Volkswagen Multivan 2.0 TDI Style: stara nazwa, nowe zasady (TEST)

Jakież było poruszenie, gdy nowy Multivan jakiś czas temu ujrzał światło dzienne. – To nie ma nic wspólnego z moim ukochanym T6 – grzmieli rozczarowani fani. – Zrobili jakąś osobówkę na platformie MQB, która tylko udaje, a ma przy okazji zastąpić wycofanego Sharana. No właśnie, Sharan. To też był punkt zaczepienia dla niektórych: – Dla mnie to tylko nieco powiększony Sharan, a nie prawdziwy Bulli, ja tego nie kupię.

No, ale pomijając wrzawę, która wybuchła wśród zagorzałych miłośników dotychczasowego Multivana, to decyzja Volkswagena o całkowitej zmianie koncepcji tego modelu obiektywnie wydaje się słuszna. Bo zastosowanie platformy MQB niesie ze sobą szereg zalet, a przecież dotychczasowy model wywodzi się z konstrukcji pokazanej 20 lat temu (i zaprojektowanej jeszcze trochę wcześniej...).

Nowy Volkswagen Multivan: nowa platforma, nowe zasady

A zatem – dzięki platformie MQB auto powinno się lepiej prowadzić i sprawiać zza kierownicy wrażenie dużej osobówki, a nie małego dostawczaka. Udało się też zmniejszyć masę, poprawić aerodynamikę i... odmłodzić wygląd. Swoją drogą, stylistyka jest akurat miejscami chyba faktycznie nieco dyskusyjna, ale do tego jeszcze wrócimy.

No i zapewne ze względu na nową platformę do Multivana przeszczepiono technikę, której do tej pory tu nie było. Czyli np. napęd hybrydowy plug-in (PHEV; możliwość jazdy na prądzie i ładowania z gniazdka). Taki odmłodzony Multivan na nowe czasy – kombinował zapewne Volkswagen – a jak ktoś chce np. Californię, ten dostanie nadal auto na bazie T6.1. Wilk syty i owca cała. I faktycznie, mimo iż nowy Multivan jest produkcji już niemal od dwóch lat, to poszczególne wersje T6.1 nadal są dostępne u dilerów. I wcale długo na klientów nie czekają.

Nowy Volkswagen Multivan: teraz w końcu z dieslem

Natomiast mój problem z nowym Multivanem polegał na tym, że na początku w ofercie nie było diesla. Tak, to nie pomyłka, nie było. Ktoś chyba uznał, że silniki wysokoprężne są już tak mocno passe (do czego zresztą sam Volkswagen się pośrednio przyczynił – Dieselgate), że lepiej zaoferować najpierw benzynowe 1.5 i 2.0 TSI oraz hybrydę plug-in bazującą na 1.4 TSI. Błąd. Nawet dziś wielu kupujących nie chce w takim aucie niczego innego poza dieslem – i ja to w pełni rozumiem. Motor 2.0 TDI, owszem, dołączył w końcu do oferty. Ale dopiero w 2022 r.

Jakaż była więc moja ulga, gdy dowiedziałem się, że do testu dostanę wersję z dieslem pod maską. Mamy tu co prawda tylko jedną wersję mocy (2.0 TDI/150 KM), podczas gdy w T6.1 nadal można zamówić podwójnie doładowane 2.0 TDI/204 KM. No, ale jak się nie ma co się lubi, to... wiadomo.

Nowy Volkswagen Multivan: jakie wymiary? Jaki bagażnik?

Omawianie testowego auta zacznę od wyglądu i wymiarów. Nie będziemy się zanadto skupiać na detalach stylistycznych, choć i ja jestem zdania, że tylna część nadwozia nie wygląda zbyt szczęśliwie. Zwłaszcza te wąskie lampy umieszczone na tle dużej połaci blachy. Fakty są natomiast takie, że auto urosło na długość i szerokość, ale jest niższe (przednia szyba leży bardziej płasko), lżejsze i ma lepszy współczynnik oporu powietrza.

Dostępne są dwa warianty długości nadwozia (bazowy L1: 4973 mm; przedłużony L2: 5173 mm), ale rozstaw osi – wbrew temu, co podawał na swojej oficjalnej stronie polski importer – jest zawsze taki sam (3124 mm). Na polskim rynku występuje domyślnie odmiana 7-miejscowa, choć dwa tylne fotele (o ok. ponad 20 proc. lżejsze niż w T6.1) da się łatwo wymontować, na życzenie można też zamówić konfigurację 6-miejscową, w której fotele drugiego rzędu umieszczone są tyłem do kierunku jazdy.

