwzględniamy, podkreślamy natomiast, że kombi może pochwalić się bardzo przyzwoitym bagażnikiem (482-1525 l). Polecamy głównie benzynowe silniki 1.6/100 KM i 2.0/145 KM – w miarę prosta konstrukcja i tanie naprawy (zwłaszcza w 1.6, bo w 2.0 częściej pojawia się m.in. podwyższony apetyt na olej). Warto pamiętać o terminowej regulacji zaworów. I o tym, że problemy może sprawiać układ wspomagania kierownicy.

W przypadku Focusa możemy polecić diesle – najbardziej udane są 1.6 i 2.0 TDCi, oba zresztą pochodzą z koncernu PSA. Oba silniki mają swoje bolączki (zwłaszcza mniejszy, np. turbo, podkładki wtryskiwaczy), jednak mimo zazwyczaj wysokich przebiegów uchodzą za jedne z lepszych w klasie. Z dystansem podchodzimy zazwyczaj do 1.8 TDCi.

Honda Civic VI: typowe usterki i polecane silniki

Dlaczego dajemy tu starą “szóstkę”, a nie nowszego Civica VII, którego też bez problemu da się kupić do 10 tys. zł? Już wyjaśniamy. Po pierwsze, Honda Civic szóstej generacji ma więcej wersji nadwozia (kombi!) i silników, poza tym jest tańsza w zakupie. Nieprzesadnie skorodowane hatchbacki, liftbacki i kombi ze słabszymi silnikami da się bowiem upolować za jakieś 4-7 tys. zł. Reszta zostaje na drobne naprawy.

Po drugie, Civic VII to auto pozornie udane, ale gdy przyjrzymy mu się bliżej, to okaże się, że tak naprawdę kilka problemów może znacząco nadszarpnąć nasz budżet – to m.in. usterki łożysk w ręcznych skrzyniach biegów (fakt, zdarzają się i w “szóstce”), zaawansowana korozja (też Civicowi VI nieobca) i zaskakująco częste problemy z uszczelkami pod głowicą (np. w 1.6/110 KM). No więc skoro nowszy model ma zbliżone usterki, to po co płacić więcej?

Wracając do Honcy Civic VI: mechanika w większości przypadków jest pancerna, a jak już coś się zepsuje, można wybierać wśród tanich nowych części lub dostępnych niemal za darmo elementów z rynku wtórnego. Typowe bolączki Civica to m.in. falujące obroty, korozja podwozia, progów i błotników, wycieki płynów i luzy w zawieszeniu (wielowahaczowe; jak na swoje lata, Civic VI naprawdę dobrze się prowadzi i jest chętnie używany w amatorskim sporcie). Uwaga: kombi i liftbacka produkowano w Europie (Swindon, Anglia).

Polecamy w zasadzie wszystkie silniki poza dieslem Rovera - główny problem może stanowić kiepski dostęp do części. Popularną i dość dychawiczną benzynową wersję 1.4/75 KM, bo da się ją bez większego problemu podkręcić do ok. 90 KM. Ważne: “prawdziwy” VTEC mają tylko nieliczne silniki (np. rzadkie i drogie 1.6 o ozn. B16B2 i o mocy 160 KM oraz 1.8 o ozn. B18C4 – 169 KM).

Opel Astra II: typowe usterki i polecane silniki

Opel Astra II, to kolejny w tym towarzystwie kompakt, który przekonuje nie tyle wybitną trwałością, co bardzo niskimi kosztami obsługi. Swego czasu był to jeden z najbardziej popularnych samochodów na naszym rynku, więc jest świetnie znany mechanikom i znakomicie zaopatrzony w części zamienne.

Do wyboru kilka wersji nadwoziowych, ale największym wzięciem cieszą się chyba jednak hatchback 5d oraz funkcjonalne kombi. Astra II uchodzi za auto mające problemy z korozją, ale w praktyce często nie jest z tym aż tak źle. Niemniej – czujność podczas oględzin wskazana.

Z szerokiej palety silników polecamy wersje 1.4 i 1.6, bo zapewniają najlepszy kompromis między spalaniem, a osiągami, z kolei w 1.8 znane są przypadki dużego spalania oleju, a w 2.2 może przedwcześnie szwankować łańcuchowy napęd rozrządu.

