Mitsubishi Eclipse Cross PHEV Ralliart - wygląda bojowo, ale czy tak też jeździ?

Mitsubishi Eclipse Cross pojawił się na rynku pod koniec 2017 roku, ale wersja hybrydowa plug-in uzupełniła paletę modelu wraz z gruntownym face liftingiem całej gamy w roku 2021. Aktualnie to jedyny rodzaj napędu, z jakim możemy zamówić tego kompaktowego SUV-a. Do wyboru są natomiast trzy podstawowe linie wyposażeniowe: Intense Plus, Instyle Plus i Blue Sky oraz spora lista opcji, do której w tym roku dołączył nawiązujący do sportowego dziedzictwa marki pakiet Ralliart.

Zanim przejdę do raportu z testu tej wersji, przypomnę, że Eclipse Cross PHEV był w ubiegłym roku najchętniej kupowanym kompaktowym SUV-em z napędem hybrydowym plug-in na polskim rynku (spośród 14 dostępnych w ofercie), a w rankingu 80 modeli PHEV ze wszystkich segmentów rynku, uplasował się na 3. pozycji.

Mitsubishi Eclipse Cross PHEV Raliart – przyprawiony na sportowo, co w pakiecie?

Ralliart od wielu lat kojarzony jest ze sportowymi modelami Mitsubishi. W końcu to ten dział zajmuje się kompleksowym przygotowaniem wyczynowych samochodów marki do zawodów rajdowych i cross country, a jego doświadczenia były już wykorzystane w seryjnych produktach, takich jak m.in. seria Lancerów Ralliart inspirowanych kultowymi EVO. Teraz charakterystyczne logo z białymi literami i czerwonymi oraz pomarańczowymi paskami wreszcie pojawiło się w SUV-ie Eclipse Cross. W skład pakietu wycenionego na 11 600 zł, który można zamówić do wersji Intense Plus i Instyle Plus (testowana) wchodzą: duży spojler dachowy, nakładki progowe, dolne nakładki obu zderzaków, napis "Eclipse Cross" na całej szerokości maski silnika oraz komplet dywaników z emblematami Ralliart.

Czerwone detale rzeczywiście wzmacniają sportową aparycję modelu, ale trzeba przyznać, że i bez nich prezentuje się on bardzo oryginalnie na tle konkurentów. Pamiętam, że gdy pierwszy raz w ogóle zobaczyłem Eclipse’a Crossa podczas premiery w Japonii przetłoczenia na bokach karoserii i wyrazisty pas przedni skojarzyły mi się z ostrym klinem ociosanym przez samuraja precyzyjnymi cięciami kataną. Teraz przypomina mi bardziej bohatera Mangi o groźnym spojrzeniu, pewnie stąpającego po ziemi na 18-calowych alufelgach. Tak, być może jest trochę kontrowersyjny, ale nie sposób odmówić mu uroku.

Mitsubishi Eclipse Cross PHEV Raliart – przestronne wnętrze, co w wyposażeniu

Wnętrze modelu nie ma już tak krzykliwego stylu, a sportowe akcenty w postaci chromowanych i karbonowych detali wykończeniowych znajdziemy na desce rozdzielczej i drzwiach. Jest też błyszczący lakier fortepianowy, który ma dodawać szlachetności, ale z powodzeniem "zbiera" odciski palców. Jakość materiałów nie budzi jednak zastrzeżeń, a użyte materiały są przyjemne w dotyku. Standardem w testowanym egzemplarzu była też skórzana, jasnoszara tapicerka.

Żadnych uwag nie mam do ergonomii. Większość pokładowych systemów ma dedykowane fizyczne przyciski. Umieszczono je zarówno po lewej stronie kokpitu, jak i na kierownicy oraz konsoli środkowej obok drążka jednostopniowej skrzyni biegów. Osobnym panelem obsługiwana jest też dwustrefowa, automatyczna klimatyzacja. Klasyczne okrągłe zegary rozdziela kolorowy wyświetlacz komputera pokładowego, natomiast na środku kokpitu zamontowano dotykowy 8-calowy ekran systemu multimedialnego z nawigacją TomTom. Ekran pełni też rolę monitora dla kamer 360 stopni, wyświetla informacje o statusie pracy układu napędowego oraz daje dostęp do wybranych ustawień systemów elektronicznych, w tym świetnie brzmiącego audio Mitsubishi Power Sound. Kierowca ma też do dyspozycji wyświetlacz head-up na wysuwanej znad obudowy zegarów szybce. System multimedialny współpracuje z Apple CarPlay i Android Auto, ale wymaga do tego połączenia przewodowego poprzez jedno z dwóch gniazd USB-A na konsoli środkowej.

