85 proc. wybiera ten silnik. Oto najpopularniejszy samochód w Polsce. Ile kosztuje?

Toyota świętuje sukces. Hybrydy rządzą na rynku, reszta przespała szansę

Toyota Prius jako pierwsza w historii masowo produkowana hybryda zmieniła oblicze motoryzacji i zyskała status legendy. O swoją pozycję musiała jednak walczyć łokciami. Jako prototyp pojawiła się w 1996 roku. Do sprzedaży trafiła 10 grudnia 1997 roku w czasie podpisywania protokołu z Kioto, w którym państwa z całego świata zobowiązały się do przeciwdziałania globalnemu ociepleniu. Prius początkowo był sedanem. Inżynierowie Toyoty wytłumaczyli wówczas, że jeśli komponenty hybrydy mieszczą się w takim nadwoziu, to każde inne swobodnie przyjmie nowatorski układ napędowy. Ale nawet wtedy mało kto wierzył w połączenie silnika spalinowego i elektrycznego. Japończycy uporczywie trwali przy swoim. Konsekwencja i pracowitość przyniosły owoce.

Dziś hybrydy stanowią już 85 proc. sprzedaży Toyoty w Polsce. Liczby najlepiej oddają obraz sytuacji. Przez trzy kwartały 2024 roku japońska firma sprzedała nad Wisłą niemal 55 tys. hybryd klasycznych i plug-in z zasięgiem 100 km w trybie EV. To o 14 proc. więcej niż przed rokiem i lepiej niż w całym 2022 roku (50,9 tys. aut hybrydowych). Od wprowadzenia tego napędu na polski rynek w 2004 roku – pierwszym autem była Toyota Prius – do dziś Japończycy wypuścili na drogi 330 593 hybryd. Nikt nie może pochwalić się takim wynikiem.

Toyota Corolla z silnikiem 1.8 hybrid znika na pniu

Toyota Corolla jest nie tylko najpopularniejszym autem w Polsce, ale również najpopularniejszą hybrydą. Przez trzy kwartały 2024 roku na drogi wyjechało 15 435 sztuk tego modelu z napędem spalionowo-elektrycznym w wersjach hatchabck, sedan i TS kombi. Lwią część, bo aż 80 proc. sprzedaży stanowi 140-konna hybryda 5. generacji z silnikiem 1.8. Większa o 18 KM moc wobec 122 KM starszego napędu to przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 9,2 s, czyli szybciej o 1,7 s. Alternatywą może być wariant 2.0 Hybrid/197 KM.

Akumulator litowo-jonowy jest mniejszy i o 14 proc. lżejszy od montowanego w napędach 4. generacji (w porównaniu z długo stosowaną baterią niklowo-wodorkową różnica w masie sięga 40 proc.). Jednocześnie o 14 proc. udało się zwiększyć moc baterii. To z kolei wymusiło udoskonalenie układu chłodzenia ogniw (teraz pracuje ciszej i powinien zapewnić dłuższa żywotność). W efekcie Corolla z hybrydą 5. generacji procentowo dłużej jeździ dzięki silnikowi EV, a to przekłada się na niższe zużycie benzyny i wyższy komfort akustyczny w kabinie.

Toyota Corolla 1.8 hybrid zużywa 4,5 l benzyny 100 km

W trakcie przyspieszania częściej do głosu dochodzi jednostka elektryczna – silnik benzynowy 1.8 wkracza do akcji nieco później i rzadziej niż w 4. generacji. Ruszaniu spod świateł czy manewrowaniu na parkingu dłużej towarzyszy cisza. W porównaniu do poprzedniej konstrukcji wyraźnie zyskała też zrywność i elastyczność. Na drodze nowa hybryda 1.8/140 KM jest bardzo ekonomiczna – wynik 4,5 l/100 km nie wymaga specjalnych wysiłków. Przy tym Corolla przez ok. 50 proc. czasu jazdy odcinkiem pomiarowym korzystała z trybu elektrycznego (EV). Super! Jednak dopiero próby porównawcze na torze pokazały kolosalne różnice między trzema różnymi generacjami hybrydowego napędu 1.8.

Toyota Corolla kontra Auris 1.8 Hybrid i Corolla z hybrydą 4. generacji (wyniki prób w tabeli)

Podczas prób w ruchu miejskim – czyli tam gdzie hybryda ma największy sens – sprawdziliśmy procentowy udział czasu jazdy wyłącznie na silniku elektrycznym. Każdy z trzech samochodów pokonał identyczny odcinek. Na pierwszy ogień trafiła Corolla wyposażona w najnowszą hybrydę 5. generacji 1.8/140 KM. Tu współczynnik używania trybu elektrycznego wyniósł aż 73 proc. wobec 66 proc. za kierownicą Corolli z hybrydą 4. generacji (1.8/122 KM). Co ciekawe, wynik nowego napędu okazał się najbardziej zbliżony do deklaracji producenta (75 proc.).

