Silnik Diesla i benzynowy zakazane w Polsce. Te cztery rozwiązania zaskoczą kierowców

Silnik Diesla i benzynowyw nowych autach będzie dostępny jeszcze przez 12 lat, a później koniec. W 2035 roku wejdzie w życie zakaz sprzedaży nowych samochodów spalinowych. W salonach będą dostępne wyłącznie pojazdy zeroemisyjne, czyli auta elektryczne czerpiące energię z akumulatora (BEV) lub wykorzystujące wodór do produkcji prądu przez ogniwa paliwowe (FCEV). Co ta rewolucja zmieni nad Wisłą?

Przemysł motoryzacyjny odpowiada dziś za 8 proc. PKB Polski oraz za ok. 13,5 proc. wartości eksportu, stąd jest jednym z filarów gospodarki. Pierwsze skrzypce grają tutaj dostawcy części. Polska zajmuje 10. miejsce na liście największych eksporterów podzespołów na świecie z wartością eksportu 12,3 mld dolarów. Do tego w 2021 r. w fabrykach rozsianych po Polsce wyprodukowano niemal 440 tys. pojazdów (m.in. Volkswagen – Poznań i Białężyce pod Wrześnią, Grupa Stellantis – Tychy i Gliwice). Pracę w polskim przemyśle motoryzacyjnym i branżach powiązanych znajduje ok. 400 tys. osób (to 7,6 proc. wszystkich zatrudnionych w przemyśle). Z takimi wynikami Polska zajmuje trzecie miejsce w Unii Europejskiej.

Zakaz nowych aut spalinowych od 2035 roku, dziś akumulatory to specjalność Polski

Polską specjalnością są akumulatory litowo-jonowe i autobusy. Pierwsze stanowią ponad 2 proc. całego polskiego eksportu. Wartość eksportu w tym sektorze wzrosła z ok. 1 mld zł w 2017 r. do blisko 30 mld zł w roku 2021. Oznacza to, że w ciągu zaledwie 5 lat polski eksport w sektorze akumulatorów li-ion powiększył się 30 razy. Pod względem produkcji Polska jest liderem w Unii Europejskiej, a w skali świata zajmuje czwartą lokatę. Pierwsze są Chiny, drugie miejsce dzielą Japonia i Korea, a podium zamyka USA.

Koreański gigant inwestuje na Dolnym Śląsku

W Polsce swoje zakłady produkcyjne otworzyli lub rozbudowują światowi giganci. Na szczególną uwagę zasługuje LG Energy Solution Wrocław – największy w Europie dostawca akumulatorów trakcyjnych z mocą produkcyjną na poziomie 70 GWh. Koreański koncern zamierza inwestować na Dolnym Śląsku i do 2025 r. zwiększyć produkcję do 115 GWh. Baterie produkowane w Polsce przez LG wykorzystuje m.in. Grupa Volkswagen (auta na platformie MEB), Ford czy Hyundai.

Polskie autobusy elektryczne światowym hitem

Od 2017 r. Polska jest liderem w Unii Europejskiej pod względem liczby wyprodukowanych i wyeksportowanych autobusów elektrycznych. W latach 2017-2021 r. z Polski na inne rynki trafiło łącznie 1937 e-busów. To ponad 31 proc. wszystkich autobusów elektrycznych łącznie wyeksportowanych z UE (6192 szt.).

Silnik Diesla i benzynowy znikną na zawsze, samochody elektryczne w górę

Jak zauważają eksperci Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych (PSPA) rozwój elektromobilności na świecie coraz bardziej przyspiesza. Zainteresowanie samochodami elektrycznymi rośnie, a definitywny koniec silników spalinowych jest coraz bliżej. W zeszłym roku zarejestrowano 6,6 mln aut elektrycznych (to prawie 9 proc. rynku). Dla porównania w 2010 r. sprzedano 7,3 tys. EV. Z kolei Międzynarodowa Agencja Energetyczna (IEA) przewiduje, że w 2030 r. więcej niż co trzeci samochód sprzedawany na świecie będzie wyposażony w napęd elektryczny.

