Używana Dacia Duster I, Toyota RAV4 czy Honda CR-V? Oto najlepsze i najgorsze SUV-y

Używane SUV-y: o ładne egzemplarze klienci się zabijają

Dzisiejsikierowcy dzielą się, zasadniczo, nakilka dużych imocno obsadzonych obozów. I tak, mamy na przykład zwolenników elektromobilności, którzy po byle złym słowie skierowanym w stronę ich ukochanego elektryka są gotowi bić swego adwersarza po twarzy. Po drugiej stronie barykady stoją ci, którzy autem z silnikiem spalinowym będą jeździć do końca świata i o jeden dzień dłużej, a gdy będą mieli na to ochotę, to jeszcze dołożą sobie instalację gazową. A na elektryka nawet nie spojrzą, choćby mieli iść na piechotę.

Mamy też jednak podział na linii zwolennicy SUV-ów i reszta świata: otóż miłośnicy miejskich/lekkich "terenówek" nie chcą słyszeć o niczym innym, bo według nich ludzkość nie wymyśliła do jeżdżenia niczego lepszego niż SUV. Lub, ewentualnie, crossover. Czy rzeczywiście?

Używane SUV-y: jakie wady i zalety? Opinie

Żeby było jasne: SUV-y mają, obiektywnie rzecz biorąc, mnóstwo zalet. Częstołączą one bowiem przymioty zwykłego kombi (zazwyczaj duży bagażnik, wygodne wnętrze) z podwyższonym prześwitem i nieco podniesioną pozycją za kółkiem. Zwłaszcza ten drugi aspekt budzi u kierowców pożądanie, bo wyższa pozycja za kierownicą daje poczucie bezpieczeństwa, często też zapewnia lepszą widoczność i ułatwia wsiadanie. A także np. "zainstalowanie" dziecka w foteliku, bo nie trzeba aż tak nadwyrężać pleców. Wyższy prześwit ułatwia z kolei atakowanie np. krawężników i łąk oraz leśnych duktów. W sam raz na grzyby.

Druga strona medalu? SUV-y są przeważnie droższe niż zbliżone wiekiem i wielkością kombi, często też więcej palą, no i mają wyżej położony środek ciężkości, przez co mogą się gorzej prowadzić. Od tego istnieją, rzecz jasna, wyjątki (np. BMW, Porsche, Alfa Romeo), ale ogólnie możecie przyjąć, że więcej radości z jazdy krętą drogą da wam jednak zwykłe kombi.

SUV-y, a napęd na obie osie. Układy 4x4

Napęd na obie osie? Wiele SUV-ów go nie otrzymało go wcale, a te, które jednak z niego korzystają, przeważnie mają na pokładzie jakiś względnie prosty układ, który nie poprawia znacząco zdolności do jazdy poza utwardzonym szlakiem. I który równie dobrze mieć też to niepozorne kombi zaparkowane po drugiej stronie ulicy. Choć i od tej reguły są wyjątki, bo np. opisywane dalej Subaru Forester III (zwłaszcza w wersji ze skrzynią ręczną) dostało, jak na SUV-a/crossovera, napęd wręcz znakomity.

Zapraszamy was zatem na mały przegląd rynku: co warto kupić, a od czego raczej trzymać się z dala. Żeby nie było żadnych wątpliwości: to jedynie wycinek rynku, bo i polecanych modeli i tych mniej udanych jest o wiele, wiele więcej, jednak za jednym zamachem ich wszystkich uwzględnić nie będziemy w stanie. Cechy wspólna opisywanych dziś modeli to dość duże zaintersowanie wśród kupujących oraz wiek: nie więcej niż ok. 15 lat. Zakres cenowy: od ok. 16 tys. zł (Qashqai) do nawet ponad 100 tys. zł (RAV4, CR-V, X5).

