Strefy czystego transportu w Niemczech kontra SCT w Polsce. Różnice mogą zdziwić

W Niemczech stref nieco mniej, ale… nadal dużo. Gdzie kupić plakietkę?

Zacznijmy od rozprawienia się z mitem, według którego Niemcy się ze stref wycofują. Otóż z niczego się nie wycofują, strefy działają nadal i mają się dobrze. I owszem,są miasta, które w całości lub częściowo skasowały obostrzenia, jednak możemy się z tego tylko cieszyć, bo to oznacza, że w danym miejscu jakość powietrza (z różnych względów) poprawiła się na tyle, że strefę można było znieść. Więc strefa znika nie dlatego, że ktoś uznał, że jest bez sensu, ale głównie dlatego, że nie jest już potrzebna. Przykład: od 1 marca obostrzenia zdjęły Heidelberg, Karlsruhe, Pfinztal i Schramberg (Badenia-Wirtembergia), zaś od 1 maja nie ma już stref w Wendlingen am Neckar, Schwäbisch Gmünd, Ilsfeld oraz Urbach. Natomiast wiele pozostałych większych miast nadal strefy utrzymuje (zostało ich łącznie 48; stan na grudzień 2023 r.) i na razie nic nie wskazuje na to, by miało się to znacząco zmienić.

Obecnie do większości stref (niem. Umweltzone) wjazd mają diesle, które spełniają co najmniej normę Euro 4 (lub Euro 3 plus filtr sadzy) oraz auta benzynowe, które mieszczą się w normie… Euro 1 (wymóg – obecność katalizatora). Takie auta mogą dostać tzw. zieloną plakietkę przyklejaną na szybę – ta wymagana jest w 47 na 48 stref. Wyjątek: Neu-Ulm, które nadal dopuszcza tzw. żółtą plakietkę (diesle Euro 3 lub Euro 2 z dołożonym filtrem sadzy). Plakietki (Umweltplakette) wydawane są więc na podstawie normy emisji, którą dane auto spełnia, a kupić je można stacjonarnie (np. wybrane serwisy, warsztaty, stacje kontroli pojazdów) lub online, także przed wyjazdem z Polski. Zakup stacjonarny oznacza zazwyczaj wydatek rzędu 7-10 euro, a plakietka jest ważna w każdej strefie na terenie Niemiec. Uwaga: plakietka musi zostać poprawnie naklejona na szybę i mieć czytelnie naniesiony numer tablic.

Strefa czystego transportu w Niemczech: jakie kary i mandaty

Za brak plakietki lub niewłaściwy kolor od 2014 r. grozi mandat w wysokości 80 euro. I nawet jeśli komuś uda się wjechać i wyjechać ze strefy bez mandatu, to wcale nie oznacza, że ten ktoś nie znajdzie za jakiś czas w skrzynce pięknego listu z Niemiec. Zwolnione z obowiązku posiadania plakietki nie są też auta elektryczne, o czym przekonał się już pewien polski właściciel Tesli, którego przed mandatem nie uchroniły nawet zielone tablice rejestracyjne. Wjazd do strefy jest zawsze wyraźnie oznakowany, jednak przed podróżą do Niemiec warto sprawdzić (np. online) zakres stref w miastach, po których będziemy się poruszać.

Sęk w tym, że wspomniane wyżej przepisy są dla niektórych miast zbyt liberalne i dopóki nie pojawi się kolejna plakietka (np. niebieska, co najmniej Euro 6 dla diesli; na razie to jednak tylko spekulacje, brak konkretnych przepisów/dat), to wybrane władze lokalne działają na własną rękę i wprowadzają (miejscowe) ograniczenia dla aut z dieslem do normy Euro 4 lub 5 włącznie. Są to m.in.: Stuttgart (zakaz do Euro 4 włącznie, miejscowo wykluczone są też diesle Euro 5!), Monachium (zakaz do Euro 4 włącznie), zaś Darmstadt wyrzuciło z określonego obszaru diesle do Euro 5 włącznie i auta benzynowe do Euro 2. Szczegółową listę miast i ulic objętych "dodatkowym" zakazem znajdziecie m.in. na stronach ADAC.

Strefa czystego transportu w Niemczech: jakie wyjątki?

