Nowy Volkswagen ID.7: następca Passata czy rywal Tesli?
Olaboga, zabierają mi Passata sedana i Arteona. I każą jeździć elektrykiem. Volkswagen w tej klasie za taką kasę? Kto to kupi, każdy przecież wybierze Passata kombi, Superba,Teslę. Albo "chińczyka". Sześć i pół sekundy do "setki"? Żadna rewelacja, nawet bazowy Model 3 jest szybszy. Rzut oka na różnorakie motoryzacyjne grupy i komentarze pod tekstami dotyczącymi ID.7 pokazuje, że już dawno żaden Volkswagen nie wzbudził takich emocji. Głowy się gotują, treści spływają z palców wartkim potokiem, oburzenie wielu komentujących sięga zenitu. I ja pod pewnymi względami ich rozumiem. Lecz w wielu innych aspektach – nie do końca. Ale po kolei.
Zacznijmy od tego, czym tak naprawdę jest ID.7. No bo na pierwszy rzut oka wydaje się, że mamy do czynienia z modelem, który docelowo zastąpi Passata i Arteona. I faktycznie, segment jest niby ten sam (choć bez problemu dałoby się nowy model przypisać do klasy wyżej), ale tak: ID.7 jest od obu modeli wyraźnie dłuższe. I droższe. Bazowo ceny zaczynają się od 276 690 zł, zaś testowy egzemplarz (odmiana Special Edition plus dodatki za 32 tys. zł), który widzicie tu na zdjęciach (i na filmie) to już niemal 309 tys. zł. Poza tym Passat w wersji kombi wciąż jest w sprzedaży i jeszcze przez kilka lat w sprzedaży będzie. Wciąż też da się też upolować Arteona, jeśli więc na dziś ID.7 coś zastępuje, to głównie Passata z nadwoziem sedan.
Nowy Volkswagen ID.7: okno dachowe na guzik. I świetne fotele
Sęk w tym, że ID.7 jest liftbackiem (fastbackiem). Na dodatek nowy model mierzy niemal 5 m długości (4,96 m), oferuje iście królewski rozstaw osi (niemal 3 m!), odpowiednio dużo miejsca w środku i solidny bagażnik (532-1586 l; choć jednak mniejszy niż np. w Passacie i w Modelu 3). Siedzi się wyżej niż np. w Arteonie, szyby – co jasne – mają ramki, a jakość materiałów i wykonania jest znacznie wyższa niż w starszych modelach z rodziny ID. Volkswagen na pewno słucha głosów klientów, stąd też dodano np. podświetlenie do tzw. slidera służącego do regulacji temperatury i głośności układu audio. A propos: topowe nagłośnienie pochodzi teraz od Harman-Kardon i gra naprawdę solidnie. Plus też za fotele: niezwykle wygodne i z szerokim zakresem regulacji. Passat B8 aż tak dobrych siedzeń jednak nie miał, a w B9… jeszcze nie siedziałem.
Ekran multimediów ma aż 15 cali i korzysta z nowego systemu operacyjnego, który faktycznie okazuje się przyjemny: jest dość przejrzysty, szybki i płynny, ma szeroki zakres konfiguracji. Żeby coś zaczęło się "ciąć", trzeba albo zmusić go do wykonania zbyt dużej liczby rzeczy na raz, albo zarzucić asystenta głosowego IDA pytaniami, z którymi nie do końca umie sobie poradzić (na przykład o to, dlaczego VW oszukiwał ludzi w związku z emisją spalin diesli). Temperaturę zmieniamy albo poprzez pasek w dolnej części ekranu, albo poprzez wspomniany slider. Zaskoczenie in minus: jakość obrazu z kamery cofania. Ale może to efekt tego, że ekran jest tak wielki, że obraz o nieprzesadnie wysokiej rozdzielczości wygląda tu po prostu średnio.
Nowy Volkswagen ID.7: to jak z tym nawiewem?
Ciekawostka dotyczy natomiast nawiewów: kratki nie mają fizycznej regulacji kierunku strumienia powietrza. Aby coś zmienić, należy wejść w dedykowane menu albo skorzystać z konkretnych predefiniowanych programów ogrzewania/chłodzenia. Efekt jest taki, że gdy ktoś nie lubi, gdy mu wieje np. po twarzy/gardle, ten musi chwilę na to wszystko poświęcić. Kolejna ciekawa sprawa to szklany dach: nie ma rolety, ale za pomocą guzika można sprawić, że staje się nieprzejrzysty i izoluje kabinę od słońca.
A jak komuś będzie za gorąco, ten będzie mógł sobie uchylić szyby. Na przykład te z tyłu. Ale zaraz, jak to zrobić z siedzenia kierowcy? Przecież tu mamy tylko guziki do sterownia przednimi oknami… No właśnie: aby dostać się do sterowania tylnymi oknami, należy nacisnąć przycisk REAR. No i działa. Sęk w tym, że gdy skończymy się już bawić tylnymi szybami i zapomnimy tę funkcję "odkliknąć", to chcąc otworzyć przednie szyby znów zaczniemy uchylać tylne. Świetna zabawa.
