Oto sportowa limuzyna Porsche w nowym wydaniu. Ile kosztuje?

Porsche Panamera - test

Gama modelowa Panamery zawiera cały szereg rozmaitych opcji. Panamera 4, 4S E-Hybrid, uwielbiany GTS i piekielnie szybkie wersje Panamera Turbo E-Hybrid i Panamera Turbo S E-Hybrid. A co z bazowym modelem? Panamera z napędem na tylną oś i 353-konnym V6 pod maską to najtańsza odmiana dostępna w salonach. Na limuzynę po liftingu, z rocznika modelowego 2025 wystarczy skromne 513 000 zł, choć tajemnicą poliszynela jest, że takich aut bez dodatkowo płatnych opcji nie wybiera praktycznie żaden klient.

Podobnie ma się sprawa z testowanym egzemplarzem. Choć Panamerę ze zdjęć napędza bazowy układ napędowy, lista wybranych opcji i dodatków winduje jego cenę do niemalże 700 tysięcy złotych. Jak jeździ takie Porsche i czym zaskakuje?

Sportowa limuzyna Porsche

Panamera to 5-metrowa limuzyna, w której najlepiej siedzieć za kierownicą. Choć pasażer z przodu ma do dyspozycji własny ekran, a w drugim rzędzie znajdziemy wygodne, elektrycznie regulowane, podgrzewane i wentylowane fotele, a także opcjonalny system rozrywki, kluczowe pozostaje tu miejsce kierowcy. Osiągi 2,9-litrowego, benzynowego V6 nie pozwalają może rywalizować z naprawdę szybkimi autami, ale przyspieszenie do setki w 5,3 s oraz prędkość maksymalna 272 km/h nie dają powodów do wstydu. Dobrze znana, widlasta szóstka pracuje z miłym dla ucha dźwiękiem, a w tym modelu została bardzo starannie wytłumiona.

Nawet podstawowej Panamerze nie brakuje werwy, choć trzeba też przyznać, że reakcja na gaz nie jest tak szybka, jak można by tego oczekiwać. Wrażenie obecności pewnej bariery między pedałem przyspieszenia a silnikiem potęguje fakt, że Panamera nieprędko reaguje nie tylko na dodanie, ale i odjęcie gazu. Drobne opóźnienia nie przeszkadzają, dopóki spokojnie jedziemy w trasie, ale koniec końców taki efekt jest po prostu niepożądany.

Skrzynia PDK pracuje sprawnie, choć nie zapewnia takiej "miękkości" działania jak klasyczny hydrokinetyczny automat. Nawet w podstawowej wersji (z pakietem Sport Chrono) dostajemy funkcje Launch Control oraz Sport Response. Ta pierwsza pozwala ruszyć pełnym ogniem, co w tylnonapędowym modelu kończy się zazwyczaj intensywnym poszukiwaniem trakcji. Ta druga, pozwala na 20 sekund aktywować najbardziej sportowe ustawienia jazdy i zrzuca bieg do najniższego możliwego, co przydaje się np. podczas wyprzedzania.

Nowa Panamera - osiągi, moc, dane techniczne

Nie w każdym Porsche ten parametr ma znaczenie, ale akurat w bazowej Panamerze - liczy się, jak najbardziej. W trasie trzeba przygotować się na spalanie około 10-11 l/100 km. W mieście, wynik szybuje do 15 l/100 km, a dynamiczna jazda lub przeprawy przez zakorkowane ulice potrafią dołożyć do bilansu jeszcze dobre 2-3 l/100 km. Opcjonalny zbiornik paliwa o pojemności 90 l sprawia, że zasięg przestaje być problemem, ale warto zauważyć, że 5-metrowa limuzyna z Zuffenhausen zdecydowanie nie należy do oszczędnych aut, nawet w swojej klasie.

