Skoda, Toyota, Fiat czy Renault? Oto tanie auta do strefy czystego transportu

Tanie auto z normą Euro 4? Bez problemu. Norma Euro 5 – tu gorzej, ale da się

A dlaczego szukamy wśród tak tanich aut? To proste: otóż wielu przeciwników SCT zarzuca ich pomysłodawcom, żewprowadzenie restrykcyjnych ograniczeńbędzie wiązało się m.in. z wykluczeniem transportowym, które dotknie zwłaszcza mniej zamożną część społeczeństwa. No i w sumie trudno się z tym (przynajmniej częściowo) nie zgodzić, ale z drugiej strony – pokazane w tym krótkim przeglądzie modele będą raczej tańsze niż droższe. Tak, bykażdy, kto dziś jeździ jakimś starym dieslem,mógł bez większego bólu go sprzedać i bez dokładania pieniędzy przesiąść się na samochód benzynowy maksymalnie długo spełniający założenia SCT.

W tym miejscu na pewno pojawi się też argument, że jak to tak, zmuszać kogoś do sprzedaży wychuchanego kilkunastoletniego dieselka? No i jak można nakłaniać biednych ludzi do kupowania jakiegoś zajeżdżonego i małego benzyniaka w miejsce ich wysokoprężnej perełki? No i owszem, to jest ten punkt, który część osób będzie musiała jakoś przełknąć. I nie będziemy się w tym miejscu wdawać w szczegółowe dyskusje dotyczące tego, czy strefy mają faktycznie szansę poprawić jakość powietrza, czy nie – fakty są takie, że uchwały zostały podjęte, decyzje zapadły, SCT rusza w Warszawie niebawem (machina startuje powoli też we Wrocławiu; AKTUALIZACJA: uchwała o SCT w Krakowie została uchylona, termin jej wdrożenia przesunie się, patrz TUTAJ oraz TUTAJ) i jeśli komuś grozi zakaz wjazdu już w pierwszym rzucie, ten powinien pomyśleć o zmianie auta już niebawem. Oczywiście, jeśli ten ktoś nie rozważa np. przesiadki na komunikację miejską albo – z jakichś przyczyn – zrobić tego nie może.

Godne uwagi samochody "za grosze" i z normami Euro 4 i Euro 5

Niniejszy przegląd uwzględnia, jak wspomniałem, samochody benzynowe, choć takie same zasady dotyczą też aut wyposażonych w instalację LPG. Dla przypomnienia: do warszawskiej SCT benzyniaki Euro 4 mogą wjeżdżać (pomijając wszelkie ulgi i wyłączenia) do końca 2029 r., zaś te spełniające normę Euro 5 – do 31 grudnia 2031 r.

Zestawienie dzielimy na dwie grupy: na pierwszy ogień idą starsze pojazdy z Euro 4, w dalszej kolejności – te z Euro 5. Warto przy tym pamiętać, że o tym czy dany egzemplarz będzie mógł do strefy wjechać, czy jednak nie, decydują dane zawarte w Centralnej Ewidencji Pojazdów – dostęp m.in. poprzez historiapojazdu.gov.pl i aplikację mObywatel. W ramach jednego modelu mogą bowiem zdarzać się różne normy.

I jeszcze jedno: nie oczekujmy po wszystkich opisanych tu autach maksymalnie wysokiej trwałości – w tym budżecie to zazwyczaj nie będą już wybitnie świeże samochody i swoje bolączki mogą mieć. Ale wszystkich opisanych tu aut powinna dotyczyć jedna zasada: niskie koszty eksploatacji. Więc nawet jeśli coś się popsuje, to w większości przypadków na naprawach nikt zbankrutować nie powinien. Opis każdego z aut ma dać ogólne pojęcie o polecanych silnikach i kilku typowych bolączkach – w żadnym wypadku nie są to typowe prezentacje modelu. Poza tym jest to jedynie wycinek rynku i do polecanych tanich aut będziemy jeszcze (nie raz) wracać. Pamiętaj: w niedrogich samochodach liczy się nie stan licznika, a stan ogólny i… termin badania technicznego.

