Nowy Volkswagen Passat kontra Skoda Superb. Oto różnice. Test WIDEO

Nowy Volkswagen Passat: już tylko kombi. Ale za to jakie

– No i nie nazywajcie go Variantem – przypominają podczas przekazywania kluczyków do aut testowych ludzie z polskiego działu VW. – Teraz Passat kombi to Passat. Jak wiecie, w Europie sedan sprzedawał się na koniec na tyle słabo, że nie było sensu go trzymać – przypominają. No jasne, przecież jak Passat, to tylko kombi, i to najlepiej z dieslem, wiemy, wiemy. No właśnie, a propos silników – dobra wiadomość jest taka, że z palety nie zniknęły silniki TDI.

Poza tym do wyboru będą silniki benzynowe (2.0), miękka hybryda (1.5), odmiany z wtyczką (PHEV) – słowem, wszystko, czego dusza zapragnie. Ale kto by się tam nimi zajmował, skoro przecież jest z nami TDI. Wyboru, tak jak w przypadku nadwozi, nie ma natomiast też w kwestii skrzyń biegów, bo dostępne są tylko i wyłącznie dwusprzęgłówki DSG: 6- (PHEV) lub 7-biegowe (pozostałe wersje). Lubisz ręczne wachlowanie lewarkiem? Musisz iść do konkurencji (której, nota bene, za wiele nie zostało).

Nowy Volkswagen Passat B9: jakie silniki?

Domyślnie Passat B9 dostępny jest z napędem na przód, ale odmiany 2.0 TSI/265 i 2.0 TDI/193 KM standardowo dostają układ 4Motion (4x4, Haldex). Najmocniejsza odmiana w gamie? Ma 272 KM i jest PHEV-em. VW chwali się, że dzięki dużo większej baterii trakcyjnej niż dotąd (19,7 kWh; możliwość ładowania z mocą do 50 kW DC) zasięg na prądzie ma przekroczyć nawet 100 km. W hybrydzie z wtyczką dość wysłużony silnik 1.4 TSI w końcu ustąpił miejsca odmianie 1.5. A propos – silnik 1.5 napędza też bazową odmianę nowego Passata. Wersja eTSI rozwija 150 KM, ma wsparcie układu miękkiej hybrydy i potrafi wyłączać silnik spalinowy podczas żeglowania nawet przy wyższych prędkościach. Ale czy sprawdzi się w tak dużym aucie? O tym się zaraz przekonam, bo w ręku trzymam kluczyk do Passata 1.5eTSI. Wolałbym pewnie TDI, ale jak się nie ma co się lubi, to… I tak dalej.

Tak, nowy Passat to duży samochód. Bardzo duży. Na długość przybyło mu 14,4 cm, na szerokość ok. 2 cm, a rozstaw osi wzrósł o 5 cm. To wszystko sprawia, że dotychczasowy król klasy średniej coraz śmielej puka do segmentu E. No ale skoro dzieli aż tyle podzespołów z Superbem, to nie może być inaczej, prawda? Można też odnieść wrażenie, że ludzie z VW liczą po cichu na to, że nowy Passat podkradnie część klientów nie tylko serii 3, klasie C i "A4-ce", ale że może też skusić tych, którzy zasadzali się na bazowe odmiany silnikowe aut segmentu E (seria 5, A6, klasa E). Cóż, pożyjemy, zobaczymy.

Nowy Volkswagen Passat B9: jakie wnętrze?

Jeśli chodzi o linię boczną, bo tu Passata B9 i Superba IV kombi (czeskie auto będzie dostępne też jako liftback) z daleka odróżnić w zasadzie nie sposób, identyczne są np. drzwi. Dość mocno różni się za to przód, z tyłu VW też dostał pasek świetlny łączący lampy. W domyśle – ma być bardziej premium niż w siostrzanej Skodzie. Nota bene, oba auta zjeżdżają z taśm tej samej fabryki (Bratysława), ale Volkswagen upiera się, że to nie jest Skoda ze znaczkiem VW, tylko wspólny projekt obu marek. Niech i tak będzie. Poza tym Superb nie dostanie wszystkich silników, które będzie miał Passat – no jasne, niech Czesi znają swoje miejsce w szeregu.