Diesle są w większości mocno zmęczone, a w wybranych wersjach (np. 2.0 i 2.2 DTI) stosowano awaryjną i wciąż nietanią w naprawach pompę wtryskową (rotacyjną) VP44. Polecamy głównie odmianę 1.7 CDTI. Inne bolączki Astry II to m.in.: zanikające piksele na wyświetlaczach, głupiejąca elektronika, lubiące skrzypieć i trzeszczeć wnętrze oraz matowiejące klosze lamp.

Renault Clio III: typowe usterki i polecane silniki

Renault Clio III wywołuje w nas ciepłe uczucia nie tylko ze względu na fenomenalną odmianę R.S., ale też dlatego, że okazał się być pierwszym Renault, w którym od początku czuć było poprawę jakości i zapowiedź nowych, lepszych czasów. Mówiąc krótko: Clio III to świetnie pomyślane i w miarę tanie w zakupie oraz obsłudze auto miejskie, dostępne na dodatek również w dość praktycznej (choć może i niezbyt pięknej...) odmianie kombi. Wnętrze Clio III okazuje się też na tyle przestronne, że to kolejny w tym zestawieniu model segmentu B, który można od biedy traktować jako namiastkę auta rodzinnego.

Polecamy silniki1.2 (sprawdzi się głównie w mieście), 1.2 TCe, 1.4 i 1.6 (uwaga na awarie koła zmiennych faz! w wybranych wersjach), z pewnym dystansem trzeba nadal podchodzić do diesla 1.5 dCi. W Clio III znane są problemy z elektroniką pokładową, jednak dobry fachowiec od francuskiej motoryzacji powinien poradzić sobie z nimi bez większego problemu. Podkreślić musimy też bardzo przyzwoite zabezpieczenie antykorozyjne.

Toyota Corolla IX (E12): typowe usterki i polecane silniki

Nie może być dobrego zestawienia bezawaryjnych aut bez Toyoty. Tak naprawdę moglibyśmy tu zamieścić różne modele tego producenta z pierwszego dziesięciolecia XXI w. Nasz wybór pada na Corollę IX, która – zwłaszcza po liftingu z 2004 r. – praktycznie się nie psuje. Ale uwaga: za 10 tys. zł łatwiej kupić egzemplarz w wersji sprzed modernizacji. Też… niezły.

Do tegojeśli tylko Corolla ma zdrową “budę” i podwozie, to powinna posłużyć jeszcze wiele, wiele lat. Alternatywą, nieco tańszą i odczuwalnie mniejszą, jest Yaris I. Ale tu też lepszym wyborem będą raczej egzemplarze po modernizacji.

Toyota Corolla IX została pokazana pod koniec 2001 r. i dostępna była w kilku wersjach nadwozia: 3d, 5d, kombi i sedan. Trochę szkoda, że Corolla na tle części ówczesnych rywali nie wypada zbyt dobrze pod względem przestronności kabiny, nieco większe mogłyby być też bagażniki. Ale fanom modelu to zbytnio nie przeszkadza, bo dla nich liczą się bezawaryjność. I tania eksploatacja.

Polecamy benzynowe wersje 1.4 i 1.6, choć początkowo miały one kilka słabych punktów (np. nieco podwyższony pobór oleju). Więcej silników benzynowych polecić za bardzo nie możemy, bo... w zasadzie ich na rynku nie ma. Sporadycznie trafiają się np. usportowione 1.8 (192 lub 224 KM z kompresorem), ale to są już raczej egzemplarze drogie i poszukiwane przez fanów japońskich sleeperów. Spośród diesli lepiej sprawdzi się mniejszy, czyli 1.4 D-4D. To jeden z najlepszych silników wysokoprężnych z tamtych lat, wyróżniający się prostą konstrukcją, wysoką trwałością i niskim spalaniem.