Nowy Volkswagen ID.7: jak to jeździ?
Pora jednak wsiadać za kółko i ruszać z miejsca. Silnik rozwija solidne 286 KM i 545 Nm, a cały napęd trafia na tylną oś. ID.7 prowadzi się więc dość lekko (choć podczas manewrowania jednak czuć jego długość!), potrafi być komfortowe lub zaskakująco sztywne (zawieszenie DCC nowej generacji), ale gdy zrobi się nieco wilgotno (na drodze, rzecz jasna…), to musicie liczyć się z tym, iż pojawią się drobne problemy z trakcją. Zwłaszcza podczas szybszego ruszania. Volkswagen podaje, że ID.7 osiąga pierwsze 100 km/h po 6,5 s, ale między Bogiem a prawdą, to subiektywnie tego nie czuć. Auto jest zrywne i dynamiczne, ale nie nazwałbym go piorunująco szybkim. Podczas jazdy drogą ekspresową miałem też wrażenie, że w kabinie mogłoby być nieco ciszej, ale być może częściowo to też kwestia zimowych opon.
Ale akurat to ma się zmienić jeszcze w tym roku, gdy do salonów trafi najmocniejsza odmiana GTX – dwa silniki, napęd na obie osie, wyższa moc, większa bateria. Także z trakcją powinno być lepiej. Na razie musi nam wystarczyć owe 286 KM i bateria 77 kWh netto. Dlaczego tylko tyle? Volkswagen chwali się, że silnik w ID7.7 to zupełnie nowa generacja – bardziej wydajna i oszczędna. I faktycznie, na kilkudziesięciokilometrowej trasie po Warszawie i okolicach (plus trasa szybkiego ruchu) udało mi się uzyskać ok. 19 kWh na 100 km. Do deklarowanych ok. 600 km na pewno więc trochę zabraknie, ale wynik jest akceptowalny. Swoje robi też na pewno dobry współczynnik oporu powietrza: Cx=0,23. Inna sprawa, że akurat było dość ciepło jak na końcówkę lutego (ponad 10 stopni "na plusie").
Nowy Volkswagen ID.7: rekuperacja - tak, ale bez regulacji
Co ciekawe, rekuperacji nie można regulować – VW daje nam tylko tryb "B", w którym da się w dużej mierze jeździć bez używania pedału hamulca. Dobra wiadomość: po zdjęciu nogi z gazu auto wytraca prędkość dość zdecydowanie, ale też nie na tyle mocno, by kierowca/pasażerowie mieli wylądować z nosami na przedniej szybie. Natomiast bardziej wiążące dane dotyczące spalania i ładowania będziemy mogli podać jednak dopiero wtedy, gdy auto trafi do redakcji na dłużej.
A propos ładowania: największa dopuszczalna moc to 175 kW (DC) lub 11 kW (AC). Przy maksymalnej mocy uzupełnienie poziomu naładowania od 10 do 80 proc. ma zająć ok. pół godziny. Trzeba tylko taką ładowarkę znaleźć, bo na razie nie rosną one na drzewach. Przynajmniej w Polsce.
Nowy Volkswagen ID.7: wnioski i podsumowanie
A zatem: dla kogo jest ten samochód? Dobre pytanie. Tesla Model 3 jest wyjściowo sporo tańsza, a w odmianie Long Range – trochę tańsza. I powinna też mieć nieco lepszy zasięg. Model Y? Też nieco tańszy, też nieco mniejszy, z innego segmentu i z gorszym zasięgiem. Z kolei Model S to – przy wszystkich drobnych wadach Tesli – jednak jeszcze poziom wyżej, jeśli chodzi o osiągi i poczucie komfortu. I dwa oczka wyżej, jeśli chodzi o cenę. Wydaje się więc, że na razie ID.7 powinno przejąć część klientów Passata sedana i Arteona, a także bić się o tych, którzy mogliby rozważać zakup np. BMW i4, Kii EV6 lub Hyundaia Ioniqa 6. Czy tak będzie? Przekonamy się już niebawem. I czekamy na pełny redakcyjny test ID.7. Bo to naprawdę ciekawe auto.
Nowy Volkswagen ID.7: dane techniczne, wymiary, osiągi
| Zespół napędowy | Silnik AP550 |
| Wymiary (długość/szerokość/wysokość; mm) | 4961/1862/1536 |
| Pojemność energetyczna akumulatorów | 77 kWh (netto) |
| Moc maks., KM | 286 |
| Maks. moment obrotowy, Nm | 545 |
| Prędkość maksymalna, km/h | 180 |
| Przyspieszenie, 0-100 km/h, s | 6,5 |
| Zasięg | 588 wg cyklu WLTP |
| Zużycie energii, kWh/100 km | 15,0 (WLTP) |
| Tryby ładowania | 11 kW (AC) i 175 kW (DC) |
| Cena od/testowany zł | 276 690/308 690 |