A co z wyjątkami i wyłączeniami? Jeśli chodzi o "zwykłe" strefy czystego transportu, to nie ma ich wiele, ale dotyczą np. wybranych aut zabytkowych (Niemcy nazywają je "oldtimerami"; możliwe zwolnienia dla auta z polskimi żółtymi tablicami), pojazdów użytkowanych przez osoby niepełnosprawne, motocykli oraz niektórych służb. Na ulgi mogą też liczyć np. mieszkańcy miast/stref/ulic, gdzie wprowadzono wspomniane powyżej "dodatkowe" ograniczenia dla diesli do Euro 4 i 5 włącznie.

Polskie strefy czystego transportu: bardzo potrzebne, ale…

Nasze rodzime strefy w teorii jawią się więc na tle tych niemieckich jakostosunkowo surowe. Bo na przykład z centrum Warszawy jużod lipca 2024 r. będą musiały zniknąć diesle do Euro 3 włącznie (dotyczy pojazdów zarejestrowanych na osoby niezamieszkałe i niepłacące podatków w Warszawie), a to w zasadzie zrównuje nas z większością stref obowiązujących dziś w Niemczech.

Wersje benzynowe? Trzeba będzie mieć auto co najmniej z Euro 2, podczas gdy nasi zachodni sąsiedzi w wielu przypadkach wpuszczają do stref auta starsze, o ile na ich pokładzie znajduje się katalizator. Natomiast już w 2026 r. Warszawa wpuści do centrum tylko te (przyjezdne) diesle, którespełniają co najmniej normę Euro 5, a to z kolei poziom obostrzeń, jakiego na dzień dzisiejszy w większości przypadków nie stosują nawet (bogatsi) Niemcy. I m.in. takimi argumentami operują dziś przeciwnicy stref. I dodają, że czeka nas zamach na własność i wykluczenie komunikacyjne.

Tyle tylko, że w praktyce pierwszy etap wdrażania SCT aż tak wielu aut z Warszawy nie wytnie, częściowo dlatego, że do 2028 r. z obostrzeń dotyczących strefy wyłączeni będą mieszkańcy Warszawy (wyjątków będzie więcej, patrz TUTAJ; wiele ulg i solidny okres przejściowy przewiduje też Kraków). A to oznacza, że tak naprawdę SCT ruszy z kopyta dopiero od stycznia 2028 r. Ale jak już to zrobi, to z przytupem, bo wtedy z centrum stolicy będą musiały się wyprowadzić m.in. względnie nowoczesne (dziś) diesle Euro 5. I to niezależnie od tego, czy właścicielem jest mieszkaniec miasta, czy przyjezdny. W Niemczech obostrzeń dla tego typu aut na razie nie ma wielu, a czy w ciągu najbliższych czterech lat się to zmieni? Jeśli wejdzie w życie niebieska plakietka (lub coś na jej wzór), to pewnie tak. A czy wejdzie? To się okaże.

Stary diesel z miasta wyleci. Na ratunek: benzynowe auta Euro 4 i Euro 5

Żebyśmy się jednak dobrze zrozumieli: powietrze mamy w Polsce (bardzo) słabe, a przynajmniej częściowo odpowiada za to właśnie ruch samochodowy. Strefy są potrzebne, koniec, kropka. I choć one same nie rozwiążą całkowicie problemu, to mogą się do tego znacząco przyczynić. Ktoś musi się odważyć i strefy wprowadzić, ale przy okazji ten ktoś musi zadbać też m.in. o dalszy rozwój komunikacji miejskiej, żeby zaproponować mieszkańcom coś w zamian.

Na koniec warto też wszystkim przeciwnikom SCT przypomnieć, że to nie władze Warszawy podjęły decyzję o uzależnieniu część wypłat z KPO od ustanowienia stref – nie, zrobił to nikt inny, jak rząd PiS (ustawa o elektromobilności). Jeśli natomiast chodzi o wykluczenie komunikacyjne, to jest to problem poważny, na dodatek taki, który niektórym użytkownikom starych aut (głównie diesli) faktycznie może dać się we znaki. Ale i tu jest światło w tunelu: do miast jeszcze dość długo wjeżdżać będą benzyniaki Euro 4 i Euro 5. Zwłaszcza te pierwsze są już dziś często względnie tanie, te drugie – z czasem też jednak potanieć powinny.