Używany Hyundai i20 II (2014-20): tanio nie jest, a to przecież nawet nie auto z Japonii
Jeśli na 9-letnie auto miejskie trzeba wyłożyć co najmniej kwotę rzędu 26-30 tys. zł, to wiedz, że coś się dzieje. W tym wypadku dzieje się to, że mamy do czynienia z jednym z ciekawszych modeli segmentu B ostatnich lat: i20 nieźle wygląda (stylistom udało się chyba stworzyć auto, na które chętnie spojrzą i starsi, i niektórzy młodsi kierowcy – to chyba nie zdarza się znowu aż tak często), zapewnia zaskakująco dużo miejsca w środku (jak na segment B, rzecz jasna) i bardzo przyzwoity bagażnik. Do tego jest to auto dość proste konstrukcyjnie, w którym nawet nowoczesne silniki 1.0 T-GDi (R3, turbo, wtrysk bezpośredni) nie sprawiają zazwyczaj poważnych kłopotów.
No, a jak ktoś boi się takiej "nowoczesności", ten zawsze może sięgnąć po wolnossący silnik z wtryskiem pośrednim. I poszukać wersji z instalacją LPG. Do modernizacji Hyundai oferował też diesle, bo w tych latach ten napęd jeszcze nikomu nie wadził i czasem ktoś nawet wybierał taki silnik w aucie miejskim. Rzadko, bo rzadko, ale jednak.
Używany Hyundai i20 II (2014-20): jakie ceny, ile kosztuje? Jaki bagażnik?
Podaż Hyundaia i20 jest dość duża, bo po model ten chętnie sięgali nie tylko prywatni kupujący, ale i floty/firmy oraz wspomniane szkoły nauki jazdy. Ogólnie jest w czym wybierać, a optymalna kwota na zakup to 40-50 tys. zł – za takie pieniądze powinno bez większego kłopotu znaleźć się coś od pierwszego właściciela i z udokumentowanym przebiegiem.
Hyundai i20 II występował w wersjach 3d i 5d (tę pierwszą w trakcie produkcji wycofano; handlowa nazwa: Coupe) oraz jako odmiana Active – było to coś w rodzaju uterenowionego crossovera z napędem na przód. Bez sensu? Może trochę, ale ktoś to jednak kupował. Co jasne, dziś większość chętnych decyduje się na "zwykłą" odmianę 5d, zresztą to ona dominuje w ogłoszeniach: dostajemy tu zaskakująco przestronną kabinę (rozstaw osi: 2570 mm) przyzwoity bagażnik (3d: 336 l, 5d: 326 l) i solidnie wykonany oraz łatwy w obsłudze kokpit. Nie jest to może uczta dla oczu, ale czy to źle? Nie, bo obsługa okazuje się łatwa, prosta i przejrzysta.
Używany Hyundai i20 II (2014-20): dużo zalet i kilka małych wad
Wyposażenie przeważnie obejmuje tylko to, co niezbędne, ale w tej klasie to norma. Jeśli chodzi o wady związane z kabiną, to nie wypada nie wspomnieć o tym, że słabo wypada widoczność do tyłu po skosie (szerokie słupki), a fotele – choć wygodne – to jednak okazują się dość płaskie. Ale to w sumie detale. Wnętrze ogólnie nie powala jakością zastosowanych materiałów, ale przeważnie nawet po latach wygląda przyzwoicie. Zazwyczaj też nic mocno nie skrzypi ani nie trzeszczy, a to w leciwych autach miejskich wcale takie oczywiste nie jest.
Używany Hyundai i20 II (2014-20): jaki silnik wybrać?
A jaki silnik wybrać w i20? Jeśli chodzi o wersje benzynowe, to mamy wybór między starszymi wolnossącymi silnikami 1.2/75 i 84 KM (oznaczany też jako 1.25) oraz 1.4/100 KM, a nowoczesnym 1.0 T-GDi (100 i 120 KM). Na korzyść starszych jednostek przemawia prostsza konstrukcja i przeważnie nieco niższe ceny, nowszy silnik – choć bardziej zaawansowany i droższy w zakupie – oferuje znacznie lepsze osiągi i więcej przyjemności z jazdy ze względu na wyższy moment obrotowy i możliwość upolowania odmiany ze skrzynią dwusprzęgłową DCT. Diesle 1.1 i 1.4, choć wcale nie takie złe, to jednak stanowią raczej margines rynku. Co się psuje?
Jednostki 1.2 i 1.4 wykazują podobny zestaw bolączek. Przede wszystkim – kłopotów może przysporzyć łańcuchowy napęd rozrządu, znane są przypadki problemów z układem zmiennych faz (koło). I jeśli obie usterki się na siebie nałożą, to aż tak różowo nie będzie, bo rachunek bez problemu sięgnie 1,5-2 tys. zł. Na kłopoty ze sprzęgłem (szarpanie) pomaga przeważnie… wymiana kompletnego zestawu. No, niestety, ten typ tak ma i wiele się z tym nie zrobi, inną typową cechą produktu jest nie zawsze idealna praca lewarka zmiany biegów. I z tym przeważnie już się wiele zrobić nie da. Mechanicy zalecają też, by świece wymieniać nieco częściej niż zaleca instrukcja serwisowa.
Z kolei 1.0 T-GDi na razie poważnych kłopotów z rozrządem nie sprawia, ale – jak podkreślają niezależni fachowcy specjalizujący się w autach Kii/Hyundaia – znane były przypadki przegrzewania się tych jednostek. Diesle z kolei palą mało lub bardzo mało, natomiast 1.1 CRDi chodzi trochę jak sieczkarnia (trzy cylindry), zaś w dieslu 1.4 zdarzały się kłopoty związane z układem wtryskowym (pompa wysokiego ciśnienia).
Używany Hyundai i20 II (2014-20): co się psuje? Jakie są typowe usterki?
Jeśli chodzi o pozostałe bolączki, to – niestety – kłopotów związanych z korozją nie udało się jednak do końca wyeliminować. Nie jest na pewno tak źle, jak w pierwszej generacji i20 (tam kiepsko wyglądać mogą szczególnie egzemplarze z początku produkcji), jednak na uwadze musicie mieć kilka typowych punktów: układ wydechowy to jeszcze kosmetyka, ale nalot na tylnej klapie, a co gorsza – na podłużnicach to już nic przyjemnego. Zawieszenie jest tanie w naprawach, jak na miejski samochód przystało, znamy jednak kilka przypadków przedwcześnie zużytych maglownic. Mając i20 na podnośniku nie zdziwcie się też, jeżeli odkryjecie drobne wycieki płynów – to norma, dotyczyło też zresztą młodych egzemplarzy.
A zatem: brać, czy nie? Jak najbardziej! Hyundai i20 II to bardzo udane auto, choć też i nietanie. Kilka typowych słabych punktów się znajdzie, ale pokażcie nam auto segmentu B, które po latach ich nie ma… Właśnie. Ogólnie jednak trwałość jest więcej niż zadowalająca, poza tym egzemplarze z ostatnich lat produkcji powinny jeszcze być na końcówce fabrycznej gwarancji.
