Audi RS e-tron GT to rakieta! Tylko nie mów do niego "Porsche"

Po tym laurkowym wstępie należy się wam jednak małe słowo wyjaśnienia. Otóż szanuję markę Audi, ale nie jest to mój ulubiony producent na świecie. Jeśli chodzi o niemieckie marki tzw. segmentu premium, to dużo bliższa memu sercu jest ta, której użytkowników i miłośników – pół żartem, pół serio – posądza się powszechnie o to, że nie wiedzą do czego służą kierunkowskazy. No i mówi się o nich, że są to ludzie, którzy często mają wydatki. Wiecie już chyba o co chodzi.

Żeby jednak nie było wątpliwości: doceniamzalety mocnych modeli Audi, a zwłaszcza tych ze stajni RS. Choćby za to, że są piorunująco szybkie na prostej. I za to, że ich niezwykle zaawansowane układy napędu na obie osie zapewniają oszałamiającą trakcję. No a poza tym (w zależności od modelu i wersji!) Audi proponuje nam też takie zmyślne systemy, które potrafią większą część napędu przekazać na tylną oś. Co z kolei jeszcze mocniej potęguje miłe doznania z szybkiej jazdy. A tak już zupełnie na marginesie: BMW w większości nowych modeli przygotowanych przez M Gmbh też stosuje już napęd na obie osie. Tyle że odłączany.

Audi RS e-tron GT: Z tej samej gliny co R8?

No właśnie, mój kłopot z Audi polega na tym, że najlepszy model tej marki jakim jeździłem w ostatnich latach miał napęd... na tył. A ponieważ wielu takich w ofercie producenta z Ingolstadt nie ma, to już wiadomo, że na myśli mam szalone R8 w wersji RWD. Paradoks: nie jest to nawet członek rodziny RS, choć zjeżdża z taśm zakładów produkcyjnych Audi Sport GmbH w Böllinger Höfe.

No, a sama jazda? Do dziś pamiętam tę pociągającą brutalność, z jaką silnik V10 wprawiał w ruch tylne koła, wciąż słyszę ten uzależniający ryk wydechu i czuję ten pot na czole, który towarzyszył mi podczas jazdy po mokrym asfalcie. Ale w pamięci mam też jeszcze np. pierwszą generację Audi RS 3, która była chwilami tak podsterowna, że inżynierowie musieli z przodu założyć szersze opony niż z tyłu. Tak było, nie żartuję.

I tym sposobem dobijamy do kolejnego wyznania: otóż niemal 600-konne RS e-tron GT – czyli pierwsze elektryczne dziecko działu RS – jest tak dobre, że jestem niemal gotowy biec zastawić nerkę. Może jest tak dobre dlatego, że zjeżdża z tej samej taśmy produkcyjnej co R8 (Böllinger Höfe)? Może. Ale to nie wszystko.

Audi RS e-tron GT: Jakie baterie i masa własna?

Nasz dzisiejszy bohater ma napęd elektryczny i – tak jak Porsche Taycan – korzysta z dwóch silników oraz z platformy J1. Warto o tym wspomnieć choćby dlatego, że mamy do czynienia z płytą opracowaną stricte z myślą o elektrykach. To z kolei oznacza, że akumulatory trakcyjne (93,4 kWh brutto, 83,7 kWh netto) umieszczono w taki sposób, że RS e-tron GT odznacza się świetnym wyważeniem (50:50!) i ma niezwykle nisko umieszczony środek ciężkości. A to – jak wiadomo – cechy niezwykle pożądane w przypadku auta mającego dawać satysfakcję z jazdy.

Nisko umieszczony środek ciężkości jest szczególnie pożądany też wtedy, gdy mamy do czynienia z autem niezupełnie lekkim. Bo taka charakterystyka pozwala skutecznie maskować kilogramy, a tych RS e-tron GT trochę na karku ma – masa własna to równe 2345 kg. Na pusto i bez kierowcy, rzecz jasna.

Audi RS e-tron GT: Jaka moc?