Milion samochodów elektrycznych w Polsce i to jeszcze nie koniec

W Polsce w ciągu 3 lat liczba samochodów akumulatorowych ma wzrosnąć przeszło 14 razy do 290 tys. szt. Udział EV w sprzedaży wszystkich nowych osobówek może przekroczyć 10 proc. już w 2024 r. Prognozy długoterminowe PSPA wskazują, że park elektryków urośnie do miliona na przełomie 2030/2031 r. i osiągnie liczbę niemal 3 mln w 2040 r. Po drodze swoją rolę zaczną odgrywać przepisy, które będą wymagały, aby wszystkie nowe samochody osobowe i dostawcze sprzedawane w UE były zeroemisyjne do 2035 r. Producenci, którzy nie dostosują się unijnego nakazu będą narażeni na wysokie kary finansowe.

Zakaz samochodów spalinowych w Polsce i jego skutki, trzy scenariusze

Co to oznacza dla Polski, w której przemysł motoryzacyjny jest dziś jednym z filarów gospodarki?

– W związku z planowaną nowelizacją rozporządzenia 2019/631 od 2035 r. w żadnym państwie członkowskim UE nie będzie można rejestrować nowych samochodów osobowych i dostawczych z silnikami spalinowymi – powiedział dziennik.pl Maciej Mazur, dyrektor zarządzający PSPA.

Jego zdaniem w kolejnych latach na znaczeniu będą stopniowo tracić producenci pojazdów konwencjonalnych i przeznaczonych do nich podzespołów, a łańcuchy dostaw ulegną znacznej przebudowie.

Zamykanie fabryk i masowe zwolnienia, czyli czarne chmury nad Polską

– Transformacja branży to wielkie wyzwanie, które – w przypadku braku wdrożenia odpowiednich środków zaradczych – może skutkować znacznym ograniczeniem produkcji, zamykaniem fabryk, masowymi zwolnieniami pracowników i w konsekwencji negatywnymi skutkami dla całej krajowej gospodarki. Rodzący się rynek e-mobility stwarza również szereg nowych możliwości dla państw, przedsiębiorstw oraz instytucji, które odpowiednio wcześnie podejmą kroki pozwalające na umocnienie swojej pozycji w tym obszarze – wskazał.

Eksperci PSPA opracowali trzy różne scenariusze wpływu elektromobilności na rozwój gospodarczy w latach 2022-2050. W zależności od przyjętego planu prognozowany udział elektromobilności w PKB Polski w roku 2030 r. może wynosić od 2 proc. do prawie 4 proc. a w 2050 r. – od 3 proc. do niemal 6 proc. Jednak zdaniem analityków wszystko zależy od… administracji publicznej.

– Od wdrożonych instrumentów wsparcia zależy w znacznej mierze, czy Polska stanie się hubem produkcyjnym pojazdów zeroemisyjnych i powiązanych z nimi podzespołów, czy też znaczenie przemysłu motoryzacyjnego w krajowej gospodarce będzie systematycznie spadać, wraz z przenoszeniem fabryk i lokowaniem inwestycji sektora e-mobility w pozostałych państwach członkowskich Unii Europejskiej – przestrzegł Maciej Mazur z PSPA.

W ocenie analityków nieodzowna jest kontynuacja i rozszerzenie programów wsparcia rynku elektromobilności (np. Mój elektryk). Lista obejmuje także stworzenie przyjaznego otoczenia prawnego, szczególnie jeśli chodzi o rozwój infrastruktury ładowania. Wśród największych barier wylicza się m.in. brak przygotowania infrastruktury energetycznej przy autostradach i drogach ekspresowych zapewniającej odpowiednią moc pod kątem ew. budowy ogólnodostępnych stacji ładowania.