Eclipse Cross PHEV zapewnia wystarczającą ilość miejsca dla pięciu pasażerów. Przednie fotele mają czterokierunkową elektryczną regulację i podgrzewanie, są szerokie i wygodne, przydałoby się jednak lepsze trzymanie boczne. Na tylnej kanapie podgrzewane są dwa skrajne miejsca. Jest też rozkładany podłokietnik i gniazdo 12 V, natomiast brakuje wyjść USB oraz otworu na dłuższe przedmioty. Oparcia kanapy składają się w stosunku 60:40, umożliwiając łatwe powiększanie przestrzeni bagażowej. Ta przy standardowym ustawieniu siedzeń ma pojemność 359 l, a po ich rozłożeniu 1108 l. Na tle konkurentów niestety nie są to imponujące wartości np. Kia Sportage PHEV zapewnia odpowiednio 540 i 1715 l, Hyundai Tucson PHEV – 558 i 1737 l, Opel Grandland PHEV 390 i 1528 l, a Toyota RAV4 PHEV – 490 i 1604 l, trzeba jednak wziąć pod uwagę, że nadwozie Mitsubishi w tym zestawie ma najmocniej ścięty dach. Bez problemu Eclipse Cross pociągnie za to hamowaną przyczepę o masie do 1500 kg.

Mitsubishi Eclipse Cross PHEV Raliart – sprytna hybryda, jaka moc i zasięg?

W skład układu hybrydowego plug-in w tym modelu wchodzi benzynowy, wolnossący silnik o pojemności 2,4 l i mocy 98 KM, pracujący w cyklu Atkinsona, dwa silniki elektryczne – przedni o mocy 82 KM i tylny 95-konny oraz litowo-jonowa bateria magazynująca energię 13,8 kWh. Moc systemowa to 188 KM. Baterię można ładować ze zwykłego gniazdka 230 V i wtedy trwa to od 6 do 7 godzin, szybciej jest przy użyciu Wallboxa o mocy do 3,7 kW. Co ważne, energię da się też uzupełniać na szybkich ładowarkach (Eclipse Cross PHEV poza standardowym złączem typ 2 ma także gniazdo CHAdeMO) z maksymalną mocą 22 kWh. Wówczas naładowanie akumulatora z poziomu 20 do 80 proc. zajmuje niespełna pół godziny. Kolejną opcją jest ładowanie podczas jazdy z wykorzystaniem silnika benzynowego – wystarczy wybrać przyciskiem na konsoli środkowej tryb Charge lub ewentualnie Save, by utrzymać stan naładowania do późniejszego wykorzystania. Swoje dokłada też rekuperacja, której zakres (5 poziomów) da się regulować łopatkami przy kierownicy. Mitsubishi obiecuje zasięg na prądzie w cyklu miejskim nawet 55 km, jednak podczas testu przy temperaturze powietrza 20 stopni bezemisyjne udało się przejechać w mieście 42 km. Niezły wynik, tym bardziej że korzystałem z klimatyzacji i nie skupiałem się specjalnie na oszczędzaniu energii. Warto dodać, że w trybie elektrycznym maksymalna prędkość to nawet 135 km/h.