Tradycyjnie już dla samochodów tej marki, prawdziwe zalety wychodzą na jaw wraz z wjechaniem na kręte drogi. Choć spore wymiary i masa auta dają o sobie znać na nierównej drodze, układ kierowniczy i zawieszenie pracują na to, by pokłady trakcji były adekwatne do herbu na masce. Zgodnie z oczekiwaniami, w kwestii prowadzenia Panamera kładzie na łopatki konkurentów - nawet bazowy model daje dużo frajdy z jazdy. Trzeba jedynie pamiętać, że tylny napęd istotnie zwiększa szanse na poślizg nadsterowny. Kontrolka ESP często towarzyszy dynamicznym manewrom, a na śliskim asfalcie po deszczu nie ma mowy o wykorzystywaniu pełnego potencjału auta. To kluczowa różnica względem wybitnie stabilnej Panamery 4.

Autostradowy pocisk. Panamera po liftingu

Panamera doskonale czuje się też na autostradzie. Choć szum opon jest dość wyraźnie słyszalny przy niskich prędkościach, wyciszenie podczas szybkiej jazdy jest nienaganne. Stabilność przy prędkościach autostradowych sprawia, że jazda z przepisową szybkością 140 km/h daje wrażenie wolnego i bardzo niespiesznego przemierzania kilometrów. Również osiągi najmniejszej dostępnej tu V6 nie zawodzą, a Porsche świetnie poradzi sobie z dynamicznym włączaniem się do ruchu czy wyprzedzeniem.

Trasę umilają również fantastyczne fotele i system audio Burmester 3D High-End Surround System. Nagłośnienie za 35 tysięcy złotych należy do najlepszych w tej klasie - gra czysto, mocno i spisuje się doskonale niezależnie od gatunku muzyki. Jedyny minus? Czasami warto zrobić głośniej, by nie słyszeć… odgłosów wnętrza.

Porsche Panamera 2025 - wnętrze

Nowe wnętrze Panamery czasem wydaje nieco zbyt dużo niepożądanych odgłosów. Zdarza się, że trzeszczenie dochodzi z klapy bagażnika, a czasem na nierówności zaskrzeczy fotel kierowcy lub pasażera. Kokpit jest zmontowany na piątkę, ale od całej reszty kabiny nie powinniśmy raczej oczekiwać idealnej ciszy.

Deska rozdzielcza wersji po liftingu została uproszczona. Zmienił się m.in. panel do obsługi klimatyzacji, tunel środkowy oraz ekran. Nie każda zmiana przypadnie do gustu kierowcom Panamery poprzedniej generacji. O co chodzi? Trudności przysporzyć może elektroniczna regulacja kierunku nawiewu - strumieniem powietrza kierujemy "z ekranu". Nowe, cyfrowe zegary nie mają już tradycyjnego, wskazówkowego obrotomierza, a zamiast imitacji stacyjki, która od lat wyróżniała Porsche, mamy zupełnie zwyczajny przycisk. Dobrze, że pozostał on przynajmniej umieszczony po lewej stronie od kierownicy.

Materiały użyte do wykończenia są bardzo przyjemne, ale przyzwyczaić trzeba się do szeroko zastosowanego plastiku piano black. Miękkie, błyszczące tworzywo szybko przegrywa w starciu z kurzem, drobinkami piasku czy biżuterią taką jak obrączki czy pierścionki -w słoneczny dzień, rysy będą wyraźnie widoczne.

Porsche Panamera po liftingu - warto?

Premiera nowej odsłony Panamery przynosi garść zmian. Styl nadwozia został dostosowany do pozostałych modeli - nieco inne reflektory, subtelne zmiany w tylnej części i garść nowych wzorów felg oraz wykończeń. Limuzyna nadal wygląda zgrabnie i na żywo imponuje szerokością, proporcjami i wymiarami. W środku zadziało się jeszcze więcej, ale nie każdemu spodobają się nowości. Przeniesienie sterowania niemal każdą funkcją na ekran trudno nazwać dobrą zmianą, szczególnie, że poprzednik oferował rewelacyjną ergonomię i doskonałe materiały. Nowy model nie zawodzi w kwestiach takich, jak prowadzenie czy osiągi. Trudno ulec wrażeniu, że bardziej wszechstronna Panamera 4 będzie jednak lepszym wyborem, bo z zastosowania tylnego napędu nie wynikają istotne dla limuzyny zalety. Puryści i żądni wrażeń kierowcy i tak powinni podpisywać umowę na odmianę GTS.