Toyota świętuje sukces. Hybrydy rządzą na rynku, reszta przespała szansę

Toyota Prius jako pierwsza w historii masowo produkowana hybryda zmieniła oblicze motoryzacji i zyskała status legendy. O swoją pozycję musiała jednak walczyć łokciami. Jako prototyp pojawiła się w 1996 roku. Do sprzedaży trafiła 10 grudnia 1997 roku w czasie podpisywania protokołu z Kioto, w którym państwa z całego świata zobowiązały się do przeciwdziałania globalnemu ociepleniu. Prius początkowo był sedanem. Inżynierowie Toyoty wytłumaczyli wówczas, że jeśli komponenty hybrydy mieszczą się w takim nadwoziu, to każde inne swobodnie przyjmie nowatorski układ napędowy. Ale nawet wtedy mało kto wierzył w połączenie silnika spalinowego i elektrycznego. Japończycy uporczywie trwali przy swoim. Konsekwencja i pracowitość przyniosły owoce.

Reklama

Dziś hybrydy stanowią już 85 proc. sprzedaży Toyoty w Polsce. Liczby najlepiej oddają obraz sytuacji. Przez trzy kwartały 2024 roku japońska firma sprzedała nad Wisłą niemal 55 tys. hybryd klasycznych i plug-in z zasięgiem 100 km w trybie EV. To o 14 proc. więcej niż przed rokiem i lepiej niż w całym 2022 roku (50,9 tys. aut hybrydowych). Od wprowadzenia tego napędu na polski rynek w 2004 roku – pierwszym autem była Toyota Prius – do dziś Japończycy wypuścili na drogi 330 593 hybryd. Nikt nie może pochwalić się takim wynikiem.

Toyota Corolla z silnikiem 1.8 hybrid znika na pniu

Reklama

Toyota Corolla jest nie tylko najpopularniejszym autem w Polsce, ale również najpopularniejszą hybrydą. Przez trzy kwartały 2024 roku na drogi wyjechało 15 435 sztuk tego modelu z napędem spalionowo-elektrycznym w wersjach hatchabck, sedan i TS kombi. Lwią część, bo aż 80 proc. sprzedaży stanowi 140-konna hybryda 5. generacji z silnikiem 1.8. Większa o 18 KM moc wobec 122 KM starszego napędu to przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 9,2 s, czyli szybciej o 1,7 s. Alternatywą może być wariant 2.0 Hybrid/197 KM.

Oto najpopularniejszy samochód w Polsce. Silnik 1.8 robi różnicę. Ile kosztuje? Toyota Corolla 1.8 hybrid / Toyota / Ireneusz Rek

Akumulator litowo-jonowy jest mniejszy i o 14 proc. lżejszy od montowanego w napędach 4. generacji (w porównaniu z długo stosowaną baterią niklowo-wodorkową różnica w masie sięga 40 proc.). Jednocześnie o 14 proc. udało się zwiększyć moc baterii. To z kolei wymusiło udoskonalenie układu chłodzenia ogniw (teraz pracuje ciszej i powinien zapewnić dłuższa żywotność). W efekcie Corolla z hybrydą 5. generacji procentowo dłużej jeździ dzięki silnikowi EV, a to przekłada się na niższe zużycie benzyny i wyższy komfort akustyczny w kabinie.

Toyota Corolla 1.8 hybrid zużywa 4,5 l benzyny 100 km

W trakcie przyspieszania częściej do głosu dochodzi jednostka elektryczna – silnik benzynowy 1.8 wkracza do akcji nieco później i rzadziej niż w 4. generacji. Ruszaniu spod świateł czy manewrowaniu na parkingu dłużej towarzyszy cisza. W porównaniu do poprzedniej konstrukcji wyraźnie zyskała też zrywność i elastyczność. Na drodze nowa hybryda 1.8/140 KM jest bardzo ekonomiczna – wynik 4,5 l/100 km nie wymaga specjalnych wysiłków. Przy tym Corolla przez ok. 50 proc. czasu jazdy odcinkiem pomiarowym korzystała z trybu elektrycznego (EV). Super! Jednak dopiero próby porównawcze na torze pokazały kolosalne różnice między trzema różnymi generacjami hybrydowego napędu 1.8.