Używane Citroeny C2 i C3 I – norma Euro 4

Oba francuskie auta dzielą wspólną technikę i choć nie są całkowicie bezawaryjne, to jednak okazują się zazwyczaj bardzo tanie w zakupie i eksploatacji. W przypadku obu aut zabezpieczenie przed korozją jest, niestety, dość przeciętne, choć w C2 bywa z tym gorzej – oprócz problemów z progami dochodzi do tego też m.in. korodująca tylna (dwuczęściowa) klapa. Polecamy silnik 1.4 8V/73 KM, dobrym wyborem będzie też 1.6 16V (rodzina TU), choć tu musicie się niekiedy liczyć np. z głośno słyszalnym "klepaniem" popychaczy. Odradzamy skrzynie automatyzowane Sensodrive – psują się, mało kto chce i potrafi to tanio naprawić. Inna kosztowna awaria, jakiej możecie się w C2 i C3 spodziewać, dotyczy modułów BSI/BSM odpowiedzialnych m.in. za sterowanie wyposażeniem – warto zapytać poprzedniego właściciela, czy coś było w tym temacie robione. Dużym atutem C2/C3 jest cena zakupu, bo w miarę sensowny egzemplarz da się kupić nawet za 5-8 tys. zł.

Używany Fiat Grande Punto – normy Euro 4 i Euro 5

Dziś Grande Punto nieco już się opatrzyło, ale ponad 18 lat temu, w chwili debiutu, to był istny szał. Model ten wraz z nowożytną Pandą pomógł kulejącemu gigantowi stanąć na nogi, bo sytuacja związana np. rynkową porażką Stilo robiła się już mocno nieciekawa. Czas zazwyczaj obchodzi się łaskawie z mechaniką "dużego" Punto, trochę gorzej wygląda kwestia korozji (np. pokrywa silnika, okolice tylnej klapy, powoli też już progi). Jeśli chodzi o silniki, to na pewno uwagę warto zwrócić na 1.4 8V/77 KM i 1.4 16V/95 KM (uwaga: w tym drugim nieco zwiększony pobór oleju to cecha produktu) – poza standardowymi niedomaganiami typu uszkodzona cewka zapłonowa i przepustnica (np. falowanie obrotów) zbyt wiele złego się tu nie dzieje. Tak jak i w C2/C3, o atrakcje potrafi też od czasu do czasu zadbać elektronika, nie zawsze idealne okazują się elementy zawieszenia, ale znów – to auto tanie w zakupie i naprawach. Zamiast Grande Punto można też pokusić się o poszukanie np. częściowo pokrewnej technicznie Corsy D, a także – Peugeota 207 (ale tu: tylko starsze i względnie udane silniki 1.4 i 1.6 PSA; VTi/Prince – uprzejmie dziękujemy).

Używane Renault Clio III – normy Euro 4 i Euro 5

Samochód Roku 2006 mnóstwo rzeczy robi dobrze – nie rdzewieje przesadnie mocno, okazuje się wystarczająco przestronny i ma dość udane silniki benzynowe, które początkowo spełniały normę Euro 4, a potem – również i Euro 5. Jeśli chodzi o starsze egzemplarze, to polecamy głównie silnik 1.4 16V, bo choć 1.6 kusi nieco lepszymi osiągami, to tu musicie liczyć się m.in. z koniecznością wymiany koła zmiennych faz rozrządu, natomiast wolnossące odmiany 1.2 dla większości użytkowników okazują się za słabe do nielekkiego Clio. Na pewno warto szukać wersji 1.2 TCe, choć w tym wypadku założony budżet może okazać się niewystarczający do tego, by znaleźć ładny egzemplarz (uwaga: to silnik niemający nic wspólnego z późniejszym, mało udanym 1.2 TCe H5Ft). Typowe słabe punkty Clio III: m.in. elektronika, problemy z alternatorami i działaniem układu bezkluczykowego (Hands Free).