W środku również od razu widać nieco różnic w stosunku do Skody. Najważniejsze dotyczą multimediów, bo Passat bazowo dostaje ekran o przekątnej 12,9 cala, opcjonalnie można mieć ogromny 15-calowy tablet, niemal całkowicie dominujący nad przednią częścią kabiny (patrz zdjęcia). Z kolei w Skodzie zaczynamy od 10 cali, a kończymy na 13-calowym wyświetlaczu. Nowy system operacyjny działa szybko, nie wykazuje tzw. "lagów", a jeśli miałbym się do czegoś czepiać, to byłby to przeciętnej jakości obraz z kamery cofania. No, ale jak się średnią rozdzielczość rzuca na taki telewizor, to tak może potem być. Inny minus: zegary są ładne, przejrzyste i czytelne, ale nie zajmują całej szerokości ramki, w której je zabudowano i mają niewielki zakres konfiguracji.

Również sterowanie klimatyzacją odbywa się albo poprzez ekran (dostęp do ustawień jest zawsze "na wierzchu"; w dolnej części ekranu), albo poprzez tzw. slider pod ekranem (podświetlany, ufff). W Superbie konstruktorzy pozostawili natomiast fizyczne pokrętła. Inna dobra wiadomość: kierownica Passata ma zwykłe, fizyczne guziki w miejsce stosowanych dotychczas dotykowych (pojemnościowych). Kamień spadający mi z serca było słychać chyba aż w Wolfsburgu. I w Bratysławie.

Nowy Volkswagen Passat B9: mnóstwo miejsca, wyższa jakość

W Passacie i Superbie dostajemy już tylko przekładnie dwusprzęgłowe, więc w obu autach wybierak ma teraz formę dźwigienki/pokrętła po prawej stronie od kolumny kierownicy. Wymaga chwili przyzwyczajenia, ale działa nieźle. Natomiast moja kiepska koordynacja dała o sobie znać w chwili, gdy próbując włączyć kierunkowskaz, kilka razy włączyłem też wycieraczki – obie funkcje znajdują się na wspólnej dźwigience po lewej stronie od kierownicy.

Omawiając wnętrze Passata B9 muszę też wspomnieć o kilku innych kwestiach. Po pierwsze, miejsca z tyłu na nogi jest tak dużo, że można będzie już w zasadzie urządzić solidną potańcówkę. Po drugie, jakość wykończenia i materiałów jest bardzo przyzwoita (testowe auto było, co jasne, w wysokiej specyfikacji), a przecież już Passat B8 w tym względzie wypadał dość solidnie. Po trzecie – bagażnik. W stosunku do poprzednika dostajemy o 40 l więcej (690 l), a po złożeniu tylnych oparć (wygodne dźwigienki w kufrze) – aż o 140 l więcej (1920 l) niż w B8. Po czwarte: znakomite fotele ergoActive z szerokim zakresem regulacji i atestem AGR (niemal identyczne ma też np. ID.7).

Nowy Volkswagen Passat B9: zawieszenie DCC Pro

Ludzie z Volkswagena dobre kilka minut prezentacji poświęcili nowemu zawieszeniu DCC Pro. W skrócie: amortyzatory mają teraz dwa zawory, a każdy odpowiada za co innego (kompresja i odbicie). Ma to zapewniać nie tylko większy komfort i bezpieczeństwo, ale także – znacznie szerszy zakres regulacji niż dotąd. Ciekawostka: układ jest na tyle inteligentny, że potrafi sam korygować twardość amortyzatorów i gdy np. jedziemy akurat w trybie komfortowym, ale nagle pojawi się konieczność gwałtownego ominięcia przeszkody, to zawieszenie samoistnie na chwilę się utwardzi. I na odwrót: jeśli lubimy sobie "zabetonować" układ jezdny, a któreś z kół zacznie w efekcie tracić przyczepność, to zawieszenie (każdy z amortyzatorów ma osobną regulację) natychmiast stanie się bardziej miękkie, a koło odzyska od razu kontakt z podłożem. Ciekawe, prawda?