Według Audi i Porsche e-tron GT oraz Taycan dzielą jednak tylko ok. 40 proc. wspólnych części. Różni je na przykład to, że Audi w każdej odmianie dostaje napęd na obie osie i występuje tylko w dwóch wariantach mocy: "bazowy" nominalnie rozwija 476 KM (530 KM podczas procedury startu), natomiast RS nominalnie dysponuje mocą 598 KM (procedura startu: 646 KM). Porsche zaś można kupić i w słabszej wersji z napędem tylko na tył, ale i w piorunująco mocnej odmianie Turbo S (nominalnie 626 KM, podczas procedury startu – 761 KM). No ale tak musiało być, Grupa VAG różnicuje swoje auta, by zmniejszać zagrożenie związane z wewnętrzną konkurencją. A Porsche jednak stoi wyżej w hierarchii.

Subtelną różnicę między oboma modelami czuć też po zajęciu miejsca za kierownicą. O ile bowiem kokpit Porsche utrzymano w stonowanym stylu innych nowych modeli tej marki, o tyle w Audi mamy do czynienia z czymś nieco bardziej futurystycznym, a zarazem i... konserwatywnym. No bo z jednej strony w oczy od razu rzucają się nowoczesne linie i ostre kształty, z drugiej – panel klimatyzacji ma wciąż tradycyjną formę z fizycznymi guzikami. Tymczasem kierowcy np. A6 czy A8 w tym miejscu dostają dotykowy ekran. Który pomysł na klimę jest lepszy? Ja wolę ten z e-trona. Bo nie wygląda może tak nowocześnie, ale jest ergonomiczny i niezwykle intuicyjny w obsłudze.

Audi RS e-tron GT: jaki bagażnik? Jakie wymiary?

Fotele Audi RS e-tron GT to majstersztyk. Idealnie łączą komfort na długie podróże ze sportową zadziornością i profilowaniem. Siedzi się niezwykle nisko, zupełnie jak w aucie stricte sportowym. Do którego RS e-tronowi naprawdę blisko, i to mimo niemal 2,5 tony na karku. Ale o tym za chwilę, z dziennikarskiego obowiązku odnotowuję, że na tylnej kanapie mieści się spory fotelik z bazą Isofix, nieco gorzej będą mieli za to wysocy pasażerowie, bo opadająca linia dachu zabiera nieco miejsca nad głowami. Ale co tam, RS e-tron GT jest tak ładny, że wybaczam mu to. Poza tym ja nie należę do osób wybitnie wysokich i nie rusza mnie to. Średnio wygodny okazuje się za to przedni podłokietnik, nie ma też za bardzo gdzie położyć telefonu.

Tylny bagażnik ma 350 l, co jak na auto gabarytów Audi A8 nie jest wynikiem szczególnie porywającym. W razie potrzeby do dyspozycji mamy jeszcze niewielki schowek z przodu (tzw. frunk). To co robi tu wrażenie, to szerokość: RS e-tron GT bez lusterek mierzy aż 196,4 cm, co szczególnie daje się odczuć podczas manewrowania w mieście. Widoczność do tyłu jest taka sobie, ale z pomocą przychodzi, co jasne, kamera cofania. Oraz dostępny w testowanym egzemplarzu układ czterech kół skrętnych, dzięki któremu auto może nie zawraca w miejscu, ale staje się z pewnością bardziej zwrotne (średnica zawracania – 11,6 m).

Audi RS e-tron GT: Jak jeździ? Jakie osiągi?

No dobrze, ale jak to jeździ? Nieco inaczej niż wyraźnie sfokusowany na sport Taycan, ale... wcale nie gorzej. Po prostu inaczej. Wydaje się bowiem, iż głównym zadaniem RS e-trona GT jest szybkie przemieszczanie się autostradami, a w drugiej kolejności – dawanie przyjemności z szybkiej jazdy w zakrętach. Tymczasem w Taycanie jest właśnie na odwrót: to wspaniały sportowiec, który przy okazji dobrze sprawdzi się w trasie.