W aucie testowym klapa bagażnika była sterowana elektrycznie – to miły gadżet, bo jest wielka i ciężka. Pojemność przestrzeni bagażowej wynosi w L2 – w zależności od konfiguracji miejsc siedzących – od 587 (do linii oparć) do ponad 4000 l (załadunek "po dach", wersja ze zwykłym dachem; z panoramicznym jest więcej). Aranżację wnętrza (każdy pasażer ma swoje indywidualne siedzisko!) ułatwiają wygodne szyny zamontowane w podłodze. Zresztą w testowanej wersji L2 w środku jest tyle miejsca, że dałoby się urządzić tu solidną potańcówkę. Na którą na dodatek dość łatwo się dostać: przesuwne i elektrycznie sterowane drzwi znacząco podnoszą funkcjonalność Multivana.

Nowy Volkswagen Multivan: jakie zmiany w stosunku do T6.1?

Wydaje się, że w stosunku do T6.1 poprawiło się wygłuszenie wnętrza, ale to głównie subiektywne odczucia, bo akurat nie dysponowaliśmy podczas testu sprzętem pomiarowym. Zajmowanie miejsca za kółkiem wciąż oznacza, że trzeba się nieco wspiąć do góry, ale ogólnie pozycja jest nieco niższa niż w T6. Bardziej "osobowa", ale wciąż na świat patrzymy mocno z góry. Przednie słupki są dzielone (w środku mają małą szybkę), ale niekiedy - by wszystko dobrze zobaczyć - i tak trzeba się mocno wychylić.

Z kolei z Golfa VIII pochodzą niektóre elementy wystroju kokpitu, przełączniki oraz ekran systemu multimedialnego. Tworzywa? Jeśli platforma MQB miała i w tym aspekcie wnieść coś odczuwalnie lepszego, to chyba nie do końca się to udało. Większość materiałów nadal jest twarda i mało porywająca, zaś plastikowe drewno w aucie testowym też znacząco sytuacji nie poprawiało jeśli chodzi o doznania estetyczne.

Czy ja wiem, czy to jest wnętrze auta za grubo ponad... 370 tys. zł (tyle wraz z dodatkami kosztował egzemplarz testowy)? Sam montaż jest solidny – tu nie ma się do czego czepiać, a większość pomysłów i rozwiązań zastosowanych w kabinie zasługuje na najwyższą ocenę. Tak samo jak dostępne w aucie testowym fotele z atestem AGR – w wielu klasycznych osobówkach tak dobrych siedzisk nie dostaniemy.

Nowy Volkswagen Multivan: megapraktryczny, superfunkcjonalny

Gdzie wzrok nie padnie, tam schowki, cupholdery, półeczki, stoliki (np. w oparciach przednich foteli) i szuflady (np. pod przednimi fotelami). W testowanym aucie znalazła się też opcjonalna „wyspa” (patrz zdjęcie) dzięki której również i osoby zasiadające w pierwszym rzędzie foteli mogą korzystać z rozkładanych stolików. Kieszenie w przednich drzwiach bez problemu mieszczą 1,5-litrowe butelki.

Wady? Tak jak i w innych modelach Volkswagena z tym typem multimediów – fizyczne guziki do regulacji temperatury i głośności (pod ekranem głównym) są niewygodne, a po zmroku słabo je widać (brak podświetlenia). Z kolei macanie na oślep często sprawia, że osiągamy skutek akurat odwrotny od zamierzonego (np. niższa temperatura zamiast wyższej głośności). A tzw. fortepianowy lakier błyskawicznie się „palcuje”, co zwłaszcza w słońcu wygląda mało korzystnie.

Nowy Volkswagen Multivan: jak jeździ? Jakie spalanie w 2.0 TDI?

Podczas jazdy nowy Multivan faktycznie sprawia wrażenie bardziej dojrzałego i mniej "dostawczego". Kontrola nad tym co dzieje się podczas nieco szybszego wejścia w zakręt jest nieco lepsza niż dotąd, jednak nadal sposób pokonywania krótkich nierówności podczas jazdy na pusto budzi bardziej skojarzenia raczej z T6. Ale jaki zakręt, to przecież rodzinny autobus, w którym liczy się głównie niskie spalanie i wysoki moment dostępny z samego dołu. Dobra wiadomość: dostajemy tu i to, i to. Dość powiedzieć, że jadąc przepisowo drogą ekspresową powinniśmy zamknąć się w 7,5 l/100 km, a to naprawdę dobry wynik, jak na tak solidne auto.

360 Nm momentu jest dostępne od 1600 obr./min i na papierze nie wygląda porywająco, ale Multivan z dieslem 2.0 TDI zawsze suwerennie prze do przodu. Nie jest to, rzecz jasna, wyścigówka, lecz nigdy nie ma się wrażenia, że napęd się męczy. Jasne, 7-biegowe DSG nie zawsze działa wybitnie płynnie i nie zawsze idealnie odczytuje intencje kierowcy, ale ogólnie nie irytuje aż tak, jak w Volkswagenach sprzed lat. No i to przełożenie najwyższego biegu: przy prędkości autostradowej obroty są na tyle niskie, że silnika praktycznie nie słychać.

Nowy Volkswagen Multivan 2.0 TDI L2: dane techniczne