Co ważne, nawet po wyczerpaniu baterii, główną rolę w napędzaniu auta odgrywają silniki elektryczne, a benzyniak pełni rolę generatora i pracuje ze stałą prędkością 4000 obr./min, dostarczając im niezbędne zasilanie – układ działa wtedy w trybie szeregowym. Natomiast na trasie wchodzi w tryb równoległy i dopiero wtedy moc jednostki 2.4 trafia na przednie koła, a wsparcie zapewniają obydwa elektryki. Zresztą silnik benzynowy może napędzać koła dopiero powyżej 65 km/h, co wynika też z zastosowania jednobiegowej przekładni. Taka charakterystyka pracy wpływa pozytywnie na zużycie paliwa, które podczas testu wyniosło 6,8 l/100 km (po rozładowaniu akumulatorów). Na autostradzie na odcinku Warszawa-Poznań wynik ten skoczył jednak do 10,5 l/100 km, ale przyznam się, że niemal cały ten dystans auto przejechało na aktywnym tempomacie z dopuszczalną prędkością 140 km/h.

W codziennej jeździe zauważyłem, że współpraca silników elektrycznych i benzyniaka jest bardzo płynna, a dobre wyciszenie kabiny sprawia, że do wnętrza właściwie nie dociera hałas generowany przez jednostkę spalinową. Eclipse Cross może nie jest typem sprintera – do setki przyspiesza bowiem w 10,9 s, ale łączny moment obrotowy 332 Nm dostarczany przez silniki elektryczne (przedni 137 Nm, tylny 195 Nm) zapewnia dobrą elastyczność i żwawe reakcje na ruchy pedałem gazu.

Mitsubishi Eclipse Cross PHEV Raliart – zwinny napęd

Seryjny napęd na 4 koła realizowany jest w przypadku Eclipse’a Crossa bez fizycznego połączenia między osiami przez obydwa silniki elektryczne. System określany jako S-AWC (Super All Wheel Drive) współpracuje z układem aktywnej kontroli znoszenia, systemem ABS, aktywną kontrolą trakcji i stabilizacji toru jazdy oraz rozdziela moment pomiędzy przednie i tylne koła, a nawet pomiędzy kołami lewymi i prawymi. Nad jego działaniem czuwa zaawansowana elektronika, a Mitsubishi zapewnia, że w konstrukcji S-AWC wykorzystało doświadczenia swoich inżynierów w sporcie samochodowym. Do tego kierowca może wybrać jeden z pięciu trybów pracy układu napędowego: Eco lub Tarmac na zwykłe drogi, Gravel na szutry i luźne nawierzchnie, Snow, na zaśnieżone lub oblodzone drogi albo uniwersalny Normal. Na plus trzeba zaliczyć też 18,5-centymetrowy prześwit, który pozwala na pewną swobodę podczas wypadów poza utwardzone drogi. Uważać jednak trzeba na przedni spoiler.

Przyznam, że układ napędowy spisuje się bardzo dobrze, a SUV bezpiecznie pokonuje zakręty i zachowuje dużą stabilność, choć zdarza mu się mocniej wychylać, gdy robi się to z większą prędkością. To zapewnię zasługa komfortowej charakterystyki konwencjonalnego, sprężynowego zawieszenia z kolumnami McPhersona z przodu i układem wielowahaczowym z tyłu. Bez problemu radzi sobie za to z nierównościami i dobrze izoluje wnętrze od kiepskich nawierzchni. Drobne zastrzeżenie mam w zasadzie tylko do zbyt silnego elektrycznego wspomagania, które nieco znieczula układ kierowniczy.

Mitsubishi Eclipse Cross PHEV Raliart – dobra cena z dużym rabatem

Podsumowując Eclipse Cross PHEV okazuje się bardzo sprytnym i uniwersalnym SUV-em. Ma niemal kompletne wyposażenie, także te z zakresu bezpieczeństwa i ekonomiczny napęd. Pewien niedosyt w wersji Ralliart pozostawiają osiągi, które nie do końca idą w parze z agresywnymi stylistycznymi dodatkami firmowanymi przez ten sportowy dział marki. Na korzyść auta przemawia za to 5-letnia gwarancja podstawowa i 8-letnia na akumulator akcyjny (lub 160 tys. km) oraz fakt, że nadal można kupić ten model z rabatem nawet 25 tys. zł. W przypadku testowanego egzemplarza oznacza to cenę końcową 219 590 zł, co czyni ofertę Mitsubishi jedną z najbardziej konkurencyjnych wśród kompaktowych SUV-ów hybrydowych plug-in.

Mitsubishi Eclipse Cross PHEV Raliart – dane techniczne