I gdy już ostrzyłem sobie zęby na sprawdzenie nowego układu w tzw. realu, to nagle z przerażeniem odkryłem, że mój egzemplarz wcale DCC Pro nie ma. De facto było tu zwykłe, tzw. pasywne zawieszenie. I że wcale nie jestem w żadnym trybie komfortowym ani "normalnym", tylko poruszam się całkowicie bez żadnego trybu (szlak jakiś czas temu w tej kwestii przetarł mi pewien znany polityk pewnej znanej partii). Mogę więc powiedzieć tylko tyle, że pasywny układ stanowi rozsądny kompromis między komfortem a dynamiką prowadzenia, nie mogłem się natomiast oprzeć wrażeniu, że na niektórych wybojach układ nieco za mocno dobija. I że mógłby pracować ciszej.

Nowy Volkswagen Passat B9: wrażenia z jazdy

Ogólnie jednak ciszy w kabinie (akustyczne szyby z przodu) wiele innych hałasów nie mąci. Do czasu, gdy nie postanowiłem mocniej przyspieszyć i wykrzesać z silnika 1.5 eTSI nieco wigoru, a tego zapewne część kierowców aut flotowych będzie od swoich Passatów oczekiwała. Wtedy robi się dość głośno, silnik brzmi chwilami nieco rozpaczliwie, ale przynajmniej zbyt dynamicznie nie przyspiesza. Bez dwóch zdań – bazowa jednostka nadaje się do spokojnej jazdy na fali momentu obrotowego. Menadżerze średniego szczebla, dogadaj się jednak ze swoim flotowcem na diesla.

Dobra wiadomość: skrzynia DSG wydaje się pracować płynniej niż w starszych autach VW, udało się ograniczyć też zawahanie pojawiające się podczas ruszania (choć ono nadal gdzieś tam jest). Pewnego przyzwyczajenia wymaga za to fakt, że układ napędowy przechodzi w tryb żeglowania bardzo często i wyłącza silnik spalinowy nawet przy dość wysokich prędkościach (80-100 km/h; szybciej nie jechałem, bo nie było gdzie).

Spalanie? Poruszają się głównie w warszawskich korkach uzyskałem ok 12 l/100 km, ale nie ma się do co tego przywiązywać, bo trasa była raczej k6ótka, poza tym inni testujący, którzy zdążyli wyjechać kawałek za miasto, uzyskiwali wyniki na poziomie 6,5-8 l/100 km. Inna dobra wiadomość jest taka, że Passat, choć znacząco urósł, nadal okazuje się względnie zwinny i poręczny. A tego nie mogę z przekonaniem powiedzieć np. o ID.7, które jest już chyba nieco za długie, jak na lawirowanie po mieście i zatłoczonych parkingach.

Nowy Volkswagen Passat B9: jakie ceny? Ile kosztuje

Reasumując: Passat poczynił duży (dosłownie!) krok naprzód, i to w zasadzie w każdym aspekcie. To godne uwagi o tyle, że już B8 było naprawdę udanym autem. Ludzie z VW dołożyli też starań, by nieco odróżnić się od siostrzanego Superba, i to się pod wieloma względami udaje. Ceny? Nieco wzrosły w porównaniu do B8, są wyższe niż w Skodzie, ale z drugiej strony – teraz dostajemy jeszcze więcej samochodu za niewiele wyższe pieniądze. Nowy Passat rusza od 163 390 zł, wersja Business to minimum 178 290 zł, zaś Elegance – 193 290 zł. Cen odmiany R-Line na razie nie podano. Gdy auto trafi do redakcji na dłużej, sto kupimy się przede wszystkim na: systemach asystujących, pomiarach realnego spalania i… na układzie DCC Pro. Zakładam, że inne egzemplarze z parku prasowego będą już miały go na pokładzie.