Audi podaje, że sprint od 0-100 km/h trwa 3,6 lub 3,3 s (procedura startu). I choć topowe odmiany Taycana są szybsze, to uwierzcie mi, już ów podstawowy (swoją drogą, jak to brzmi!) czas na poziomie nieco ponad 3,5 s sprawia, że doznania zza obszytej alcantarą kierownicy są wręcz oszałamiające. I nikomu raczej mocy brakowało nie będzie. Ani momentu obrotowego: 830 Nm jest dostępne w zasadzie od razu i przeważnie trafia na wszystkie cztery koła (poza trybem Efficiency – wtedy napędzane są jedynie... koła przednie).

Audi RS e-tron GT: jakie hamulce?

Układ kierowniczy okazuje się dość bezpośredni (przełożenie 15,4:1), ale nigdy podczas szybkiej jazdy autostradą nie sprawia, że auto zaczyna myszkować nawet przy małym ruchu kierownicą. A w zakrętach RS e-tron GT pokazuje pazur, którego pozazdrościć mu może niejeden typowo sportowy samochód: wyraźnie czuć tylnonapędową charakterystykę (przy tylnej osi znajduje się elektronicznie sterowana szpera ze sprzęgłem wielopłytkowym), co dodatkowo poszerza i tak już szeroki uśmiech na twarzy kierowcy.

Szybkie wchodzenie w łuki niemal nigdy nie kończy się podsterownością, bo zawsze dość dobrze daje się wyczuć, co akurat robią przednie koła. No i wspomniane wyważenie plus nisko położony środek ciężkości: dawno nie jeździłem Audi, które z jednej strony byłoby tak przewidywalne, a z drugiej – które miałoby tak dziką i pociągającą charakterystykę.

Węglowo-ceramiczne hamulce muszą złapać nieco temperatury, bo "na zimno" pedał sprawia wrażenie nieco gąbczastego. W Audi RS e-tron GT nie ma jednak możliwości jazdy za pomocą jednego pedału, czyli bez użycia hamulca – rekuperacja, owszem, aktywuje się i można jej stopień regulować łopatkami przy kierownicy, ale wymaga ona operowania pedałem hamulca. Poza tym wydaje się, że w większości przypadków rekuperacja wystarcza, więc hamulce pozostają zimne. Ciekawe.

Audi RS e-tron GT: jakie zawieszenie?

Seryjne w wersji RS zawieszenie pneumatyczne radzi sobie znakomicie – gdy trzeba, usztywnia i obniża się, gdy trzeba – oferuje więcej komfortu i prześwitu. Warto więc wybrać felgi 21-calowe, bo poziom wygody jest więcej niż zadowalający, a mniejsze obręcze... giną w sylwetce samochodu. Nie ginie natomiast słyszalny w środku i na zewnątrz (!) sztuczny dźwięk silnika/układu wydechowego. Dla mnie chybiony pomysł, zwłaszcza z tym hałasem na zewnątrz. Poza tym na szybko nie znalazłem sposobu na to, jak to odłączyć.

Na koniec jeszcze nieco techniki. Auto dostało architekturę 800 V i może być ładowane prądem stałym o mocy nawet do 270 kW. W takim wypadku „tankowanie” od 5 do 80 proc. stanu baterii trwa zaledwie nieco ponad 22 minuty. To w teorii, bo takich stacji na razie za wiele u nas nie ma. Po podłączeniu do mocnego wallboxa 22 kW AC bateria naładuje się przez noc. Audi podaje zasięg wg WLTP na poziomie 495-447 km, jednak w trasie i we wczesnowiosennych temperaturach powinno to być ok. 300-350 km. Po mieście – nawet nieco więcej. Średnie zużycie energii w teście to ok. 28 kWh/100 km, jednak nie będę ukrywał, że kilka razy dałem się ponieść dobrej dynamice testowanego auta. Ceny RS e-trona GT ruszają od 635 850 zł.

Audi RS e-tron GT: dane techniczne