Używana Toyota Yaris II – norma Euro 4

To już model przeważnie z górnej granicy założonego budżetu, ale warto szukać, bo pod względem trwałości mały "japończyk" zawsze wypadał wzorowo. Dziś, po wielu latach i tysiącach pokonanych kilometrów nie zawsze jest już tak różowo, jednak bez dużej przesady mogę powiedzieć, że spośród wymienionych wyżej modeli to właśnie ten powinien okazać się najmniej kłopotliwy. Polecam benzynowe silniki 1.0 i 1.3, bo np. młodszy motor 1.33 ma kilka kosztownych bolączek, no i jednak odczuwalnie więcej kosztuje. Jeśli chodzi o rdzę, to wcale nie jest tak źle, jak lubią powtarzać przeciwnicy aut z Japonii, ale na pewno warto obejrzeć np. górną krawędź dachu (przy szybie czołowej), a także – w miarę możliwości – obejrzeć dany egzemplarz na podnośniku. Pozostałe drobne kłopoty dotyczą m.in. elektroniki i elektryki (np. szybko przepalają się żarówki, szwankuje układ ABS), nie każdemu do gustu przypadną twarde jak beton elementy wykończenia wnętrza.

Używane Citroen C1/Peugeot 107/Toyota Aygo – normy Euro 4 i Euro 5

Egzemplarze z pierwszych lat produkcji spełniają Euro 4, ale te młodsze – Euro 5. I często nadal mieszczą się w założonym budżecie (choć z bliżej nieznanych przyczyn najdroższa przeważnie okazuje się Toyota). Wszystkie auta mają wspólną mechanikę i tak naprawdę różnią się jedynie detalami, tak samo zazwyczaj wypada więc kwestia trwałości. Silnik 1.0 przeważnie spisuje się bardzo poprawnie, drobnych atrakcji można się za to spodziewać np. ze strony sprzęgła (nieco za słabe) oraz elektryki (np. rozrusznik, taśma pod kierownicą, wskaźnik paliwa). W niektórych egzemplarzach ze względu na wadliwą uszczelkę do wnętrza może dostawać się woda, nie zawsze poprawnie działają zamki drzwi.

Używany Fiat Linea – normy Euro 4 i Euro 5

Coś dla tych, którzy mogliby utyskiwać, że ze względu na SCT muszą zamienić np. swojego kompaktowego diesla na benzynowe auto segmentu A lub B. I choć Linea to jednak mimo wszystko segment B, to w środku na długość miejsca jest więcej niż w niejednym kompakcie, do tego dochodzi sensowny bagażnik. Początkowe roczniki spełniały normę Euro 4, ale młodsze, czyli najpóźniej od 2010 r. – już Euro 5. Ze względu na budżet (wersje z Euro 5 niebezpiecznie zbliżają się do jego górnej granicy) wybór ograniczy nam się głównie do silnika 1.4/77 KM i choć nie jest to może mistrz sprintów, to jednak nie psuje się przesadnie często i dobrze toleruje LPG. Ogólna usterkowość Linei i jest dość przyzwoita i kształtuje się na podobnym poziomie jak w przypadku Grande Punto (np. usterki wspomagania, pękające alternatory, etc). Alternatywą dla poszukujących auta z Euro 5, choć jednak nieco mniej praktyczną, będzie Panda z silnikiem 1.2/69 KM (wersja 60 KM nie spełnia Euro 5).

Używana Skoda Fabia II – normy Euro 4 i Euro 5

Do 2010/11 r. (różnie w zależności od wersji silnikowej) benzynowe jednostki Fabii II spełniają normę Euro 4, potem – Euro 5. Nieprzesadnie zajechane egzemplarze z "młodszą" normą kosztują zazwyczaj od ok. 12-13 tys. zł wzwyż, a to już górna granica naszego budżetu, ale jak ktoś chce/musi mieć tanie auto z normą Euro 5, ten ma jednak dość ograniczone pole do manewru. Idealnie byłoby trafić silnik 1.4 16V, bo 1.2 HTP są jednak dość słabe i nie zawsze idealnie trwałe, zaś 1.2 TSI w tym budżecie przeważnie trafia na rynek wtedy, gdy coś jest w nim popsute. Koniec końców skończy się pewnie w przypadku Euro 5 na 1.2 HTP. No, ale to będzie jednak Euro 5.