Trzeci i najstarszy w tym zestawieniu Auris II 1.8/136 KM z hybrydą 3. generacji uzyskał wynik na poziomie 47 proc. Jednak najsłabszy współczynnik jazdy w trybie EV nie czyni go przegranym. Auris ze 136-konną hybrydą uzyskał lepszy czas przyspieszenia od 0 do 80 km/h niż Corolla z nowszym ale słabszym układem 4. generacji. Do tego okazał się też równie elastyczny w przedziale 40-80 km/h.

Ile kosztuje Toyota Corolla z hybrydą 1.8?

Toyota Corolla 1.8 hybrid sedan kosztuje od 121 400 zł. Hatchback to wydatek od 127 900 zł. Kombi z tym samym napędem hybrydowym wymaga przynajmniej 131 900 zł.

Toyota C-HR wyłącznie jako hybryda. Trzy napędy do wyboru

Toyota C-HR z wynikiem 9456 sprzedanych aut jest drugim wyborem jeśli chodzi o hybrydy japońskiego producenta. Obecna 2. generacja tego SUV-a oferuje klastyczną hybrydę z napędem na przód (1.8 Hybrid/140 KM i 2.0 Hybrid/197 KM) lub z napędem na cztery koła AWD-i (2.0 Hybrid 197 KM).

Prawdziwą gratką jest C-HR z układem 2.0 Hybrid Plug-in, w którym za napęd odpowiada nowy klejnot wśród silników japońskiej marki. Benzynowa 2-litrowa jednostka produkuje 152 KM i współpracuje z mocniejszym od spalinówki elektrycznym silnikiem o mocy 163 KM. Całkowita moc zespołu wynosi 223 KM (164 kW). Jednak w takim aucie podczas jazdy miejskiej korzysta się z sekcji elektrycznej, stąd już przy niskich prędkościach obrotowych niemal 400 Nm momentu obrotowego pozwala dynamiczniej ruszyć ze świateł.

Toyota C-HR 2.0 Hybrid Plug-in przejedzie 100 km za 10 zł. Jakie zużycie paliwa?

Toyota obiecuje aż 66 km jazdy na prądzie w cyklu mieszanym. Praktyczny zasięg EV to efekt nowej baterii litowo-jonowej 13,6 kWh. Stąd C-HR plug-in hybrid na co dzień może być wykorzystywany jako samochód elektryczny (ale pod warunkiem regularnego ładowania), a podczas dłuższych wyjazdów sprawdzi się jako hybryda.

W trybie elektrycznym w mieście C-HR 2.0 PHEV zużywa średnio między 13 a 16 kWh energii na 100 km, to oznacza wydatek na poziomie 10 zł. Z kolei C-HR z klasyczną hybrydą na setkę potrzebuje ok. 3,8-4,0 l benzyny za ok. 23 zł.

Toyota podaje, że C-HR plug-in hybrid ma średnio zużywać 0,9 l/100 km benzyny. Ten bajeczny wynik z homologacji jest możliwy do realizacji, ale tylko jeśli baterie są naładowane, a kierowca nie ingeruje w automatycznie włączający się tryb jazdy EV. W praktyce dynamiczną podróż komputer podsumował zużyciem na poziomie 5,3 l/100 km. Oszczędny wynik to też zasługa przekładni CVT nowej generacji. Co ważne, gdy wciśniemy pedał gazu do końca, samochód wyrywa przed siebie i przyspiesza płynnie, a w kabinie cały czas panuje cisza. Spokojne traktowanie gazu pozwala bez wysiłku zejść do 3,2 l/100 km.

Jak jeździ hybryda plug-in naładowana i rozładowana?

Hybrydowy C-HR w wersji plug-in bez względu, czy ma pełną, czy rozładowaną baterię, zapewnia bardzo podobne osiągi. Różnice są tak nieznaczne, że może je wyłapać jedynie aparatura pomiarowa. Zaskakujące? Wynika to z faktu, że ładunek, który pozostał w baterii po rozładowaniu części plug-inowej, nadal wystarcza do zasilenia napędu hybrydowego i wykorzystania jego pełnych możliwości. System nie pozwala na to, żeby akumulator trakcyjny rozładował się do zera. Zawsze pozostaje bufor około 20 proc. pojemności, dzięki temu auto korzysta z napędu hybrydowego, a nie tylko z silnika spalinowego.

Toyota Yaris Cross to dwie hybrydy z silnikiem 1.5

Toyota Yaris Cross to trzecia najpopularniejsza hybryda japońskiej marki w Polsce. Od początku 2024 roku sprzedało się już 9363 szt. z układami 1.5 Hybrid o mocy 116 i 130 KM. 8461 klientów wybrało hybrydowego RAV4, w którym oprócz klasycznego układu 2.5 Hybrid w wersji z napędem (218 KM) lub z inteligentnym napędem na cztery koła AWD-i (222 KM), jest też dostępna hybryda plug-in o mocy aż 306 KM.

Na hybrydę często decydują się osoby poszukujące auta miejskiego – może o tym świadczyć niemal 6 tys. sprzedanych Yarisów. Od początku roku na drogi wyjechało także 3202 szt. Corolli Cross, 1841 egz. Camry. Największa hybryda Highlander skusiła 1171 kierowców.