Na początek – modele warte uwagi. Niektóre z nich mogą was zaskoczyć (Duster; polecamy też auta, które mają swoje bolączki, ale są tanie i proste w naprawach), natomiast inne (CR-V, RAV4) od lat pracowały na swoją znakomitą renomę. Oto kilka popularnych propozycji.

Dacia Duster I (2010-17), zakres cen: 19-58 tys. zł

Zanim się skrzywicie, że Duster to owszem, powinien się w tym zestawieniu znaleźć, ale raczej wśród aut niepolecanych, to musicie wziąć pod uwagę kilka ważnych faktów. Po pierwsze, SUV rumuńskiej marki okazuje się względnie tani w zakupie (choć i tak dość dobrze trzyma wartość, jeśli weźmiemy pod uwagę ceny wyjściowe). Po drugie, naprawy tego auta przeważnie kosztują grosze, bo technika pożyczona od Renault jest prosta, a dostęp do części – znakomity. Po trzecie, Duster I w wersji 4x4 dostał względnie prosty, lecz bardzo wydajny napęd AWD z Nissana.

Co z kolei oznacza, że nawet w nieco cięższym terenie ten samochód zajedzie dalej niż większość pozostałych aut z tego zestawienia razem wzięta. Zaskakująco łatwo też znaleźć względnie ładnie utrzymany egzemplarz z polskiego salonu i w przyzwoitej specyfikacji.

Druga strona medalu: wnętrze jest dość tandetne, po czasie często już mocno zniszczone. Dotyczy to zwłaszcza wersji przed liftem (do 2013 r.), potem jakość trochę wzrosła. Wyciszenie kabiny? A jakie wyciszenie? Do tego nagromadzenie drobnych usterek (np. elektronika/elektryka, precyzja zmiany biegów) może być irytujące, choć poważne awarie w silnikach benzynowych zdarzają się rzadko.

Polecamy odmiany 1.6 16V (Renault) i 1.6 SCe (Nissan) –lubią się z LPG i rzadko zaskakują poważnymi awariami (uwaga np. na cewki, przepustnice). Motor 1.2 TCe (H5Ft) w tych rocznikach borykał się z wysokim zużyciem oleju, z kolei diesel 1.5 dCi mało pali, ale ma swoje słabe punkty (choć z panewkami powinno być już lepiej). Rdza? Wbrew pozorom, nie stanowi bardzo poważnego problemu – japońskie auta z tych lat potrafią wyglądać dużo gorzej.

Toyota RAV4 IV (2013-18), zakres cen: 43-120 tys. zł

Propozycja "nieco" droższa niż Duster I, ale za to taka, w przypadku której co poniektórzy gotowi są nawet sprzedać nerkę. Popyt na RAV4 z lat 2013-18 (IV generacja; prezentacja na LA Auto Show w 2012 r.) to w dużej mierze zasługa świetnej opinii, jaką cieszy się ten model.

Dobra wiadomość jest taka, że tym razem za opinią idą fakty – ten samochód naprawdę rzadko się psuje. Jeśli coś się pojawia, to zazwyczaj są to niedomagania związane z niewłaściwą eksploatacją, a wśród nielicznych powtarzalnych usterek tego modelu musimy wymienić m.in.: delikatny lakier, drobne problemy z elektroniką i układem chłodzenia (wycieki).

Pochwały też za duży bagażnik wersji spalinowych (547-1746 l) i wygodną oraz obszerną kabinę, w ogłoszeniach bardzo łatwo o zadbany i sumiennie serwisowany samochód z polskiego salonu. Wybór silników nie rozpieszcza, ale aut z napędem na obie osie jest sporo (inna sprawa,że RAV4 nigdy nie było autem wybitnie dzielnym w terenie). Pod koniec produkcji pojawiła się hybryda na bazie silnika 2.5 (układ z Lexusa; wciąż bardzo wysokie ceny). Polecamy głównie silnik 2.0 Valvematic, bo diesle Toyoty (2.0/124 KM i 2.2) są już poprawione, ale nadal trzeba do nich podchodzić z pewnym dystansem. Z kolei odmiana 2.0 D-4D/143 KM to silnik BMW o kodzie N47 i choć w Toyotach wydaje się on spisywać nieźle, to w RAV4 łączono go tylko z napędem na przód i ręczną skrzynią.