Główny wróg Corolli IX to – i tu chyba bez niespodzianki – korozja, choć trafiają się egzemplarze z zadziwiająco zdrową podłogą i progami. Na pewno gorzej mogą wyglądać te, które od początku jeździły w warunkach polskiej zimy. Jeśli chodzi o mechanikę, to największy problem stanowią hałasujące łożyska w ręcznych skrzyniach biegów, ale to usterka nieobca i innym japońskim autom z tamtych lat (np. Civic).

Skoda Octavia II: typowe usterki i polecane silniki

Skoda Octavia II - czas szybko leci, zaraz minie bowiem 20 lat, od kiedy na rynek trafiła druga generacja uwielbianego przez wielu czeskiego kompaktu. Powiedzmy sobie szczerze – trochę przerośniętego kompaktu, bo np. pod względem długości nadwozia i bagażników Octavii II zdecydowanie bliżej do ówczesnych modeli klasy średniej. Rozstaw osi? Jak w pokrewnym konstrukcyjnie Golfie V, niemniej Octavia to w oczach wielu kupujących wzorzec funkcjonalnego i rodzinnego auta segmentu C.

Ale uwaga: ceny Skody Octavii II są nadal dość wysokie i choć za ok. 10 tys. zł da się już bez większego problemu coś upolować, to będzie to raczej egzemplarz z dieslem, wysokim przebiegiem i z początku produkcji. Trafiają się też polecane przez nas nieśmiertelne benzynowe 1.6 MPI, ale jeśli szukacie auta nieco młodszego, to rozejrzyjcie się za produkowaną jeszcze przez kilka lat równolegle Octavią I w wersji Tour.

Skoda Octavia II nie ma wielu poważnych problemów, ale warto już dokładnie obejrzeć ją pod kątem korozji, zawieszenie często ma już luzy (ale jest przeważnie tanie w naprawach), wnętrze (przyciski, pokrętła) może być już zużyte. Silniki 1.6 FSI (wtrysk bezpośredni!) względem 1.6 MPI są o tyle bardziej skomplikowane (i też bardziej awaryjne), że mając w kieszeni 10 tys. zł chyba lepiej je odpuścić. Z kolei 1.4 16V też swoje bolączki ma, a przy tym jest dość słabe - masa Octavii II robi swoje.

Poza budżetem znajdują się zazwyczaj wersje 1.2 i 1.4 TSI, a także np. 1.8 TSI (to akurat dobrze – wysoki pobór oleju). Godny uwagi wśród aut z początku produkcji może być za to diesel 1.9 TDI, z zastrzeżeniem, że np. w wersji BXE zdarzały się przekręcone panewki. Inna sprawa, że te auta, które dotrwały do dziś, albo są już po naprawie, albo... będą dalej jeździć.

Volkswagen Polo IV: typowe usterki i polecane silniki

Polscy klienci lubują się w autach Grupy VAG, nie mogło tu więc zabraknąć i Volkswagena Polo IV. Nie jest to może mistrz niezawodności, jednak prosta konstrukcja i bardzo łatwo dostępne części zamienne sprawiają, że mamy do czynienia z jednym z najtańszych w utrzymaniu przedstawicieli segmentu B z pierwszych lat XXI wieku. A o to często w tanim aucie przecież chodzi, prawda?

Rozpiętość cenowa jest spora, bo najtańsze egzemplarze kosztują po kilka tysięcy złotych, ale mając w kieszeni 10 tys. zł możecie już polować na egzemplarz po lifcie (od 2005 r.), z trochę lepiej wykonanym wnętrzem i ładniejszym nadwoziem. Pewien problem stanowi fakt, że część egzemplarzy z bazowymi silnikami może być ubogo wyposażona, wnętrze – zwłaszcza w starszych autach – starzeje się często niezbyt godnie.

Polecamy proste konstrukcyjnie silniki benzynowe R4 z pośrednim wtryskiem (głównie 1.4 i 1.6) – nie są idealne, ale tak jak i całe auto – tanie w naprawach. Benzyniaki 1.2 (6 i 12V; R3) zdobyły pewną popularność, ale początkowo sprawiały nieco kłopotów. Poza tym sporo palą, nie każdemu przypadnie do gustu ich kultura pracy. Można za to ryzykować diesla 1.9 TDI, ale tylko z udokumentowaną historią.