Mazda CX-5 nowej generacji już w Polsce. Jak się prowadzi? Ile spala? Przejechaliśmy się najnowszym SUV-em z Japonii

Mazda CX-5 pierwszej generacji zadebiutowała w 2012 roku. W ciągu pięciu lat obecności na rynku kierowcy ze 120 krajów kupili ponad 1,5 mln egzemplarzy, a udział tego SUV-a w ogólnej sprzedaży japońskiego koncernu sięgnął 25 proc. Tylko w Europie samochód znalazł ponad 260 tys. chętnych. W 2016 na Stary Kontynent wyprodukowano w Japonii 56 tys. sztuk pierwszej CX-5 - w Hiroszimie trzeba było nawet uruchomić dodatkową zmianę by sprostać zamówieniom. Kierowcom przypadły do gustu styl i technika zastosowana pod karoserią.

Teraz wygląda na to, że fabryka będzie musiała ponownie podkręcić moce by nadążyć z produkcją bo europejski oddział Mazdy planuje do końca 2017 roku sprzedać 65 tys. egzemplarzy zupełnie nowej drugiej generacji CX-5. Oto pierwsze wrażenia z jazdy najmłodszym dzieckiem japońskiej marki...

Nowa mazda CX-5 przyciąga wzrok. Pod względem stylistyki idzie ścieżką przetartą przez poprzedniczkę - zachowała proporcje, prawie takie same wymiary i identyczny rozstaw osi, a mimo to wydaje się być bardziej luksusowa i elegancka. Jakby z segmentu droższych, większych aut. Nowe nadwozie wyróżnia się mniejszymi, zmrużonymi światłami (LED-y z przodu i z tyłu) oraz większą osłoną chłodnicy wyciętą głęboko na środku zderzaka. Auto zamyka zgrabny tył z podwójnym wydechem na krańcach. Uroda pozostaje najmocniejszą stroną CX-5.

Ładniejsza i cichsza

Przy okazji projektowania nowej karoserii Japończycy poprawili nieco aerodynamikę i uwzględnili głosy kierowców pierwszej CX-5 najbardziej narzekających na hałas w kabinie. Słupki A mocniej pochylono do tyłu, maska silnika przy wyższych prędkościach nie wpada już w wibracje a jej rant przykrywa wycieraczki. Wnętrze zostało lepiej wygłuszone, zablokowano hałas z opon i zawieszenia. W sumie CX-5 pod względem komfortu akustycznego to nowa jakość, bo nawet przy prędkościach autostradowych w kabinie jest cicho i da się swobodnie rozmawiać.

Za kierownicą chce się poluzować krawat i wcisnąć gaz...

W środku panuje prostota. Kierowca jest otulony kokpitem niczym w sportowym samochodzie - to wrażenie potęguje tunel środkowy poprowadzony wyżej niż w pierwszej CX-5. Dzięki temu zaraz po wsunięciu się na fotel kierownica i lewarek zmiany biegów naturalnie wędrują do rąk.

Kabina nowej mazdy CX-5 daje poczucie wysokiej jakości wykonania. Prowadzona przez całą szerokość kokpitu listwa podobna do miecza samuraja nawiązuje do dobrego japońskiego designu i solidności, a poza tym robi wrażenie na pasażerach. Nam najbardziej do gustu przypadła wersja z białą skórzaną tapicerką - wnętrze wygląda szlachetnie i radośnie. Obsługa instrumentów jest łatwa, schowków w sam raz.

Na pokładzie nowej CX-5 pojawiły się rozwiązania, których brakowało w pierwszej generacji. Samochód dostał m.in. podgrzewanie przednich wycieraczek, nawiewy dla pasażerów tylnej kanapy, matrycowe reflektory LED z funkcją oświetlenia adaptacyjnego czy adaptacyjny tempomat.

Dodatkowo elektronika dopilnuje by samochód samowolnie nie zmienił pasa ruchu. Ostrzeże też przed autami nadjeżdżającymi z tyłu - by nie zajechać komuś drogi przy zmianie pasa ruchu np. na autostradzie. A inny układ w trakcie cofania z miejsca prostopadłego uchroni przed kolizją z innymi pojazdami niewidocznymi dla kierowcy (widok zasłania np. stojący obok dostawczak).

Systemem multimedialnym można teraz zarządzać przez nowy ekran, który jest "odporny" na refleksy świetlne - szczeliny między modułem LCD a panelami dotykowym wypełniono żywicą, dlatego nawet w słońcu bardzo dobrze widać jego wskazania. To nowinka zastosowana pierwszy raz przez Mazdę. Przygotowano też dwie wersje wyświetlacza head-up - w tym nowy kolorowy na szybie.

Silniki? Mazda idzie pod prąd

Jeśli chodzi o silniki, to Mazda nie byłaby sobą, gdyby znowu nie zrobiła czegoś po swojemu, wbrew modzie. Kiedy większość rywali drastycznie ogranicza pojemność skokową i wspomaga ją turbo, japońska marka konsekwentnie idzie pod prąd - oferując silniki o normalnej pojemności, ale tak dopracowane, że spalają mniej niż wyżyłowane jednostki z doładowaniem. Inna sprawa, że wolnossące konstrukcje są zdecydowanie bardziej trwałe.