Ford Kuga I (2008-13), zakres cen: 27-57 tys. zł

Najstarszy konstrukcyjnie wśród polecanych modeli, jednak w żadnym wypadku nie jest to poważna wada. Co więcej, Kuga odznacza się dobrą relacją ceny do wieku, przyjemnie się ją prowadzi, do tego mamy do dyspozycji wystarczająco przestronne wnętrze, choć akurat bagażnik wybitnie nie rozpieszcza (360/410-1653 l). Sporo egzemplarzy pochodzi z polskich salonów, stosunkowo łatwo o Kugę z niezłym wyposażeniem.

Wiadomo, że nie będzie to model tak bezproblemowy, jak np. Toyota czy Honda, ale ogólna awaryjność jest zaskakująco niska, a koszty obsługi – zazwyczaj przyjazne. Uwaga na początki korozji, nie zawsze ładnie wyglądają już detale nadwozia (np. chromy, klosze lamp), wnętrze coraz częściej brzydko trzeszczy. Koszty mogą podnosić też wprowadzone w trakcie produkcji skrzynie PowerShift.

Wybór silników jest zaskakująco skromny. Mamy tu więc jeden motor benzynowy i diesla 2.0 w kilku wersjach mocy. Benzyniak 2.5TR5 wywodzi się z Volvo – to dość trwały napęd, ale kosztowny w eksploatacji choćby ze względu na spalanie, lecz zawsze łączony z napędem 4x4 (Haldex). Diesle 2.0 TDCi to francuska konstrukcja (PSA) – ogólnie są bardzo udane, ale z wiekiem nie można wykluczyć usterek typowych dla starszej jednostki wysokoprężnej.

Honda CR-V (2012-18), zakres cen: 48-115 tys. zł

Kolejny nietani samochód, po który jednak często ustawiają się kolejki. Honda, tak jak i opisywana wyżej Toyota, punktuje głównie wysoką ogólną niezawodnością, choć CR-V wydaje się wygrywać w bezpośrednim starciu z RAV4 jeśli chodzi o zdolności przewozowe. Większy jest m.in. bagażnik, bo Honda zabierze na pokład od 589 do 1669 l ładunku.

Wykończenie? Typowo japońskie, czyli nie jest źle, ale niektóre detale i tworzywa po latach wyglądają co najwyżej przeciętnie. Podobnie jest z zabezpieczeniem antykorozyjnym: szału nie ma. Jeśli oglądasz egzemplarz, który dużo i często poruszał się w warunkach polskiej zimy, dokładnie zweryfikuj stan auta na podnośniku.

Wśród powtarzalnych usterek warto wymienić m.in. nietrwałe łożyska kół (dostaje się do nich wilgoć; dotyczy zwłaszcza egzemplarzy z początku produkcji), czasem coś stuka we wnętrzu, w dieslu 1.6 i-DTEC problem może sprawiać rura od intecoolera, nie zawsze idealnie działa element sterowania napędem AWD przy tylnej osi (po czasie poprawiono).

Wybór silników? Jak to w Hondzie, czyli skromny. Mamy benzynowy motor 2.0/155 KM (udany, ale niezbyt oszczędny i średnio dynamiczny) i dwa diesle: 1.6 oraz 2.2 i-DTEC (ten pierwszy potem dostępny też w wersji z podwójnym doładowaniem). Polecamy zwłaszcza 1.6 i-DTEC/120 KM – dobra relacja osiągów do spalania, choć niektóre części (tak jak i w 2.2 i-DTEC) mogą być drogie. W USA oferowano benzynowy silnik 2.4.

Na te SUV-y musisz uważać!