Toyota Corolla 1.8 hybrid Toyota Corolla 1.8 hybrid / Toyota / Ireneusz Rek

Toyota Corolla kontra Auris 1.8 Hybrid i Corolla z hybrydą 4. generacji (wyniki prób w tabeli)

Podczas prób w ruchu miejskim – czyli tam gdzie hybryda ma największy sens – sprawdziliśmy procentowy udział czasu jazdy wyłącznie na silniku elektrycznym. Każdy z trzech samochodów pokonał identyczny odcinek. Na pierwszy ogień trafiła Corolla wyposażona w najnowszą hybrydę 5. generacji 1.8/140 KM. Tu współczynnik używania trybu elektrycznego wyniósł aż 73 proc. wobec 66 proc. za kierownicą Corolli z hybrydą 4. generacji (1.8/122 KM). Co ciekawe, wynik nowego napędu okazał się najbardziej zbliżony do deklaracji producenta (75 proc.).

Toyota Corolla 1.8 hybrid Toyota Corolla 1.8 hybrid / Toyota / Ireneusz Rek

Trzeci i najstarszy w tym zestawieniu Auris II 1.8/136 KM z hybrydą 3. generacji uzyskał wynik na poziomie 47 proc. Jednak najsłabszy współczynnik jazdy w trybie EV nie czyni go przegranym. Auris ze 136-konną hybrydą uzyskał lepszy czas przyspieszenia od 0 do 80 km/h niż Corolla z nowszym ale słabszym układem 4. generacji. Do tego okazał się też równie elastyczny w przedziale 40-80 km/h.

Model i generacja napędu hybrydowego Hybryda 3. generacji (Toyota Auris II 1.8 Hybrid 2012-2018) Hybryda 4. generacji (Toyota Corolla 1.8 Hybrid 2018-2022) Hybryda 5. generacji (Toyota Corolla 1.8 Hybrid)
Napięcie silnika elektrycznego 650 V 600 V 600 V
Moc silnika elektrycznego 60 kW/82 KM 53 kW/72 KM 70 kW/95 KM
Napięcie baterii 202 V 207 V 207 V
Typ baterii niklowo-metalowo-wodorkowa niklowo-metalowo-wodorkowa w 1.8 i litowo-jonowa w 2.0 litowo-jonowa
Procentowy czas jazdy w trybie EV (dane producenta/pomiar Dziennik.pl) 64 proc./47 proc. 72 proc./66 proc. 75 proc./73 proc.
Prędkość maksymalna w trybie EV 70 km/h 120-130 km/h 120-130 km/h
Moc systemowa hybrydy 136 KM 122 KM 140 KM
Przyspieszenie 0-80 km/h (pomiar Dziennik.pl) 7,8 s 7,9 s 7,2 s
Elastyczność, czyli czas przyspieszenia 40-80 km/h (pomiar Dziennik.pl) 5,0 s 5,0 s 4,5 s
Toyota Corolla hybryda 5. generacji - wyniki pomiaru przyspieszenia od 0 do 80 km/h i elastyczności (40-80 km/h) Toyota Corolla hybryda 5. generacji - wyniki pomiaru przyspieszenia od 0 do 80 km/h i elastyczności (40-80 km/h) / Tomasz Sewastianowicz
Toyota Auris II hybryda 3. generacji - wyniki pomiaru przyspieszenia od 0 do 80 km/h i elastyczności (40-80 km/h) Toyota Auris II hybryda 3. generacji - wyniki pomiaru przyspieszenia od 0 do 80 km/h i elastyczności (40-80 km/h) / Tomasz Sewastianowicz

Ile kosztuje Toyota Corolla z hybrydą 1.8?

Toyota Corolla 1.8 hybrid sedan kosztuje od 121 400 zł. Hatchback to wydatek od 127 900 zł. Kombi z tym samym napędem hybrydowym wymaga przynajmniej 131 900 zł.

Oto najpopularniejszy samochód w Polsce. Silnik 1.8 robi różnicę. Ile kosztuje? Toyota Corolla jest najpopularniejszym autem w Polsce / Toyota / Ireneusz Rek

Toyota C-HR wyłącznie jako hybryda. Trzy napędy do wyboru

Toyota C-HR z wynikiem 9456 sprzedanych aut jest drugim wyborem jeśli chodzi o hybrydy japońskiego producenta. Obecna 2. generacja tego SUV-a oferuje klastyczną hybrydę z napędem na przód (1.8 Hybrid/140 KM i 2.0 Hybrid/197 KM) lub z napędem na cztery koła AWD-i (2.0 Hybrid 197 KM).