Badania i rozwój w zakresie elektromobilności – tu zdaniem PSPA polska branża powinna walczyć o zwiększenie innowacyjności oraz konkurencyjności. Z kolei administracja publiczna powinna zapewnić wsparcie przemysłu motoryzacyjnego przez zapewnienie dedykowanego źródła dofinansowania (np. w formie funduszu celowego) czy przez ulgi w podatkach.

– Zasadne jest też powołanie do życia nowoczesnej, wysoko wyspecjalizowanej instytucji, odpowiedzialnej za opracowywanie nowatorskich rozwiązań w ramach współpracy pomiędzy sektorem publicznym i prywatnym. Wzorem dla takiego podmiotu mógłby być czeski Mobility Innovation Hub (MIH), czy też funkcjonujący na Wegrzech kompleks ZalaZone – wskazał Albert Kania, senior new mobility manager z PSPA.

Zapewnienie lepszego dostępu do wykwalifikowanych kadr oraz rządowe dofinansowanie procesu transformacji sektora motoryzacyjnego także będzie stanowić o sile polskiego przemysłu nastawionego na elektomobilność.

Wyższe opłaty od auta spalinowego, czyli cztery zmiany, by Polska nie została śmietnikiem

Wreszcie zdaniem PSPA konieczne jest wdrożenie instrumentów ograniczających liczbę rejestracji samochodów napędzanych silnikiem Diesla i benzynowym.

– Rozwój wewnętrzny rynku elektromobilności wymaga wprowadzenia instrumentów ograniczających popyt na pojazdy spalinowe. Polska pozostaje jednym z nielicznych państw w Unii Europejskiej, które nie wdrożyły regulacji przeciwdziałających sprowadzaniu na masową skalę najstarszych i najbardziej emisyjnych samochodów z innych krajów. W rezultacie dysponujemy jednym z największych i najstarszych parków pojazdów w Unii Europejskiej – zauważają eksperci PSPA.

Po polskich drogach jeździ obecnie ok. 18,6 mln samochodów osobowych i dostawczych (oznacza to 5. miejsce w Europie). Tylko od 2015 r. ta flota powiększyła się o 22 proc. Jednocześnie są to w większości wiekowe pojazdy – mają średnio ponad 14 lat. To więcej o niemal 3 lata od średniej odnotowywanej w Unii Europejskiej (11,5). Za 2/3 rejestracji w Polsce odpowiadają samochody używane.

W ciągu ostatnich 20 lat Polacy sprowadzili niemal 16 mln pojazdów, których średni wiek wynosił niemal 12 lat. Co istotne, udział najstarszych, ponad 10-letnich aut wzrasta. W 2012 r. wynosił 46,3 proc., w 2015 r. 55,6 proc., a w roku 2021 – sięgnął niemal 60 proc. To oznacza, że ponad połowa czterech kółek, które trafiają do Polski z Niemiec, Belgii, Holandii czy Francji została zarejestrowana po raz pierwszy przed rokiem 2012.

– Wysoki udział najbardziej emisyjnych samochodów stymuluje popyt zarówno na usługi serwisowe, jak i podzespoły dedykowane pojazdom konwencjonalnym, opóźniając transformację przemysłu motoryzacyjnego i ograniczając krajowy potencjał produkcyjny w zakresie nowej mobilności – oceniają analitycy PSPA.

Falę używanych i wiekowych aut benzynowych i z silnikiem Diesla miałby powstrzymać cztery rozwiązania:

• System bonus-malus, w ramach którego podwyższa się opłaty ponoszone przez użytkowników najbardziej emisyjnych samochodów i jednocześnie redukuje obciążania pojazdów nisko i zeroemisyjnych (punktem odniesienia może być m.in. ukształtowanie norweskiego systemu bonus/malus, na który składa się zwolnienie z podatku VAT (bonus) oraz (malus) opłata od emisji CO₂ i NOx (tlenków azotu), a także weight tax);
• Wprowadzenie Stref Czystego Transportu;
• Dopłaty do używanych samochodów elektrycznych;
• Wprowadzenie na szczeblu krajowym zakazu rejestracji nowych samochodów z silnikami spalinowymi.