A skoro polecane modele już były, to pora na kilka tych mniej udanych. Żebyśmy się jednak dobrze zrozumieli: po pierwsze, to tylko kilka popularnych modeli, bo całego rynku w takim materiale "ogarnąć" się nie da, po drugie – jeśli któryś z tych mniej polecanych SUV-ów bardzo wam się podoba (bo nam na przykład Subaru Forester i BMW X5 – bardzo!), to wystarczy, że poszukacie egzemplarza z pewną historią i udokumentowanymi naprawami. Ryzyko związane z zakupem będzie mniejsze. I jeszcze jedno: ogólnie Subaru Forester III (SH) to ciekawy samochód, a problem stanowią głównie opisywane przez nas diesle (zwłaszcza z pierwszych lat produkcji modelu) oraz wersje 2.5T. Jednak po kolei.

BMW X5 (II) E70 (2006-13), zakres cen: 35-105 tys. zł

Gdy wszystko działa, to mamy do czynienia z bardzo przyjemnym samochodem, który nawet dziś dobrze wygląda i rozpieszcza świetnym komfortem podróżowania. Pewien drobny kłopot polega na tym, że nie zawsze wszystko działa, a są i takie egzemplarze, w których w zasadzie... nie działa nic. Swoje na pewno robią wysokie koszty napraw i dość skomplikowana konstrukcja, ale to w sumie można powiedzieć o każdym kilkunastoletnim SUV-ie segmentu premium. X5 II często dziś trafia już w ręce osób, których nie stać na jego eksploatację, w związku z czym część egzemplarzy wygląda jak obraz nędzy i rozpaczy, swoje robią też wysokie przebiegi.

Poważną bolączką BMW X5 (E70) są niedomagania elektryki oraz elektroniki, ale i co najmniej kilka silników też musimy uznać za ryzykowne. Popularny diesel 3.0 R6 występował tu w dwóch wersjach: na początku BMW montowało odmianę M57TU2 (polecamy, o ile znajdziecie niezajechany egzemplarz), potem pod maskę SUV-a trafiła odmiana N57 (problemy m.in. z rozrządem i panewkami).

Benzynowe silniki N52 (3.0 R6 bez turbo) uchodzą za względnie przewidywalne, choć i one mają swoje bolączki (np. cykające popychacze zaworowe), z kolei w N55 (3.0T R6) wciąż mogą zdarzać się problemy z pompą HPFP (choć nie tak jak w N54, którego, nota bene, w tym modelu nie było), normą są też np. wycieki spod pokrywy zaworów. Motory V8 (N62 i N63) to już kosmos jeśli chodzi o spalanie, koszty napraw i usterki (np. pobór oleju/uszczelniacze w N62).

Norma to też niedomagania pneumatycznych miechów zawieszenia, nie zawsze idealnie działają skrzynie automatyczne. Ogólnie X5 II potrafi być studnią bez dna. I to raczej bardziej reguła niż wyjątek.

Nissan Qashqai I (2006-13), zakres cen: 16-55 tys. zł

Jedno z tych aut, które może nieźle zaskoczyć, bo przecież Nissan ogólnie kojarzył się z solidnością, a Qashqai I (J10) odniósł spory rynkowy sukces i jest autem raczej lubianym. Sęk w tym, że mamy tu sporo większych i mniejszych niedoróbek, które wraz z upływem czasu mogą się jeszcze mocniej uwidaczniać. I tak, np. wnętrze często skrzypi, trzeszczy i ogólnie brzydko się starzeje, coraz większy problem stanowi też korozja (m.in. sanki, tylne wahacze).

Nieco trwalsze mogłoby być zawieszenie, problemów może przysporzyć układ kierowniczy (zwłaszcza maglownica). I choć nie są to kwestie, których nie spotkacie u rywali, to jednak renoma starszych Nissanów trochę się z tym obrazem gryzie. Pocieszający jest fakt, że części zazwyczaj nie kosztują dużo, a i robocizna przeważnie nie doprowadzi nas do bankructwa.