Prawdziwą gratką jest C-HR z układem 2.0 Hybrid Plug-in, w którym za napęd odpowiada nowy klejnot wśród silników japońskiej marki. Benzynowa 2-litrowa jednostka produkuje 152 KM i współpracuje z mocniejszym od spalinówki elektrycznym silnikiem o mocy 163 KM. Całkowita moc zespołu wynosi 223 KM (164 kW). Jednak w takim aucie podczas jazdy miejskiej korzysta się z sekcji elektrycznej, stąd już przy niskich prędkościach obrotowych niemal 400 Nm momentu obrotowego pozwala dynamiczniej ruszyć ze świateł.

Toyota C-HR Plug-in Hybrid Toyota C-HR Plug-in Hybrid / Toyota

Toyota C-HR 2.0 Hybrid Plug-in przejedzie 100 km za 10 zł. Jakie zużycie paliwa?

Toyota obiecuje aż 66 km jazdy na prądzie w cyklu mieszanym. Praktyczny zasięg EV to efekt nowej baterii litowo-jonowej 13,6 kWh. Stąd C-HR plug-in hybrid na co dzień może być wykorzystywany jako samochód elektryczny (ale pod warunkiem regularnego ładowania), a podczas dłuższych wyjazdów sprawdzi się jako hybryda.

W trybie elektrycznym w mieście C-HR 2.0 PHEV zużywa średnio między 13 a 16 kWh energii na 100 km, to oznacza wydatek na poziomie 10 zł. Z kolei C-HR z klasyczną hybrydą na setkę potrzebuje ok. 3,8-4,0 l benzyny za ok. 23 zł.

Toyota C-HR Plug-in Hybrid 2024 Toyota C-HR Plug-in Hybrid 2024 / Toyota

Toyota podaje, że C-HR plug-in hybrid ma średnio zużywać 0,9 l/100 km benzyny. Ten bajeczny wynik z homologacji jest możliwy do realizacji, ale tylko jeśli baterie są naładowane, a kierowca nie ingeruje w automatycznie włączający się tryb jazdy EV. W praktyce dynamiczną podróż komputer podsumował zużyciem na poziomie 5,3 l/100 km. Oszczędny wynik to też zasługa przekładni CVT nowej generacji. Co ważne, gdy wciśniemy pedał gazu do końca, samochód wyrywa przed siebie i przyspiesza płynnie, a w kabinie cały czas panuje cisza. Spokojne traktowanie gazu pozwala bez wysiłku zejść do 3,2 l/100 km.

Jak jeździ hybryda plug-in naładowana i rozładowana?

Hybrydowy C-HR w wersji plug-in bez względu, czy ma pełną, czy rozładowaną baterię, zapewnia bardzo podobne osiągi. Różnice są tak nieznaczne, że może je wyłapać jedynie aparatura pomiarowa. Zaskakujące? Wynika to z faktu, że ładunek, który pozostał w baterii po rozładowaniu części plug-inowej, nadal wystarcza do zasilenia napędu hybrydowego i wykorzystania jego pełnych możliwości. System nie pozwala na to, żeby akumulator trakcyjny rozładował się do zera. Zawsze pozostaje bufor około 20 proc. pojemności, dzięki temu auto korzysta z napędu hybrydowego, a nie tylko z silnika spalinowego.

Toyota C-HR Toyota C-HR / Toyota

Toyota Yaris Cross to dwie hybrydy z silnikiem 1.5

Toyota Yaris Cross to trzecia najpopularniejsza hybryda japońskiej marki w Polsce. Od początku 2024 roku sprzedało się już 9363 szt. z układami 1.5 Hybrid o mocy 116 i 130 KM. 8461 klientów wybrało hybrydowego RAV4, w którym oprócz klasycznego układu 2.5 Hybrid w wersji z napędem (218 KM) lub z inteligentnym napędem na cztery koła AWD-i (222 KM), jest też dostępna hybryda plug-in o mocy aż 306 KM.

Na hybrydę często decydują się osoby poszukujące auta miejskiego – może o tym świadczyć niemal 6 tys. sprzedanych Yarisów. Od początku roku na drogi wyjechało także 3202 szt. Corolli Cross, 1841 egz. Camry. Największa hybryda Highlander skusiła 1171 kierowców.

Toyota Yaris Cross Hybrid 130 Toyota Yaris Cross Hybrid 130 / Toyota