Pierwszego dnia jazd skupiliśmy się na wolnossącym 2-litrowym benzyniaku, który w wersji z przednim napędem ma 165 KM, a jako 4x4 160 KM. To właśnie ten silnik wzorem poprzedniego modelu będzie najczęściej wybierany w Polsce. Jak spisuje się na drodze?

Zawieszenie przerosło możliwości silnika

CX-5 z napędem na cztery koła i 160-konnym sercem nie należy do zbyt wyrywnych, ale nie jest też zawalidrogą - decydując się na jednostkę 2.0 trzeba nastawić się na przeciętne osiągi. Silnik mocniej do pracy zabierał się powyżej 3 tys. obr./min. Zadyszkę łapał, wspinając się pod górkę, likwidowało ją przełączenie o bieg niżej. W ruchu ulicznym wystarczą maksymalne trzy przełożenia z sześciu. Spalanie? Nie zbliżyliśmy się do wartości katalogowych (6,4 l/100 km), ale wynik średniego zużycia na poziomie 7,6 l/100 km i tak uznaliśmy za bardzo dobry (jednostki z turbo i o mniejszej pojemności wypijają więcej). Punkt dla Mazdy.

Mimo to przydałoby się jednak o kilka koni więcej. Tym bardziej, że konstrukcja i nastawy zawieszenia nowej CX-5 pozawalają na odrobinę szaleństwa. Auto drugiej generacji można zaliczyć do najlepiej prowadzących się SUV-ów, a to m.in. dzięki systemowi G-Vectoring Control, który poprawia zachowanie w zakrętach. Układ ten, reagując na ruchy kierownicą, minimalnie przyhamowuje koła przedniej osi przy wejściu w łuk, co powoduje ich dociążenie, a w rezultacie polepsza przyczepność i daje szybszą reakcję na polecenia prowadzącego. W praktyce oznacza, to że w sekwencję zakrętów można wjechać szybciej i przemknąć przez nie bez zbędnego poprawiania toru jazdy.

Mazda z dieslem pokazuje pazury

A jak dużo radości z jazdy potrafi dostarczyć Mazda pokazuje dopiero CX-5 z silnikiem Diesla 2.2. Sprawdziliśmy mocniejszą 175-konną wersję z sześciobiegową skrzynią manualną (jest też odmiana 150 KM) i napędem 4x4. Tu dopiero czuć cały potencjał podwozia - sama przyjemność. Na krętych górskich drogach auto z gracją i spokojem pokonywało kolejne serpentyny. A jechać jest czym. Nie mieliśmy wrażenia, by brakowało nam mocy, a 430 Nm dostarczane przez silnik wyrywało do przodu niczym koń spięty ostrogami. Samochód tryskał energią przy wyprzedzaniu. I przy tym dzięki kilku technicznym sztuczkom zastosowanym w konstrukcji jednostka nie chrypiała jak przystało na diesla. Wynik 6,2 l średniego spalania na setkę uznajemy za godny.

Jeśli jednak dalej ktoś nie jest przekonany do silnika wysokoprężnego, a podstawowy 2.0 uznaje za słaby to mamy dobrą wiadomość - w drugiej połowie roku w ofercie pojawi się znana z mazdy 6 jednostka benzynowa 2.5/194 KM z systemem odłączania dwóch z czterech cylindrów przy małych obciążeniach np. w czasie jazdy ze stałą, niezbyt dużą prędkością. Samochód z największym silnikiem i automatyczną przekładnią oraz napędem na cztery koła ma zużywać w cyklu mieszanym 7,1 l benzyny na 100 km.

Ceny w Polsce?

Najtańsza mazda CX-5 SkyGo kosztuje od 95 900 zł - ten model występuje tylko z benzyniakiem 2.0/165 KM i napędem na przód. Jednak takiego auta raczej nikt nie kupi, bo oferuje stalowe felgi czy manualną klimatyzację, a fani Mazdy lubią bogate odmiany.

Benzyniak w lepszej wersji SkyMotion jest dostępny od 104 900 zł, a najtańszy diesel 2.2/150 KM od 119 900 zł. Najsilniejsza odmiana 2.2/175 KM występuje tylko z napędem 4x4 i w topowej wersji SkyPassion - od 158 900 zł (sześciobiegowy automat to dopłata 8 tys. zł).

Szanse? Mazda w Polsce raczej nie będzie miała problemów ze zbytem nowej generacji CX-5. Zamówiono już 135 sztuk, w tym 30 aut na podstawie zdjęcia - w ciemno, bez jazdy próbnej, czy dotykania. A ok. 90 proc. sprzedaży stanowią najwyższe wersje wyposażenia - SkyEnergy i SkyPassion.