Natomiast silniki benzynowe 1.6 uchodzą za względnie bezpieczne, jedynie w 2.0 może zdarzyć się podwyższone zużycie oleju. Diesle 1.5 dCi dostały już poprawiony układ wtryskowy, choć realne nadal może być zagrożenie związane z obróceniem panewki. Tak jak zresztą i w 2.0 dCi, które jednak na tle starszych odmian 1.9 dCi prezentują się wręcz rewelacyjnie.

Reasumując: Qashqai I – tak, ale tylko po kluczowych naprawach, najlepiej z benzynowym silnikiem i po wszystkich akcjach serwisowych, których zresztą było tutaj multum.

Volkswagen Tiguan I (2007-16), zakres cen: 27-75 tys. zł

Przypadek trochę podobny do Nissana, bo auta ze znaczkiem VW wciąż rozpalają wyobraźnię wielu kupujących i nadal powszechnie uchodzą za udane (jak wiemy, często jest to nieprawda), tymczasem Tiguan I to trochę takie... jajko niespodzianka. Niby solidny i dopracowany, a tak naprawdę ciężko tu polecić w pełni udany silnik. No, może poza stosowanymi na sam koniec produkcji i rzadko występującymi 1.4 TSI EA211.

A zatem: odmiany 1.4 TSI/122 KM (EA111) dostały nietrwały rozrząd i potrafią brać olej (choć np. wymiana łańcucha to już dziś nie jest wysoki koszt, a wiele aut ma ją za sobą), natomiast wersje silnika EA111 o mocach 150 i 160 KM (Twincharger; turbo + kompresor) to – zwłaszcza w przypadku pierwszych lat produkcji – bomby zegarowe, w których może wydarzyć się wszystko, z pękaniem tłoków na czele. Z kolei 2.0 TSI EA888 to ryzyko usterek rozrządu i nadmiernego poboru oleju i choć ten drugi problem nie jest tak nagminny jak np. w 1.8 T(F)SI, to jednak trzeba go mieć z tyłu głowy. Koszty obsługi podnoszą skrzynie DSG, trzeba dbać o kondycję układu 4x4 (Haldex).

Diesle 2.0 TDI (najpierw EA189, potem – EA288) mają już wtrysk common rail i niekiedy borykają się z usterkami osprzętu, ale zamieszane były też aferę spalinową. Jeśli dany egzemplarz uczestniczył w akcji serwisowej, to może gorzej przyspieszać i więcej palić.

Subaru Forester III (SH), lata: 2008-13, zakres cen: 16-55 tys. zł

Ogólnie to dość udane i oryginalne auto, które w znakomity sposób łączy cechy kombi i SUV-a, na dodatek w większości wersji mamy tu świetny napęd na obie osie (dostępny reduktor) i ciekawe silniki typu bokser. Sęk w tym, że koszty obsługi potrafią być niewspółmiernie wysokie do wartości auta, pojawiają się już problemy z korozją, koszty podnosi samopoziomujące zawieszenie SLS, a część silników jest mocno nieudana. No i nie siedzi się tak wysoko jak np. w RAV4, ale za to Forester o niebo lepiej się prowadzi. Jednak po kolei.

Najbardziej "wsławił się" dwulitrowy diesel (EE20; to też, co jasne, bokser), w którym najpierw zaczęły "siadać" sprzęgła i koła dwumasowe, potem mnożyły się przypadki pękniętych wałów korbowych. I choć nowsze wersje uchodzą już za mniej kłopotliwe, to jednak zakup Forestera z dieslem musi być dobrze przemyślany. Z kolei w silniku benzynowym 2.5T (EJ25) nagminne były m.in. problemy z uszczelkami pod głowicą, przegrzewaniem się, zdarzały się popękane tłoki, ale i wolnossąca wersja tej jednostki nie zawsze wypada idealnie. Względnie bezpieczny jest za to przeważnie wolnossący silnik 2.0.