Prawie 470 km z ponad 1,5 tys. km autostrad w Polsce jest w zarządzie prywatnych koncesjonariuszy, którzy wcale nie muszą zgodzić się na wprowadzenie systemu bezbramkowego. I dopóki większość z nich się w tej sprawie nie zadeklarowała, to było wygodne dla resortu, bo mogło wytłumaczyć bezczynność rządu w tej sprawie. Ale sytuacja się zmieniła.
Spółka GTC, zarządzająca odcinkiem autostrady A1 nad morze, zapewnia nas, że przyjmie każde rozwiązanie przyjęte przez rząd.
– mówi Anna Kordecka, rzeczniczka GTC.
Koncesjonariuszowi, który teraz buduje nowe bramki, chodzi o to, żeby uniknąć absurdu inwestowania w kolejne. Na przykład za kilka lat, kiedy Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad wprowadzi opłaty na A1 ze Strykowa do Torunia (jeśli do tego czasu nie wejdzie wspólny system, kierowcy jadący nad morze od strony Łodzi musieliby płacić najpierw GDDKiA, a potem koncesjonariuszowi). GTC nie wskazuje, z kim chce budować, ani nie wywiera presji na konkretną technologię.
– tłumaczy Anna Kordecka.
Emil Wąsacz, prezes Stalexportu nadzorującego autostradę A4 pomiędzy Katowicami a Krakowem, już oficjalnie zadeklarował chęć wdrożenia u siebie systemu bezbramkowego w konkretnej konfiguracji: wspólnie z Kapschem, operatorem systemu e-myta na autostradach państwowych (system viaTOLL i viaAUTO).
W piśmie przesłanym do wiceministra Zbigniewa Rynasiewicza wskazuje, że nie widzi przeszkód technicznych i prawnych, by wdrożyć u siebie system Kapscha. – pisze Emil Wąsacz.
Najmniej klarowne deklaracje wciąż padają ze strony Autostrady Wielkopolskiej SA (AWSA), zarządzającej odcinkiem A2 od Konina do granicy z Niemcami.
– zastrzega Zofia Kwiatkowska, rzeczniczka Autostrady Wielkopolskiej.
Jak twierdzi, do prowadzenia rozmów w innej konfiguracji potrzebna jest zmiana otoczenia prawnego. Nie jest tajemnicą, że AWSA potrzebuje elektronicznych opłat najmniej. Koncesjonariusz poniósł już wydatki na system manualny, korki przed bramkami na A2 są sporadyczne i w przypadku przejścia na system elektroniczny wiele nie zaoszczędzi.
Problem w tym, że rząd niewiele robi, by ostatniego koncesjonariusza ostatecznie przekonać do swoich racji. – – kwituje Zofia Kwiatkowska.
– mówi nasz informator zbliżony do projektu nowego poboru opłat.
Przedłużanie obecnego stanu nikomu nie jest na rękę. Tym bardziej że od podjęcia ostatecznej decyzji co do kształtu systemu aż do jego wdrożenia jeszcze długa droga. Zofia Kwiatkowska z AWSA przyznaje, że okres implementacji systemu od momentu zakończenia rozmów to mniej więcej 12 miesięcy. GTC z kolei przewiduje, że na A1 zajmie to jeszcze więcej, bo aż półtora roku.
Ale zarówno GDDKiA, jak i Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju mogą mieć swoje powody, żeby grać na zwłokę. GDDKiA, choć nie mówi tego wprost, gra na przedłużenie tego stanu do 2018 r. Dyrekcja nie chce się bowiem uzależniać od firmy Kapsch. I to mimo że dzięki infrastrukturze tego operatora (istniejące bramownice autostradowe) projekt jest najłatwiejszy do wprowadzenia.
Chodzi o to, że umowa z GDDKiA na system viaTOLL kończy się w 2018 r. Wtedy Dyrekcja przejmie od Kapscha infrastrukturę i może oddać w przetargu innemu podmiotowi. – – usłyszeliśmy od jednego z naszych informatorów.
MIR z kolei podchodzi do sprawy politycznie. Jak usłyszeliśmy, niepewność co do wyników wyborów nie sprzyja podejmowaniu dalekosiężnych decyzji. W branży powszechna jest opinia, że działania resortu są w tej sprawie pozorowane, bo do wyborów nic nowego w sprawie likwidacji bramek na autostradach się nie wydarzy. Nie bez znaczenia są zmiany personalne w resorcie. – – zdradza nasz informator zbliżony do resortu.
– podkreśla Jan Krynicki, rzecznik GDDKiA.
Dyrekcja twierdzi, że ściśle współpracuje w sprawie opłat ze spółkami koncesyjnymi. – – zapewnia Krynicki.
Oficjalnie prace nad likwidacją dzisiejszego systemu bramkowego na autostradach prowadzi MIR. Do chwili zamknięcia tego numeru nie otrzymaliśmy z resortu odpowiedzi.
Na razie rząd podjął decyzję, że bez wprowadzenia elektronicznego poboru opłat nie sięgnie po pieniądze od kierowców osobówek na nowych odcinkach budowanych na Euro 2012 – np. A1 ze Strykowa do Torunia, A2 ze Strykowa do Warszawy i A4 w stronę granicy z Ukrainą. Plus jest taki, że kierowcy jeżdżą za darmo. Minus – mniej kasy do budżetu na budowy i utrzymanie dróg.
– twierdzi Adrian Furgalski z Zespołu Doradców Gospodarczych „Tor”.
